Sport – Touring | Straight 4 – 1.0L – 100 BHP | 3.9s | 240 km/h 149 mph

W latach ’80-tych BMW było największym europejskim producentem a ich motocykle uchodziły za solidne i dobrze wykonane. Problem polegał na tym, że raczej też za zdziadziałe. No spójrzmy prawdzie w oczy. Mieli w ofercie gamę dwucylindrowych modeli turystycznych, ale ze sportowo-turystycznych opcji były właściwie tylko K100 i K75 – a one wyglądały jak wyglądały, no nie. No, mało imponujące. Szczególnie w kontekście japońskiej inwazji na rynki światowe. A Japonia wydalała rasowe, czysto sportowe motóry o dużych pojemnościach i to była zdecydowana agresja. Niemcy zostali daleko w tyle. Właściwie nie mieli czym konkurować. Do czasu…

Postanowiono ubić dwie pieczenie za jednym zamachem: odświeżyć linię modelową (poprawiając tym samym image marki), oraz rzucić wyzwanie na agresywnym rynku zbytu z monumentalnie rosnącym zapotrzebowaniem – i albo się uda, albo się nie uda. I czy im się udało? Ło panie… „Udało” to mało powiedziane. BMW nie miało żadnego pojazdu, który mógł w ogóle aspirować do miana sportowego. Dlatego image był tak rozjebany. Nie było totalnie nic. Aż na targach w Kolonii pojawił się on – cały na czerwono-rzułto.

No właśnie! Model wyglądał totalnie nienormalny. Nic się nie zgadzało. „To w ogóle BMW?” – ludzie myśleli. „Taki zajebisty?!” Wcale nie przypominał niemieckiej marki znanej z niebiesko-białego malowania. Ten był w agresywnych oczojebnych kolorach. Czerwony z żółtymi wstawkami. Miał kompletnie pojebaną aerodynamikę – nawet Japońce nie były tak odważnie futurystyczne. Ogromna dupa z nakładką aerodynamiczną na siedzenie pasażera, i wąski przód zakończony kołem schowanym pod owiewką. Niemcy zrobili doskonałą robotę z tym designem, bo to był ich główny atut w kwestii osiągów. Prawo ograniczało moc do maksymalnie 100 koni mechanicznych, więc trzeba było czynić szybkość w inny sposób. BMW miało aero z najlepszym współczynnikiem oporu powietrza w 1988 roku – a i dzisiaj producenci muszą niezłe akrobacje stosować, żeby zbliżyć się pod tym względem do K1.

K1 to dla świata motocykli była niezła terapia szokowa już z daleka, a jeśli się przyjrzeć z bliska, to czekało nas wiele więcej. Już K100 dostał technologię z aut BMW w postaci systemów Bosch Motronic, czyli komputerów sterujących silnika, które kontrolowały wtrysk paliwa i układ zapłonu – zwiększały tym samym reakcję, polepszając zarazem moc takiego pojazdu i jego spalanie. Czterocylindrowy motor z czterema zaworami na cylinder – a więcej zaworów to mniejsza i bardziej kompaktowa jednostka z wysoką kompresją. Pochodził tak naprawdę od Peugeota i był umieszczony wzdłużnie poziomo. 5 przełożeń i wał kardana w napędzie. Do K1 odświeżono platformę, która dalej pochodzi od poprzednich modeli, ale jest dużo lepsza i ze wzmocnioną ramą. Zawieszenie to był bardzo drogi układ z solidnych włoskich podzespołów. Jednostronny wahacz z tyłu i widelec na przód. K1 miał duże hamulce Brembo (dwie tarcze z przodu) i ABSy na obu kołach. To był game-changer, a przecież nawet dziś BMW jest jednym z niewielu, którzy pakują ABS do wszystkich motocykli (dopiero w 2016 weszło prawo, które tego wymaga) – i robili to już w 1988 roku! A i nawet teraz Chińczycy zamiast RiGCzu montują CBS w tańszych moto: czyli zamiast ABSów masz dodatkowy drut na kiju. Super partia, kurwo – Chińczyk płakał jak to robił. Nie to co u Niemców.

ABS to jedna sprawa, ale już sam kształt motocykla chronił jeźdźca przed bezpośrednim kontaktem w razie wypadku. Jego pozycja w siodle i kąty zastosowane przy projektowaniu pojazdu umożliwiły wyrzucenie człowieka ponad samochodem, czy innym obiektem z którym doszło do zderzenia – dając mu tym samym szansę na przeżycie. To był naprawdę bezpieczny jednoślad i robi wrażenie nawet dziś. Co prawda takie BMW kosztowały fortunę jak na lata ’80-te, ale nawet dzisiaj wyglądają dobrze i podróżuje się nimi wygodnie, bo one się właściwie nie starzeją – a mają już ładnych parę dekad na karku.

Motocykl przyspieszał do setki w 3.9s i zdolny był do prędkości rzędu 230-240 km/h. Czy K1 mógł rywalizować z Japończykami? I tak, i nie. Był dynamiczny – ale zarówno przyspieszenie, jak i prędkość maksymalna były ograniczone, bo przecież nie miał mocy – i był relatywnie ciężki. Yamaha spokojnie pakowała do swoich 140 koni. BMW miało długi rozstaw kół, co owocowało większym promieniem skrętu. Było jednak komfortowe i kupowało się je raczej dla przewagi w technologii, a nie ze względu na osiągi. Jest też bardzo bezpieczny i dobrze chroni kierowcę przed wiatrem. Kufrów może nie było, ale BMW miało schowki pod kluczem. Dlatego z czysto sportowymi modelami raczej się nie spisze, ale jako sportowo-turystyczny – jest motocyklem niemal idealnym.

Każdy pojazd ma swoje wady. W BMW aero słabo odprowadzało temperaturę i ciepło się zbierało przy jeździe poniżej 80 km/h, przypalając kierowców od czasu do czasu. Późniejsze egzemplarze miały koc termiczny pod owiewką – i było lepiej, ale to dalej był problem. Zmieniono panele na cieńsze, ale się z kolei rozpierdalały. No zawsze był jakiś kompromis. Silnik to solidna maszyna, nisko umieszczona z korzyścią dla właściwości jezdnych, ale była przymocowana bezpośrednio do ramy, przez co strasznie cierpiała na wibracje nawet mimo wygłuszenia.

Dużo się ich nie sprzedało, bo w 5 lat prawie 7k sztuk, ale to była totalna przemiana rynku jednośladów. Niemcy sporo zyskali na charakterze. Od teraz potrafili szokować i zachwycać – a przede wszystkim: liderować. K1 był jednym z najważniejszych motocykli końca lat ’80-tych, ale w 1993 do produkcji weszła Honda Fireblade i pozamiatała. To Japończycy w głównej mierze zabili ten model. Trendy się zmieniły. BMW K1 był dostępny na rynku dosyć krótko, ale był praktyczny i wygodny – a przy tym solidny i niezawodny – i w tym czasie zdołał trwale zmienić oblicze niemieckiej marki. Zrywał z wizerunkiem na każdym kroku. Jego nadejście to początek nowej epoki. Prawdziwy kamień milowy motoryzacji.

Krzysztof Wilk
Na podstawie: auto-swiat.pl | motorcyclespecs.co.za | bmw-k1.com | motogen.pl | gieldaklasykow.pl | thebikespecialists.com | motorcycleclassics.com | bikez.com | autoevolution.com | wikipedia.org | wielka pomoc od użytkowników jbzd: Rumpelstilskin, kakak7