1946 – Triumph 1800 Roadster 18TR

Mimo, że bardziej to potężny krążownik szos niż sportowy pożeracz zakrętów – Triumph model 1800 jest jednym z najlepiej pamiętanych brytyjskich aut z okresu tuż po wojnie. To miała być bezpośrednia reakcja na powstanie Jaguara. Marka z sierściem na masce sporo zawdzięcza współpracy ze Standardem – brali od nich co najmniej silniki, a już na pewno podwozia i skrzynie biegów. Tak powstał SS, który potem przestał identyfikować się jako SS i zmienił płeć na “samochód sportowy marki Jaguar”. Ówczesny prezes Standarda, Sir John Black, chciał wtedy zwiększyć swoje udziały w Jagu, i w efekcie przejąć firmę. Właściciel tejże – William Lyons (później również ser) – powiedział mu wtedy, że jakie kurwa dzieńdobry? Gdzie mnie z tymi rencami?! John Black się wtedy rozjuszył i wykupił całą markę Triumph, wpompował w nią technologię, wszystkie silniki Standarda i całą mechanikę. Całe inżynieryjne doświadczenie zaczerpnięte podczas budowy maszyn lotniczych na potrzeby wojenne. Słowem… nie musiał się rozpędzać od zera, bo już zawczasu miał czym przyjebać.

Asem w rękawie była doskonała znajomość technologii Jaguara. Black miał w zanadrzu rzędowe 4 cylindry z zaworami nad głowicą – w zestawie z odpowiednią przekładnią. Ten układ napędowy był produkowany w warsztatach Standarda na osobiste zamówienie Williama Lyonsa, i od 1937 widywany wyłącznie pod maską Jaguara 1½-litre. To Black coś takiego miał do swojej dyspozycji i znał ten motor lepiej jak własną żonę (byłą… z którą się z resztą dużo wcześniej rozwiódł – nieważne). Osobiście chciał 6 cylindrów, ale nie spodziewał się obrotu wydarzeń i sprzedał Jaguarowi sprzęt do ich konstrukcji.

Niezależne zawieszenie na sprężynach piórowych poprzecznie, ze sztywnym tylnym mostem i wzdłużnymi piórami, również wywodzi się wprost z katalogu Standarda. Podwieszane podwozie – to było coś nowego. Doskonały projekt ramy drabinowej, ręcznie spawanej z 3-calowych rurek. Niby prosta konstrukcja, ale Triumph nic takiego do tej pory nie robił. Aluminiową karoserię naciągnięto na drewniany szkielet, dzięki czemu zaoszczędzono nieco na materiałach… Ze stalą u nich po wojnie, to tak jak u nas z węglem za Sasina – nawet bez wojny.

Sam design modelu 1800 również czerpie z Jaguara. Duże reflektory z przodu, które wydają się jakby zawisły w powietrzu, wprost imitują model SS100. Triumph w momencie prezentacji był czymś jedynym w swoim rodzaju. Raz, że miał kanapę z przodu zamiast konwencjonalnych foteli. Dwa, że na specjalne polecenie Blacka umieszczono w bagażniku dodatkowy zestaw otwieranych siedzeń – ukłon w stronę czasów minionych i Triumphów z dawnych lat (vide: Triumph Dolomite – na bank go kiedyś pokażę w przybliżeniu). Gdy siedzenia nie były w użytku, cały przedział się zamykał i oferując sporą przestrzeń na bagaże. W efekcie mamy tanie w produkcji sportowe… dobra “usportowione” auto – w układzie 3+2 (ostatnie w historii produkcyjne auto w takiej konfiguracji), które na łeb wszystkich bije wszechstronnością. Do tego drzwi typu “kurołap” i długa maska, co zawsze jest na propsie. Jak już wspomniałem: 6 reflektorów, duża cofnięta atrapa chłodnicy oraz po trzy szyby z każdej strony (w sedanie Renown). Wycieraczki również były trzy. Zaokrąglona linia nadwozia z ostrymi kantami – ten styl karoserii nazywamy teraz Razor Edge, i był właśnie przez ten model Triumpha spopularyzowany do tego stopnia, że wszystkie angielskie marki aż do lat ’60-tych miały w swojej ofercie auta w podobnym tonie.

2,5 tysiąca sztuk się tego poszło w świat zanim odświeżono silniki i skrzynie biegów – wtedy klientów znalazło kolejnych 2000 pojazdów. Nowe Triumphy były lżejsze i mocniejsze, a więc i szybsze. Robiły setkę w 27.9s, więc do Kwaśniewskiego nie miały podejścia, ale w porównaniu do początkowych wersji to tamte przyspieszały w ponad 34 sekundy. Wczesne Triumphy cierpiały na sporą nadwagę, przez co były zdeklasowane przez Jaguary, ale nawet po updatcie prędkość maksymalna wynosiła zaledwie 120 km/h. Mimo, że silnik był większy, oferował lepszą moc i moment obrotowy, skrzynia miała pełna synchronizację a auto przeszło na dietę. Prócz elastyczności – nic to nie dało.

Auto, które miało kraść klientów rywalowi, ale ten okazał się bezkonkurencyjny. Triumph oferował styl i dobre wykonanie, ale czegoś zabrakło. Miał charakter, miał swój wdzięk, ale przegrał w szerszej perspektywie. Jego obfite w drewno, zahaczające o luksus wnętrze nie miało nic wspólnego ze sportem. Siedzenia mieściły wielu pasażerów, ale miały zero trzymania bocznego. Silnik, który był dobrym punktem wyjścia, zwyczajnie nie miał mocy by udźwignąć to brzemię. Nie oferował osiągów – szczególnie w stosunku do ceny. Jaguar, który sprzedawał auta taniej od konkurencji w swoim segmencie, miał dwa razy tyle mocy. Triumph za to powstawał względnie tanim kosztem, ale w salonie trzeba było swoje na stół wyłożyć. No wyglądał atrakcyjnie, ale był przestarzały. Zbudowany 10 lat wcześniej byłby w ścisłej czołówce. A tak? Powstawał w wersjach 1800, 2000 jako roadstery i przedłużane sedany oraz później limuzyny pod nazwą Renown – na nowym tak podwoziu, jak i zawieszeniu. Sam roadster jednak w 1949 roku zdechł a wszystkie jego pochodne wkrótce potem.