Engine	Displacement	Power	Acceleration	Top Speed
90° V8	4.0 L	240-253 BHP	7.9-8.0s	241*-250 km/h 150*-155 mph

Wyobraźcie sobie, że siedzicie gdzieś powiedzmy w kinie – wpatrzeni w ekran – nie zwracacie uwagi na to, co się dzieje dookoła. Wszyscy inni robią przecież to samo: ich uwaga skupiona jest na filmie. W pewnym momencie czujecie jak ktoś puka was w ramię. Odwracacie się, ale nie jesteście w stanie zarejestrować co następuje… Olbrzymie soczysty liść ląduje na waszej mordzie tak silnie, że budzicie się na podłodze i bez władzy w nogach. Wierzgacie rękami, ale nie jesteście w stanie się podnieść… Sądzę, że ta lotna metafora trafnie oddaje impakt, jaki po sobie zostawiło omawiane dziś auto.

Pierwszy cios wyszedł w latach ’60-tych. To nie było jedno szybkie uderzenie, ale konsekwentne okładanie po ryju. Japończycy zaatakowali przy użyciu tanich aut sportowych i prawie doszło do dwóch nokautów. Zmiażdżyli całą angielską produkcję, która zdechła na śmierć – a do czasu pojawienia się Azjatów była dominująca. A i Niemcy obesrali zbroje. Kiedy hype na auta sportowe zanikał, to w Japonii wręcz odwrotnie: powstawały strefy kultu ich rodzimych marek… ale wartość yena wciąż spadała i robienie aut sportowych stało się mało opłacalne. Tak zmieniono kurs na auta luksusowe.

Honda była pierwsza. Odniosła sukces z marką Acura i modelem Legend V6, ale to był w gruncie rzeczy bardziej doposażony Accord, niż limuzyna z prawdziwego zdarzenia… Ale Honda to nie był główny zawodnik. Numerem 1 w Japonii była Toyota i zarówno ona, jak i drugi Nissan, zdecydowali się konkurować bezpośrednio z najlepszymi. Za nimi przemawiał już hajs i możliwości produkcyjne dużo większe niż jakaś tam Honda. Zauważmy, że w tamtym momencie Japonia nie oferowała nic, co by było na levelu zbliżonym do Klasy E – a rywalem miały być dla nich od teraz BMW Serii 7 oraz sama S-Klasse.

Toyota miała już w ofercie wygodne auta. Modele Crown i Century sprzedawały się na ich rodzimym rynku, ale żeby zyskać uznanie na świecie, to się nie nadawały. Tam były wełniane obicia siedzeń, jakieś koronkowe firanki – no gdzie, panie?! Żeby trafić w gusta klienta z zachodu, trzeba było wznieść się ponad wszystko. W tym celu wysłano 20 scoutów do Ameryki. Robiono wywiady, kręcono materiały wideo, porno z mackami, spisywano notatki. Zwracano uwagę na wszystko: na to co ludzie noszą, gdzie robią zakupy, jakimi autami jeżdżą. Znali ich numer buta, badali rozmiar fiuta – dosłownie wszystko.

Już w 1983 prezes Toyoty (Eiji Toyoda) otworzył projekt F1, co miało oznaczać „Flagship One”, czyli prace nad modelem, który nie mógłby się równać z niczym innym, co do tej pory Japończycy pokazali. Technicy mieli nie używać żadnych istniejących części ani platform w posiadaniu Toyoty – i mieli zbudować auto, które zmiecie Mercedesa Klasy S z powierzchni Ziemi. Wiecie… może kojarzycie – to ta marka, która od prawie 100 lat specjalizowała się / znana była z tego, że oferowała największy luksus, jaki można było sobie wyobrazić. I chciano tego dokonać pokazując w zamian… Toyotę. Auto producenta kojarzonego głównie z modelami takimi jak Corolla. Jeden z głównych managerów (do spraw projektu) rzekł był, że kurwa to się nie da. „Nie ma takich rzeczy… Panie idź pan w chuj”. Takie auto nie może powstać – że to potrzeba będzie setek inżynierów do setek prototypów, aby to doprowadzić… Przykro mi oznajmić, że iż otóż się pomylił. Był w błędzie – nie miał racji. Nie setek a tysięcy. Samego silnika powstało prawie 1000 różnych wersji i ponad 400 jeżdżących aut do testów.

