1981 – DeLorean DMC-12

Engine	Displacement	Power	Acceleration	Top Speed
PRV V6	2.8 L	130-145 BHP	8.3-10.5s	200-210 km/h 126-131 mph

John Delorean to był gość. Po udanej karierze w General Motors – a był tam głównym inżynierem, to w głównej mierze on popełnił takie auta jak Pontiac GTO, rozpoczął tym samym manię na muscle cary i całą kulturę American Muscle – wpadł na pomysł szokującego auta sportowego, które byłoby zarazem przystępne dla mas. Powiedział szefostwu, że on to robi i ma wszystko w dupie – a jak oni się nie zgadzają, to on wypierdala. Nie zgodzili się. Delorean jednak nie blefował. Miał założoną wcześniej na swoje nazwisko firmę, i niezależnie od decyzji General Motors – on chciał pracować nad autem nawet bez ich błogosławieństwa. Potrzebował tylko sponsora dla takiego przedsięwzięcia. Rząd Wielkiej Brytanii złapał się na taki scam i Delorean zdołał od nich wyciągnąć £80M. Warunkiem było otworzenie fabryki w Irlandii Północnej, która wtedy zdychała prawie tak jak Polska po “nowym ładzie”.

Wiele łączyło go z Lotusem Esprit. Oba projekty pochodzą z biura projektowego Italdesign Giugiaro i mają stalową konstrukcję. Często mówi się na niego DMC-12, co było jego wewnętrznym kodem przed rozpoczęciem produkcji, ale nazwa ta nigdy nie trafiła do oficjalnych sieci sprzedaży gdzie znany był jako DMC DeLorean. Nie tylko Delorean, ale i szef projektantów Pontiac’a, brał w tym udział – i panowie najpierw chcieli wepchnąć tam Wankla centralnie. Też ciekawe podejście. Do tego w końcu nie doszło, w międzyczasie były też brane pod uwagę silniki Forda i Citroena… Model DMC-12 miał wszystko czego potrzebował do osiągnięcia sukcesu. Nadwoziem zajął się Lotus. Karoseria to kreska Giugiaro. Widlaste serce, to ostatecznie PRV na wtrysku od Peugeota, Renault i Volvo – początkowo nie miał to być silnik do osiągów, ale wkrótce po modelu DMC-12, trafił na rajdowe trasy pod maską Renault Alpine A310 i A610 turbo. Widywany w supersamochodach, jak i w motorsporcie: rajdach samochodowych i wyścigach torowych, i tak naprawdę niewiele trzeba było, żeby to jeździło. Do tego DeLorean kosztował cały chuj, bo można to było dostać za 25 tysięcy dolarów (choć Chevrolet był dużo tańszy a szybszy).

Rzeczywistość jest często rozczarowująca… Powłoka karoserii wykonana była ze stali nierdzewnej, która pokrywała włókno szklane – ładnie to w salonie wyglądało, ale w praktyce, to było podatne na zarysowania – a i każdy brud przyciągało. A jak chcesz stare auto odbudować, to powodzenia. Powodzenia z użyciem szpachli na niemalowanych elementach. W głowie Deloreana nie przewidywano takich prac – uszkodzone elementy miały być wymieniane, a nie naprawiane. To chyba dobry moment aby zauważyć, że poza trzema pokrytymi 24-karatowym złotem, wszystkie egzemplarze miały gołe, niepomalowane panele nadwozia. Każde auto w jakimś fikuśnym kolorze – bo są takie – to było działanie na własną rękę. Wszystkie wyszły z fabryki stalowo szare (i 3 złote). Nawiasem mówiąc, takie panele można bez problemu kupić nawet dziś. Ale dobra, dobra… my tu hejtujemy. Drzwi typu “gullwing” mogły robić wrażenie – mogły też przeciekać jak majty p0lek na orgazmusie. Mogły też cię uwięzić w aucie podczas zderzenia. Wyglądały zajebiście, ale w produkcji to tragedia. W ogóle cały samochód to tragedia. Początkowe egzemplarze były tak udanie poskładane, że trzeba było postawić drugą montownię już w Los Angeles, żeby przebudowała auta, które spierdolono w Europie. Do tego układ z silnikiem z tyłu nie miał pozytywów w charakterystyce prowadzenia. Lotus musiał niezłe fikołki odstawiać, żeby to jakoś do ładu doprowadzić. Chciano podbijać rynek a sprzedano ledwie 8583 sztuki, aż cały plan i w pizdu i wylądował.

