1967 – Alfa Romeo Tipo 33 Stradale

Jeśli chodzi o supersamochody z lat ’60-tych, to chyba wszyscy kojarzą Ferrari Dino, Lamborghini Miurę, czy nawet De Tomaso Mangustę. Wszystkie mają silnik centralnie – ale to Alfa Romeo, w 1967 roku, przedstawiła przełomowe w tym temacie auto.

Historię Alfy Romeo można podzielić na tę przed wojną, i po wojnie. Przed Drugą Wojną Światową Alfa Romeo koncentrowała się na produkcji aut do dominacji wyścigów, oraz właśnie szybkich aut sportowych dla klientów na drogi publiczne. Nie było właściwie nic innego. Po wojnie – pod wpływem włoskiego rządu – przerzucono się na wytwórstwo aut dla mas. I mimo, że miały być szeroko dostępne, to i tak Włosi robili pojazdy bardzo solidne. Giulietta SZ i Giulia GTV były wysoce utytułowane jeśli chodzi o wyścigi aut turystycznych, ale z Grand Prix Włosi wycofali się już po sezonie ‘51 – za sprawą Alfetty 159 udanym dla nich z resztą. Odeszli niepokonani i skupili się na modelach produkcyjnych przeznaczonych na drogi publiczne, jednak… brakowało im w ofercie supersamochodu. Dlatego Autodelta – wyścigowa sekcja Alfy Romeo – w latach ’60-tych otworzyła nowy projekt. Ich Tipo 33 powstało z myślą o wyścigach długodystansowych jak Le Mans chociażby, a wariant Stradale był jego drogową pochodną.

Autodelta była uważną selekcją włoskich inżynierów, której dokonał sam Carlo Chiti. Chiti był weterenem z Ferrari – z karierą w ATSie, po tym jak u Enzo doszło do schizmy. W Alfie Romeo robił potem przez dłuższy czas, skupiając swe wysiłki na sporcie. Chiti to był wielki człowiek – nie tylko dlatego, że gruby – i do swojego nowego projektu zaangażował też same osobistości z najwyższej półki. Takie jak Giuseppe Busso, odpowiedzialny za budowę wyścigowych silników, Orazio Satta Puliga z sekcji motorsportu Alfy Romeo, Giuseppe Luraghi – poza tym, że poeta i autor tekstów, to jeszcze utalentowany mechanik, a w tamtym okresie w ogóle szef całej Alfy Romeo. Dzięki takim nazwiskom była pewność, że nie mogło być mowy o żadnej chałupniczej robocie. Tym właśnie była Autodelta – tak w skrócie. To nie Alfa Romeo, w pracach nad nowym supersamochodem, ale Autodelta – grała główne skrzypce. Pracownicy Alfy z początku niechętnie oddali stery projektu, ale Luraghi – jako szef obu grup – wybrnął z tego prawdziwie jak poeta… którym z resztą przecież również był.

Ponadczasowe linie karoserii ich 33 Stradale uchodzą za jedne z najpiękniejszych w historii motoryzacji. Franco Scaglione narysował, podobne do Ferrari Dino, bądź Lamborghini Miury, typowe dla tego okresu nadwozie w kształcie klina – z wąskim nosem przechodzącym w pofalowany bok. Z tym, że projekty Gandiniego i Fioravantiego nie były tak odważne jak w Alfie Romeo. Miała ona bowiem podnoszone drzwi, otwierane po skosie – jakby do przodu i do góry zarazem. McLaren coś takiego potem wstawi do modelu F1… I oszkloną kabinę przypominającą kapsułę, albo bąbel – z pałąkiem w stylu targa. A przy tym zachowuje wspaniałe proporcje i wszystko współgra z atrakcyjną linią nadwozia. Coś wspaniałego.

Tipo 33 do wyścigów ważyło nie więcej jak 575 kg. Wariant drogowy był cięższy, ale to nadal 700 kilo max. To dlatego, że auto stoi na aluminiowej ramie, a karoseria wykonana jest z plastiku wzmocnionego włóknem szklanym. Podwozie składa się z trzech grubych rur dwie po bokach i jedna, która je łączy w kształt litery “H”, między silnikiem a przedziałem kierowcy. I to właściwie jest cała platforma – te trzy rury, co nie… Podłużna rama pomocnicza w tylnej sekcji była skierowana pod kątem do wewnątrz. Mieściła się tam skrzynia biegów i sam motor. Gumowe zbiorniki na benzinum schowano w rurowych elementach po bokach. Sam rozstaw osi został zwiększony względem torowych egzemplarzy o całe 10 cm, aby dać większą wygodę. Wyścigowe zawieszenie było w pełni niezależnym układem z podwójnych wahaczy przy każdym z kół – choć niektóre aluminiowe elementy zastąpiono stalowymi, czym zdołano osiągnąć korzystniejszą sztywność konstrukcji – a siłę hamowania stanowiły hamulce tarczowe Girling – po raz pierwszy u tego producenta: wentylowane.