I proszę bardzo: oto auto, którego nie ma… Które – jak sama Toyota stwierdziła – nie ma prawa powstać. Nawet przy takich technikach produkcji, jakie Azjaci mieli (czyli najlepsze na świecie), nie da się takiego auta wykonać… A więc oto i jest: LS400. Pracowało nad tym dobrych 4 tysiące ludzi. Nie dano im na to żadnego deadline’u. Jak robota będzie zrobiona, to wtedy mieli skończyć. Cena nie miała znaczenia. Nie musieli iść na skróty – piłka była po ich stronie i mogli zrobić właściwie co tylko chcieli. Na dwa lata przed rozpoczęciem produkcji mieli 24 rodzaje drewna do wyboru, w kombinacji z różnymi typami skóry, aby spośród nich wybrać to najlepsze połączenie do wykończenia wnętrza. Wspólnie ze specjalistami Yamahy – ekspertami w budowie pianin i skrzypiec – zadecydowano, że będzie to kalifornijskie drewno orzechowe. Jak dyskutowano nad tym, czy aby kluczyk się na pewno nadaje, to szef inżynierów pokazał swoje pudełko, w którym trzymał kluczyki wszystkich możliwych producentów, aby udowodnić, że ten jego jest najlepszy. W tym modelu znajdowało się ponad 300 innowacyjnych w tamtym czasie rozwiązań. Do wyboru nie zostało wiele, bo wszystko dostawałeś od razu. Zastanowić, to się mogłeś nad innym typem radia, albo pneumatycznym zawieszeniem. Wszystko co dobre w tym aucie było już w standardzie.

To efekt olbrzymiego nakładu pracy i poświęcenia dla tego auta. Pracowało nad nim 60 projektantów, 1400 inżynierów i 2300 innych techników w 24 zespołach. Pracowało przez 6 lat. Zbudowali 973 prototypy samego silnika, wykonane we współpracy ze specjalistami z Formuły 1. 450 jeżdżących platform. 14 modeli w skali 1:1. Jazdy testowe trwały bite 15 miesięcy. 100 sztuk rozbito w crashtestach. Pokonano 2.7 miliona kilometrów po niemieckich Autobahnach, przez pustynie Arizony, jeżdżono w Australii i na Bliskim Wschodzie. Inne źródła mówią, że to było 4.5 miliona kilometrów… To już nie było poświęcenie, tylko jebana obsesja. Miliard amerykańskich prezydentów ta dyskoteka kosztowała. Kurwa miliard – więcej jak miliard! Na jeden model. Porażka nie wchodziła w grę. Musiało się udać – bez względu na koszta. Przewidywano sprzedaż na poziomie 16 tysięcy w USA, a w jeden rok Lexus poszedł w ilości sztuk 42 tysiące ponad. To dużo więcej niż ktokolwiek inny. Pierwszy tysiąc to nie zdążył dobrze zawitać do salonu, jak już jechał do klienta. Ostatecznie 160k ich zeszło i – Toyota nigdy nie podała tego oficjalnie – ale Toyota Celsior oferowana na ich rynek niewielki miała w tym udział. Sporą większość Lexusów przygarnęła Ameryka. Japończycy wyprzedzili amerykańskie marki na ich własnym podwórku i Lexus – debiutancki model – był najlepiej sprzedającą się limuzyną za oceanem.

Zarówno Infiniti Q45, jak i Lexus LS400 celowały w tym samym kierunku, to jednak używały do tego z goła innego zestawu narzędzi. Infiniti szło śladem Jaguara. Miało bardziej sportowe linie i V8 o dobrej mocy. Ich zawieszenie pozwalało na czerpanie soczystych emocji z podróżowania takim pojazdem. Lexus zmierzał zupełnie inną drogą. Tam, gdzie Nissan serwował sportową charakterystykę, tam Lexus oferował ostateczny komfort jazdy. Infiniti z bardzo emocjonującym zacięciem nie mogło się równać poziomem wyrafinowania Toyoty. Lexus miał na uwadze jakość wykonania ponad wszystko. Wnętrze LS400 nie będzie prowadzić do serii orgazmów, ale to dlatego, że było wzorowane na najlepszej generacji S-Klasse. Dbałość o detale w limuzynie Toyoty była nie do porównania nawet z Mercedesem. Auto wygląda jak kredens na kołach, a miało najlepszy w swojej klasie współczynnik oporu powietrza: na poziomie 0.29. Nawet jakość farby pokrywającej karoserię pojazdu deklasowała każdy europejski pojazd. Lexus powstawał w tej samej fabryce co Supra i Soarer, ale miał osobną linię montażową i ponad 1600 swoich własnych procesów kontroli jakości. Jak auto nie było zdolne miażdżyć Mercedesy, Jaguary, Audi i BMW, to nawet nie wyjeżdżało z fabryki. Technicy musieli nosić fartuchy – to była najczystsza montownia na świecie. McLaren dziś używa tej metody – a Toyota już w latach ’80-tych.