Delorean był mocno niedosilony – szczególnie w wersji na amerykański rynek, która została okradziona z dobrych 15 koni mocy – ale prawda była taka, że cały ten ich rynek był mocno upośledzony. Taka Corvetta była dużo cięższym autem a miała niewiele więcej mocy. A silnik w DMC – może i żaden z niego wariat – ale był konstruowany, żeby po 30 latach chodził jak nowy. Dlatego teraz te auta nie sprawiają problemów – nie pod względem mechaniki. Do tego powłoka ze stali nierdzewnej na włóknie szklanym, jest rozwiązaniem trwałym i odpornym na rudą. A braki w mocy? Nie tylko Corvette, ale i rzeczony Esprit dawał podobną moc. Z tym, że Lotus był z kolei lżejszy, przez co dużo szybszy. Problem DeLoreana polegał na tym, że zastosowali błędne metody produkcji. John Delorean zyskał patent na nowe techniki manufaktury, które miały w zamyśle obniżyć wagę końcowego auta, zmniejszając jednocześnie koszta jego produkcji. To był nowatorski sposób, mocno nie przetestowany – i bardzo mocno wypalił Deloreanowi w twarz. Do tego stopnia, że zmuszony był oddać projekt w ręce Lotusa, aby tam im zbudowali auto praktycznie od nowa – przy użyciu technik sprawdzonych w produkcji modelu Esprit. Stąd w DMC stalowa rama. Stąd karoseria z włókna szklanego, jak w modelu Elite. I oni tam w dwa lata właściwie zrobili auto od nowa. Połowę z planowanych rozwiązań, szef Lotusa po prostu wypierdolił, co pozwoliło uprościć cały projekt. Ostatecznie doprowadzili to do porządku, ale dla Deloreana to strata czasu i pieniędzy była.

Na w pełni niezależne zawieszenie składały się sprężyny śrubowe z teleskopowym amortyzatorem. Przód to podwójne wahacze, z wielowahaczem z tyłu – prawie identyczne jak w Lotusie Esprit. I prototyp nawet sprawiał wrażenie, że dało się tym jeździć, ale w procesie produkcji wiele się pozmieniało. Silnik trafił do tyłu, to raz – 65% masy spoczywało z tyłu pojazdu – ale i przód auta podniesiono, aby spełniał wymogi homologacji do ruchu. Wielu właścicieli manipulowało przy przodzie zawieszenia, aby powrócić do oryginalnych założeń z obniżoną maską z prototypu. Układ kierowniczy z zębatką to również dzieło Lotusa, i również dzięki temu działał bez zarzutu.

Auto potrafiło przyspieszać do setki w 8.2 sekundy z ręczną skrzynią biegów – ale tylko europejskie egzemplarze. Amerykanie musieli się zadowolić wynikami bliżej 10 sekund, a z 3-biegowym automatem, to już w ogóle. Układ z silnikiem z tyłu powodował dramatyczną nadsterowność. Nie nazwałbym tego autem do zapierdalania… ale używane zgodnie z przepisami: stanowi całkiem wygodny środek transportu. Miało nawet miejsce w środku – sam Delorean miał 195 wzrostu (Czego? Bananów? Litrów?) i mówił, że jak on tam nie będzie siedział wygodnie, to takiego auta nie sprzeda. Fotele się przesuwały i były regulowane w wielu płaszczyznach, a sam komfort jazdy był na poziomie “wielce ok”. W efekcie powstało auto, które można użytkować na codzień i nie płakać bez przerwy, że cię w krzyżu napierdala, tylko czerpać z tego przyjemność.