To było – aż do czasów modelu 4C z 2013 roku – jedyne auto drogowe Alfy Romeo z silnikiem umieszczonym centralnie. A silnik ten, wykonane z lekkich stopów V8 na poczwórnym wałku, umieszczono wzdłużnie za kabiną kierowcy – i napędza on tylną oś poprzez 6-biegową przekładnię z pełno synchronizacjo. Samo V8 jest technologią z motorsportu, i ma suchą misę olejową, szerokie cylindry o skróconym suwie, co było normalne dla wyścigowych aut tej marki: dwie świece na cylinder. Gdzie w oryginale były gaźniki, ten miał mechaniczne wtryski i wysoki współczynnik kompresji. I to był właściwie ten sam system, co go używali do wyścigów – tylko zduszony, żeby nie przesadzać. Pojemność… była niewielka – tylko po to, aby się zmieścić w regulaminie zawodów. Ale z 2 litrów z łatwością wychodziło 230 koni mocy, a motor kręcił do prawie 10.000 obrotów bez stresu. Drogowy odpowiednik! Wyczynowy dawał 270 koni mocy. To jest 115 koni na litr – w układzie wolnossącym.

162 mph prędkości maksymalnej stawiało Alfę Romeo bezpośrednio w segmencie supersamochodów. Nie mogła się jednak równać z najlepszymi. Daytona V12 robiła 350 kucy i mogła się dzięki temu rozpędzać do 174 mph. Ale tam było 4.4 litra. Alfa była lekka, i jej siłą: przyspieszenie. Ale nawet dobry wynik, na poziomie 5.5 sekundy (lub nawet i lepiej – w zależności od źródła), nie mógł pomóc, jak właściwości jezdne odbiegają. Poza tym, V8 potrafiło zawodzić, bo Autodelta robiło wszystko tak na 30%. Do tego zaporowa cena – to i nie dziwota, że Alfa się dobrze nie sprzedała.

Auto po raz pierwszy pokazano na salonie samochodowym w Monzie w 1967 roku, a oficjalnie już zapowiedziano na targach w Turynie – i miało czysto sportowy rodowód, ale to był pełnoprawny supersamochód. Spełniał wszystkie ku temu warunki. Był szybki, jasne – ale i ekskluzywny, a i luksusowo wyposażony (czy może bardziej: wykończony). Wszystkie egzemplarze wykonano ręcznie, i nie ma dwóch takich samych. Wczesne modele miały podwójne lampy, które z czasem zastąpiono pojedynczymi. W którymś momencie dodano wloty odprowadzające powietrze z hamulców. Jedna sztuka Tipo 33 wykorzystywała w wyścigach jakieś części z magnezu. Obręcze kół w całości odlano z aluminium. Jest to model Campagnolo – i robi wrażenie nawet dziś. Franco Scaglione po raz kolejny dowodzi, że jest w ścisłej czołówce projektantów w historii motoryzacji. Idealna równowaga linii Alfy Romeo jest zarówno elegancka, jak i nowatorska. Do tego sama sylwetka jest przemyślana i korzystna w kontekście osiągów.

A jednak – świat do pewnego stopnia o tym modelu zapomniał. Jednym z powodów – i ostatecznie największym minusem – była cena. Autodelta dała też temu projektowi mniejszy priorytet. Skupiała się głównie na autach przeznaczonych do sportu – bo takie było, w gruncie rzeczy, ich zadanie. Dlatego też ich wykonanie było… no, pozostawiało wiele do życzenia. Carrozzeria Marazzi twierdzi, że zbudowała jedynie 18 egzemplarzy. Właściwie to tylko 13 z nich trafiło na rynek motoryzacyjny. 4 rozesłano do biur stylizacyjnych Bertone, Pininfariny, oraz Italdesign Giugiaro, aby te opracowały auta koncepcyjne na ich bazie – w tym projekt Carabo, pierwszy w agresywnie płaskim kształcie klina, który stanie się wizytówką lat ‘70- i ’80-tych. Ostatnia sztuka ostała się w muzeum Alfy Romeo. Mają tam na stanie dwa egzemplarze Stradale i wszystkie 5 conceptów na jej bazie – wszystko jak najbardziej na chodzie. Mimo, że były lepsze auta w jej segmencie – ze względu na rzadkość tego modelu, piękno jego sylwetki i charakterystykę – jest to jeden najbardziej pożądanych pojazdów tej marki, i jeden z najpiękniejszych samochodów jakie człowiek raczył był stworzyć.