Jego V8 było ciche i jedwabiste. To było 4-litrowe, 32-zaworowe DOHC na czterech wałkach – tak wyśmienicie zbalansowane, że klękajcie narody. Bez spojrzenia na obrotomierz nie idzie się zorientować, że jest na chodzie. Motor był delikatnie przechylony do tyłu, aby zredukować wibracje, wsparty na hydropneumatycznych mocowaniach i miał rewolucyjny układ rozrządu, który jeszcze bardziej niwelował drgania. Dla reklamy (można sobie wyczarować na YouTubie) ustawili na masce piramidę z kieliszków – i rozpędzili auto do 220 km/h. I co się stało? Nic się nie stało. Szwajcarskie zegarki były wykonane gorzej jak ten silnik. Wielce możliwe, że to najlepsze V8 jakie napędzało ludzkość.

Skrzynia biegów – pancerny automat o czterech przełożeniach – reagował sprawnie, żywo i bezproblemowo. I, dzięki komunikacji z komputerem zarządzającym silnikiem, sam równał obroty przed dopięciem przełożenia. Sam też dopasowywał się do stylu jazdy kierowcy. To auto płynie a nie jedzie. Podróż jest arcywygodna i bezszelestna. Z wprowadzeniem tego modelu Toyota wyznaczyła nowy standard w kwestii wygłuszenia wnętrza. W S-Klasie nie było tak cicho i wygodnie w środku. Nawet głupie wycieraczki zmieniały swoje położenie zależnie od prędkości. Może Lex nie oferował takich właściwości jezdnych co BMW, ale 250 koni z V8 było wystarczające do co najmniej porównywalnego poziomu osiągów. Na autostradzie Lexus był szybszy od wszystkich Niemców. Był lżejszy i z lepszym współczynnikiem oporu.

Jeżeli w tym momencie zadajecie sobie pytanie, czy Toyota była na tyle dobrym autem, żeby zniszczyć europejską konkurencję – to odpowiem. Jak najbardziej. Europejskie gazety pisały o tym, jak prezentacja Lexusa wysłała jasny sygnał do wszystkich producentów ze starego kontynentu – jak i zza oceanu – że kupa już nadciąga na spotkanie w gaciach. W Europie mówiono, że tak – że Toyota nie ma prestiżu, którym mogłaby konkurować – ale to nie potrwa wiecznie i to tylko kwestia czasu, jak się wyrobi. A to była jedyna wada tego modelu. Motorweek nie mógł znaleźć żadnych słabych punktów. Top Gear mówił, że Lexus jest „przeraźliwie dobry”. Amerykanie od razu przyznali mu pierwsze miejsce. Uznali, że jest lepszy i od Mercedesa (na przykładzie modelu 420SEL), i od BMW, od Infiniti, Audi V8 Quattro, czy Jaguara Sovereign. I to nie, że „lepszy”, tylko dużo lepszy. Że po Lexusie długo nie ma nic – a dopiero potem cała reszta.