Największym problemem DeLoreana było nie samo auto, bo niewiele trza było, żeby to jeździło – zaraz ten temat poruszę. Problemem była reklama. DMC nigdy nie dostało się do mainstreamu, a marka dostała image’owego boosta już po fakcie, kiedy cała firma zbankrutowała. Po emisji serii “Powrotów do Przyszłości” z wehikułem czasu na bazie DeLoreana – DMC-12 stał się obiektem kultu. Mimo swoich niedoskonałości, mimo niedopracowania. Był ikoną lat ‘80-tych. Nawet dziś potrafi być marzeniem ludzi po ‘30-stce. Ale emisja pierwszego filmu nastąpiła w dwa lata po fakcie, kiedy model już zdechł, i nie było szans na jego powrót.

W rok po rozpoczęciu produkcji, cała firma musiała się już zawijać. Powstał egzemplarz DMC twin-turbo, który naprawdę dawał radę – pojazd o oznaczeniu VIN 530 wpierdalał najnowsze Ferrari i Porsche. Delorean mało się nie poszczał jak to zobaczył. Auto robiło setkę w 5.8s. Miał 5000 sztuk twin turbo zamawiać już w tamtym momencie. VIN 530 miał być ponoć najszybszym autem produkcyjnym na świecie… ale auto się nie sprzedawało, i do produkcji nigdy nie trafił. To nie to, że słabo się sprzedawały. Fabryka wypluła 2000 sztuk, które jeździły, były gotowe w salonie, a nigdy nie trafiły do klienta. Z 8 tysięcy sztuk ogółem – ¼ fizycznie istniała, a nie znalazła właściciela, rozumiecie to? Po latach to się oczywiście zmieniło, bo model był doskonałym kąskiem dla kolekcjonerów, czy innych fanatyków, a wcale nie jest takim drogim w tym momencie klasykiem do dostania, szczerze mówiąc.

Firmę zamknięto a Delorean miał postawione zarzuty – choć go później uniewinniono. Miał ponoć puszczać w obieg jakieś dragi… no nieważne. Były też kontrowersje z “kreatywną księgowością” w jego firmie. W skrócie: 23 duże bańki, co było prawie połową kabzy wyciągniętej (pożyczonej) z rządowych piniędzy od Anglików, zostały przelane na słupa w Panamie. Plan był taki, żeby w ogóle wykupić Lotusa. Za ich własne pieniądze, no nie… To prawie jak PiS z 500+, tylko Anglicy nie są aż tak głupi jak my, i w pewnym momencie zorientowali się, że ktoś ich robi w chuja. Pożyczonej forsy jednak nie odzyskali, bo Delorean spierdolił za ocean.

Taka to historia… No – DMC-12 okazał się niewypałem, acz – za sprawą występów w trylogii Zemeckisa dorobił się legendy. Kariera nie trwała długo, bo auto było słabo wykonane, i jego amerykańskie wersje cierpiały na osiągu. A szkoda, bo europejskie PRV sobie radziło całkiem ok. To było coś, czego Ameryka na dobre nie miała – auto GT z prawdziwego zdarzenia. Eksplorował niszę za oceanem nieznaną. Miał rywalizować tak z amerykańską Corvettą, jak i z europejskimi BMW. Nie, kariera nie trwała długo – ale legenda stała się wieczną. Design był śmiały i całkiem udany, a mechanika to była naprawdę silna strona tego projektu… Szkoda, że nie wyszło. DMC DeLorean był połączeniem amerykańskiego pomyślunku, brytyjskiej mechaniki, włoskiego designu, francuskiego przeniesienia napędu, oraz irlandzkiego wykonania. Czy jest to ciekawe podejście – to sami sobie odpowiedzcie. Czy mogło się to udać? Sami sobie odpowiedzcie.

SRT

History of automobilism and motorsport

1981 – DeLorean DMC-12

Dodaj komentarz Anuluj pisanie odpowiedzi

Udostępnij:

Powiązane

Dodaj komentarz Anuluj pisanie odpowiedzi