Engine	Displacement	Power	Acceleration	Top Speed
70° V12	3.5 L	400-420 BHP	3.1s	352 km/h 219 mph

Jeśli chodzi o technologię z F1 na drogach publicznych, to o McLarenie F1 uważa się, że to bardzo bliska pochodna. Zawsze o Ferrari zwykło się mówić, że „ten najnowszy model to już naprawdę bolid Formuły 1 dostępny dla klienta”. To często nic więcej jak marketingowy slogan… Nikt jednak nie posunął się tak daleko jak Japończycy. Wsadzili oni przyduszony silnik, który dostarczali wtedy do wyścigów w królowej motorsportu – i na co dzień napędzał bolidy w zawodach – a miał zawitać również i pod maską supersamochodu dla cywili. Miał, bo Yamaha skończy na śmietniku historii a jest projektem, o którego istnieniu warto jednak wiedzieć.

Początek lat ’90-tych można nazwać szałem na supersamochody – generalnie na szybkie samochody. Atrakcyjne wizualnie i zaawansowane technologicznie. Odrodzenie Bugatti, McLaren F1 podnosi poprzeczkę, wielka wojna między Ferrari F40 i Porsche 959… Rodził się rynek, którego nie można było ot tak zignorować. Nawet Jaguar, który przecież nigdy przedtem – a teraz również przedstawił swoje propozycje. Wielu się skusiło. Yamaha… na pierwszy rzut oka tylko marka motocykli, ale zaistniała w tamtym okresie kontraktem na zespoły napędowe do wyścigów F1. Kierowcy teamów takich jak Zakspeed czy Jordan jeździli na technologii Yamahy. W 1991 roku powstał nowy motor – o kodzie 0X99 – mający dać przewagę zespołowi Brabham. 60-zaworowe V12 o pojemności 3.5-litra i cylindrach ustawionych pod kątem 70 stopni. Architektura bardzo podobna do tej z warsztatów Ferrari. Zdolne do 660 koni mechanicznych przy jakichś 13k obrotów – ale nie był tak dobry jak Włochów, bo psuł się częściej, przez co nie wygrywał. Był przyciężki, z deka niedosilony, a wibracje generował takie, że mógł się rozpierdolić bez ostrzeżenia – parę razy się przytrafiło. Na torze, co prawda, sukcesów brakło – mógł się za to nadać na sprzedaż.

Jeżeli chodzi o budowę samochodów, to można powiedzieć, że byli jaroszami. Toyota 2000GT została opracowana przez Yamahę, ale to było dawno i nieprawda. Tutaj mowa była o supersamochodzie, więc oddano projekt do filii na wyspach brytyjskich. Ypsilon Technology w ogóle powstało tylko po to, żeby utrzymywać przy życiu te wyścigowe motory z Formuły 1, więc wiedzę jakąś tam mieli. Do rozwoju zaangażowano studio IAD, i pracę konsultowano z inżynierami pracującymi przy F1. W ogóle najpierw projekt przejęło jakieś tam niemieckie biuro – ale auto, które zaprezentowali to… no tak średnio, bym powiedział – i dopiero wtedy rozwojem prototypów zajęli się specjaliści z Ypsilon i IAD. Szefem projektu został Robin Herd z March Engineering, ekspert od budowy bolidów F1.

Jeżdżąca platforma jaka powstała była bardzo radykalna, żeby nie powiedzieć pojebana. To był dwuosobowy pojazd z siedzeniami w układzie tandem – jeden za drugim, tak blisko ściśnięte, że pasażer obejmuje kierowcę nogami jak dzieje się to podczas jazdy motocyklem. Aerodynamiczna kabina mocno przypominała kokpit samolotu. Drzwi… właściwie to dach – jakkolwiek zdecydujemy się to nazwać – obejmuje to szeroką część auta i służy tak kierowcy, jak i pasażerowi. Podwozie wraz z silnikiem były mocno spokrewnione z F1.