Nie obyło się bez problemów. 8 tysięcy sztuk poszło już w Amerykę, kiedy dwóch ludzi się poskarżyło na jakieś kabelki, przez które akumulator szybko zdychał, czy że lampka z tyłu się nie świeciła, czy coś. No jakieś tam gówno. Tempomat czasem się nie wyłączał. W autach, które już jeździły po drogach, nie. Niby nic – parę tysięcy sprawnych, a te wadliwe to można na chuju policzyć. Teoretycznie dałoby się olać temat… Co Chińczycy zrobili? Uważajcie to: 2 skargi wpłynęły a oni 8 tysięcy aut, które poszło w świat – sprawne czy nie, nieważne – wszystkie ściągnęli z powrotem. Normalnie pomyślałbyś… kurwa no nie ma szans. Nie będę tracił miesiąca na wycieczkę do serwisu oddanie auta, którego przecież potrzebuję, czekanie chuj wie ile – bez samochodu – i potem powrót. Trzeba ogarnąć jakiś urlop, znaleźć czas, a jeszcze i transport do domu… Słuchaj tego – otóż nic z tych rzeczy. Takie rzeczy nigdy nie były twoim problemem, gdy byłeś właścicielem Lexusa. Producent wysłał 8000 małych chińczyków z Toyoty… a może to był jeden chińczyk, tylko jeździł 8000 razy? A chuj go tam wie. To wysłali tych małych chińczyków po każde auto. Oni tam zabierali ci je spod domu, jechali do siebie pogmerać gdzie trzeba, i sami ci je odstawiali pod chatę. Zalane pod korek, umyte, wypolerowane, wychuchane tak, że wyglądało lepiej jak w salonie – i jeszcze ci jakąś flaszkę w środku na odchodne zostawili. W tym miejscu może przypomnę – nie mówimy o Rolls-Royce, tylko o serwisie klienta w kurwa Toyocie. Tej samej marce, spod której wychodzą Corolle. I słuchajcie, nawet miesiąc im to nie zajęło. W 20 dni wszystko ogarnęli i było po sprawie. W 20 dni to się do serwisu Jaguara nawet dodzwonić nie można. W żadnym egzemplarzu zbudowanym po tym czasie nigdy ponownie te usterki nie wystąpiły. Mercedes miał pozytywne opinie od 77 procent użytkowników aut tej marki – i to był wtedy rekord w Ameryce. Ponad 96% klientów Lexusa oceniało ich usługi i serwis jako „dobry” lub „doskonały”. Tyle w tym temacie.

Facelift następujący w 1991 roku uwzględniał ponad 50 zmian. Ale jak to? Czy z poprzednim modelem było coś nie tak? Otóż nie – zwyczajnie wysłuchano uwag klientów. Dodano większe hamulce, większe opony, wspomaganie kierownicy, kilka dodatkowych wariantów kolorystycznych. Takie tam – nic inwazyjnego. Auto i tak było perfekcyjne. Model nie wymagał usprawnień. Te auta dziś – prawie 40 letnie – sprawują się wyśmienicie. Nie tracą nic ze swej wygody. Fotele godne są samego Fuhrera. No nie ma kanapy lepszej – nigdzie. Wszystkie przyciski deski rozdzielczej działają. W fabryce Lexusa był pracownik odpowiedzialny tylko za to, żeby klikać wszystkie przełączniki na desce i upewnić się, że każdy wydaje pożądany dźwięk. To było jego jedyne zadanie. Materiały użyte do wykonania wnętrza robią wrażenie nawet dziś. Silnik zapodaje moc bez zastanowienia nawet tyle dekad od produkcji. Auto w najmniejszym stopniu nie sprawia wrażenia ociężałego. Nawet po tylu latach, nawet z klimą odpaloną na full. Toyota gwarantuje, że te ich V8 – że 250 tysięcy, to one robią z palcem w dupiu. Auta z 1.5 MILIONA kilometrów jeżdżą jak nowe. Są takie przypadki – nie jeden i nie dwa w Ameryce zapierdalają z ponad milionem mil na liczniku – przejechały dystans z Ziemi do Księżyca dwukrotnie i się nie skarżą. Są egzemplarze, które nie zepsuły się nigdy.

Niemcy po prostu nie mogli uwierzyć. Lexus był marką, która pojawiła się znikąd, model LS obrał na celownik najlepszych… i wygrał. Był lepszym wyborem. Po prostu. Nie dlatego, że wygodniejszy od niemieckich propozycji, nie dlatego że szybszy. Nawet nie, że niezawodny. Był po prostu bardziej przemyślany. Lexus był lepszy, bo nie miał wad. On miał tylko silne strony. Był zaprojektowany, aby nie robić kompromisów – aby nie brać jeńców. Szef inżynierów Ichiro Suzuki powiedział, że gdyby projektanci na pewnym etapie ulegli, wyszłoby z tego przeciętne auto – a on tego nie chce… A teraz można go dostać za psi chuj, to się aż w dupie nie mieści.

Krzysztof Wilk
Na podstawie: DO UZUPEŁNIENIA