1989 – Vector W8 Twin Turbo

Gdy myślimy o supersamochodach, często mamy na na myśli Ferrari, Porsche albo Lamborghini. Każda z tych marek ma na swoim koncie niedorzeczne pomysły – i nie ma w tym gronie amerykańskich producentów. A jednak… Jednym z najbardziej zrytych projektów w świecie supersamochodów, zdecydowanie był Vector. Stylistyka to jedno, ale wraz z nią szła “śmiała” technologia i obietnice osiągów. Rodziły się pytania o to, czy takie auto może konkurować z włoskimi modelami… albo czy w ogóle istnieć, tak na dobrą sprawę.

Pierwszy prototyp powstał już pod koniec lat ’70-tych. Popełnił go Gerald Weigert, szef Vector Aeromotive (co było, swoją drogą, całkiem spoko nazwą) a filozofia amerykańskiego inżyniera była taka, żeby stworzyć auto przy użyciu technologii znanej z aeronautyki. Pół rama przestrzenna, a wpół samonośna – powstała z rurek ze stali chromowo-molibdenowej, a aluminiowe panele zostały przymocowane żywicą epoksydową i przynitowane do nadwozia przy użyciu 5000 nitów rodem z przemysłu lotniczego. Sama platforma jest z aluminium o strukturze plastra miodu, stosowanego w aeronautyce. Nie szczędzono carbonu, kevlaru, ani włókna szklanego. Same lekkie i wytrzymałe materiały – nic innego nie wchodziło w grę. Auto zatrzymywały 4-tloczkowe aluminiowe hamulce. We wnętrzu – 4 ekrany elektroluminescencyjne, normalnie jak w samolocie! Ponoć wyciągnięte wprost z myśliwca – jako twierdzi sam twórca tego auta. Obok aktualnego przebiegu w kabinie pilota – bo tak to chyba można nazwać – był licznik godzin oblatywania oraz kompas. Nie jakieś cyfrowa animacja, tylko mechaniczne urządzenie. Zmieniarka do biegów znajduje się z lewej strony, wraz z zakrzywionym od połowy włącznikiem hamulca ręcznego. W czasach, gdy mało kto miał radio z CD, we Vectorzu było dobre audio ze zmieniarką na 10 płyt. Nie schowaną gdzieś w bagażniku – centralnie na desce rozdzielczej. Ale jeżeli już o stylistyce zaczęliśmy, to kształt nadwozia rozkładał na łopatki nawet takie pokurwione zjawiska jak Countach. I też miał niską – a szeroką – sylwetkę w kształcie klina, oraz otwierane do góry drzwi w stylu Lamborghini. Wyglądał jak typowy supercar dla ekscentrycznego milionera.

Nazwa pojazdu pochodziła od układu silnika. Najpierw miał tam trafić silnik Wankla produkcji Mercedesa – jeszcze zanim projekt otrzymał kod W2, od dwóch turbin – ale Mercedes tego motoru się pozbył, i cały plan też wylądował w pizdu. Na scenę wkroczyło nowe serce, od którego model nazwano W8, bo to było V8. „W” – od nazwiska Weigerta. Sama nazwa Vector przywodzi na myśl grafikę wektorową, i w ten sposób nawiązuje do ogólnej stylistyki. Skupmy się jednak na silniku – skoro już zaczęliśmy. V8 ułożone centralnie dawało dobry rozkład mas, i jebało do więcej jak 600 koni mechanicznych – to w czasach, gdy Lamborghini mogło zaoferować ledwie 400, a nawet nie. Samo V8 to było u podstaw zmodyfikowane do 6-litrów GM na popychaczach, które już samo w sobie było silnikiem Chevroleta do motorsportu, a do tego mocno wyprute i ubogacone ekstremalnymi komponentami przeznaczonymi do wyścigów. Dostało m.in. cały blok i głowice z alu, kute tłoki i korbowód, popychacze oraz zawory były z nierdzewki, a na koniec sucha misa olejowa. To zrobiono “od spodu”. Na to – dorzucono 2 turbiny Garrett i olbrzymi intercooler z aluminium. Pracę tych turbin kierowca mógł ustawiać z pokrętła na desce rozdzielczej, i przy największym doładowaniu mógł dostać i 1200 koni – bez żadnych zmian w układzie, to był tak dobry system. Dla porównania, takie F40 też miało twin-turbo V8, ale robiło ledwie pół tej pojemności, co była we Vectorze, dzięki czemu jednostka u hamerykanów nie pracowała na tak wielkim obciążeniu. I turby też nie musiały się niepotrzebnie spinać, żeby wydusić 625 koni mocy i 854 Nm momentu. No chłopy nie mieli skrzyni biegów, co mogłaby takie dopierdolenie ogarnąć, więc po prostu użyli 3-stopniowej przekładni automatycznej od GM-u. No tak, nie jest to optymalne wyjście, oczywiście że nie – ale w tamtym momencie po prostu nie było innego. Zaznaczę tylko, że ta skrzynia przerzucała też moc na asfalt w Oldsmobilach Toronado, jak i camperach z katalogu General Motors. Serio. To była dobra przekładnia. I najpierwej Amerykanie mówili, że prędkość maksymalna miała sięgać 390 km/h, ale po prototypowaniu stanęło na 350 – co i tak było wtedy nie do pomyślenia. Nie było jeszcze Jaguara XJ220 ani McLarenów.