To był jeden z najbardziej radykalnych projektów, zarówno pod względem technologicznym, jak i wizualnym. Garściami czerpał również z wyścigów Grupy C. Stąd, siedzenia centralnie w kokpicie ze wszech stron otoczonym poliwęglanem, jak w kabinie myśliwca. Do tego bardzo krótki rozstaw osi i znajdujący się pomiędzy lampami przedni spojler. Co ciekawe, prócz dyfuzora – tył auta pozbawiony był ospojlerowania. Zgodnie z praktyką z F1, silnik został przymocowany bezpośrednio do platformy w postaci monokoka z włókna węglowego o strukturze plastra miodu. To było bliżej F1 niż modele McLarena, czy Bugatti mogły w ogóle pomarzyć. Za przeniesienie napędu odpowiadał układ transaxle FF Developments składający się z zespołu 6-biegowej przekładni manualnej zintegrowanej z wielotarczowym sprzęgłem i szperą. Siłę hamowania zapewniały wentylowane żeliwne tarcze z 6-tłoczkowymi zaciskami (4-tłoczkowymi z tyłu). Zawieszenie opierało się na podwójnych wahaczach ze wszystkich stron, ze sprężynami do wewnątrz i amortyzatorem operowanym z popychacza. Typowy setup z F1. Karoseria była ręcznie prasowanym aluminium, tak jak to robili w zespole Aston Martin… i nawet ci sami ludzie z Astona to dla Yamahy zrobili. Wiele można było im zarzucić, ale wykonanie to była pierwsza klasa. Zwykle supersamochody z tego okresu jakościowo wołały o pomstę do nieba – Yamaha wyróżniała się i pod tym względem.

V12, któe w F1 zdolne było wykrzesać grubo ponad 600 koni – właściwie to bliżej 700 niż 600 – tutaj miało robić 400… ale to i tak dużo. Dobre 114 na litrze, a kręciło do 10k RPMu. To mało kto mógł w tamtym momencie zbliżyć się do takiego poziomu. Co prawda chciano się zmieścić w mniej jak tonie masy własnej, ale no – spójrzmy prawdzie w oczy… byłoby ciężko. 1100 kg i 400 koni, to i tak nie jest źle. Uczciwie jednak należy przyznać, że tego typu przedział mocowy w dzisiejszych czasach nie robi wrażenia – a i w latach ’90-tych przełomowy nie był. Szczególnie, że rok nie minie, a przyjdzie McLaren i w tyj samej kategorii wagowej pokaże model F1 o mocy ponad 600 koni mocy. No to – to już będzie pozamiatane.

Jeśli chodzi o wnętrze, to raczej go nie było – choć obecność działającej klimy ratowała sytuację. Nie było wygłuszenia, więc dźwięk V12 kręcącego do 10k obrotów wwiercał się w uszy. No nie było to auto do wygodnych podróży – nigdy takie nie miało być. Raczej skupiało się na dostarczaniu doznań za kierownicą i emocji niedostępnych nawet w żadnym z „drogowych gokartów” jak Lotusy czy Morgany – a zarezerwowanych wyłącznie dla bolidów F1. I trzeba przyznać, że jakby model wszedł do sprzedaży, to nie miałby żadnego prawdziwego rywala. Podobno do 6000 RPMów dało się tym nawet jeździć normalnie. Po przekroczeniu 6 tyś. obrotów dział się już Bagdad i albo jesteś najszybszy we wsi, albo się zabijesz.

Japończycy chcieli zrobić hardkorowy supersamochód na rasowym wyścigowym silniku… niestety Yamaha nie dogadała się z IAD w kwestiach finansowych, zabrała projekt i w całości zajęło się nim biuro Ypsilon – ale i oni dostali ultimatum. W 6 miesięcy auto miało być gotowe, albo wszystko miało skończyć w koszu. Z każdą chwilą zwłoki, szanse na znalezienie chętnych na tego typu auto niebezpiecznie zbliżały się do Ziobra. To wiązało się z opóźnieniami i decyzją o ostatecznym zamknięciu przedsięwzięcia. Powstały wyłącznie 3 egzemplarze: czerwony, zielony i czarny – jeden z nich był nawet jakiś czas temu na sprzedaż, warty 1.3M amerykańskich prezydentów. W momencie wypuszczenia na rynek, auto miało kosztować 800k dolary, czyli 1.5M sztuk dzisiejszego pieniądza. Można było za to kupić 3 sztuki Diablo z V12. No, mogło być ciężko ze sprzedażą. No i szkoda. Cena była zaporowa, ale w praktyce… nic podobnego nie było do dostania tak naprawdę nigdzie i za żadne pieniądze. Jakby do bolidu F1 dodać klimę i parę bajerów w postaci np. karoserii – no to właśnie wyjdzie nam coś takiego jak Yamaha… A może dobrze się stało, że auto nigdy nie trafiło do produkcji – zależy jak na to spojrzeć. Świat zderzył się z kryzysem i wkrótce szał na supersamochody dobiegł końca. Wielu mniejszych producentów, którzy chcieli popłynąć na fali, poszło na dno – a Yamaha dalej zajmuje się motocyklami i mieli szansę się przyczynić przy produkcji Lexusa LFA. I zwykle producenci nie przyznają się do starych nieudanych projektów. Nie Yamaha. Oni chwalą się swoim modelem do dziś. Egzemplarz z japońskiego muzeum jest często jeżdżony na różnych zlotach.

Krzysztof Wilk
Żródła: DO UZUPEŁNIENIA