Jak to wyglądało w praktyce? No tak średnio, bym powiedział. Auto miało problem dodusić do odciny, a powinno przecież przyspieszać do 7 tysięcy obrotów. Strasznie jednak cierpiało, gdy chciano wędrować w te rejony. Niestety – taka charakterystyka silników na popychaczach. Nigdy też nie odbyła się prawdziwa próba prędkości. Układ aerodynamiczny nie był projektowany z myślą o dużych szybkościach, więc producent po prostu się na taki test nie zgodził. Podobno jedna gazeta wzięła prototyp W2 na solnisko Bonneville i dała radę 390 km/h ze starym niedosilonym blokiem Donovan. Wiadomo też, że auto jest w stanie przyspieszać do setki w 3.8s, a po 8.3 przekraczało 100 mil na godzinę. To właśnie dzięki 3-biegowemu automatu – między innymi. Są jednak tego plusy dodatnie, jak i plusy ujemne. Vector jechał już 110 zanim w ogóle wrzucił dwójkę, a automatu miał nas rozpędzić do 220 na samym drugim biegu. Trójka miała na celu zamykanie szafy. To całkiem fajny układ, z tym że podczas normalnej jazdy w mieście, to przecież jak krew z dupy. Auto prowadziło się niebywale łatwo w porównaniu do wszystkich innych supersamochodów, ale niechęć do zmiany przełożenia w cyklu miejskim woła o pomstę do nieba. W takiej sytuacji trzeba było się posiłkować możliwością ręcznej zmiany biegów.

Inna sprawa to rzeczony układ zawieszenia, na który składał się przód z podwójnych wahaczy z – uwaga – z DeDionem z tyłu. Kto to kurwa słyszał… w XX wieku… drugiej połowie – niezależne zawieszenie? A na co to komu? W supersamochodzie? Zdolnym do 350km/h? No co ty?! Myk myk myk, na szybko DeDionem i pora na CSa kurwa.. Nosz kurwa go mać! Jak można coś takiego zamontować w nowoczesnym aucie, to ja tego kurwa nawet nie… a do tego o charakterze sportowym i osiągami na tym poziomie! Co prawda komfort jazdy był całkiem OK na ładnej jezdni, tak jednak trasy z większą liczbą nierówności – to podejrzewam, że nie sądzę. Takie warunki muszą się również zauważalnie odbić na zwinności auta… Bez niezależnego zawieszenia? Na bank. W czasie produkcji dokonywano niewielkich zmian w nadwoziu, gdzieniegdzie pozbywając się paru ventów, w innym miejscu kilka wlotów dodano. Tylny spojler uległ trasformacji, a i przód wzbogacono o dodatkowe elementy aero. Egzemplarze z końca produkcji pozbyły się zdejmowanego szklanego dachu, bo był wadliwy i przysparzał problemów przy wyższych prędkościach.

Vector miał wady konstrukcyjne – nikt z tym nie dyskutuje – ale w neutralnych warunkach, był całkiem solidnym autem. Prasa chwaliła właściwości jezdne i przyczepność na wysokim poziomie. Auto było zbalansowane i nie przechylało się na łukach. Do tego prowadziło się całkiem neutralnie – jeśli nie z delikatną tendencją do podsterowności przy odcinie – przez co było dostępne dla nieumiejętnego kierowcy i nie odstraszało od szybkiej jazdy. Wnętrze było przestronne, pozycja za kierownicą wygodna, samo koło obracało się bardzo lekko, a zmianą biegów zajmował się automat. Co więcej – możnaby pomyśleć, że auto robione na niewielką skalę przez małą firmę, w dodatku amerykańską… to musi być jakaś tania plastikowa chałtura. Otóż nie tym razem. Wnętrze było bardzo nowoczesne, jakość wykonania doskonała, a materiały – najwyższej próby. To auto – w odróżnieniu od innych supersamochodów, które się nadają właściwie tylko do umieszczenia w kolekcji i nigdy nie jeżdżenia – to Vector właśnie był zrobiony tak, żeby wytrzymac lata eksploatacji. Miał w założeniu przeżyć swojego właściciela – i to w dobrym stanie. Do tego był bardzo solidny i łatwy w naprawie, a i tani w utrzymaniu…

A to oznacza, że był drogi w produkcji i zakupie. Rzadki widok na drogach – mimo prawie 2 dekad planowania i rozwoju projektu, tylko 19 egzemplarzy powstało na przestrzeni 3 lat. Cena to pół miliona tysięcy kafli dużych baniek starych erło jeszcze sprzed denominacji – a i tak każda sztuka generowała straty, bo była warta więcej niż za nią kazali płacić. Był na to sposób: do głosu doszła firma Megatech z Indonezji – cała na biało – i skłamała, że oni przejmą projekt i dadzą radę… ale to historia na inną historię. Dość powiedzieć, że dziś Vector wart jest mniej jak 10% ceny od nowości a 30-letnie auta dalej wyglądają na szybkie. To dlatego, że są szybkie. Road & Track (ci od Need for Speeda) określili to auto mianem najszybszego na świecie – i dopiero McLaren F1 miał je zdetronizować. Żadne Ferrari, ani Lamborghini nie mogło się z nim równać. Vector Aeromotive technicznie istnieje w dalszym ciągu, ale mają już dobre 25 lat tradycji w nie-budowaniu żadnych aut, więc nie sądzę, żeby miało się to ot tak zmienić.

Ikona lat ‘80-tych, zaraz obok Testarossy i Countacha. Vector jest jednym z pierwszych – jeśli nie pierwszym nowoczesnym supersamochodem rodem z Ameryki. Nie Ford GT, nawet nie Saleen. Do tego był szybszy od Ferrari, był szybszy od Bugatti, czy od Jaguara. Niestety nie zyskał podobnego uznania. Jaka piękna porażka.