Engine	Displacement	Power	Acceleration	Top Speed
Straight 4	2.0 L	100 BHP	12.3s	167 km/h 104 mph
Straight 4 Turbo Diesel	2.4 L	90 BHP	14.1-14.9s	163 km/h 101 mph
Straight 6	2.4-2.6 L	120-136 BHP	10.7-13.3s	183-191 km/h 114-119 mph
V8	3.5 L	148-190 BHP	7.1-11.2s	191-219 km/h 119-136 mph

Marka Rover była wtedy pod płaszczykiem British Leyland i z modelem P6 odnieśli niebagatelny sukces. To auto zdobyło pierwszą w historii nagrodę Car Of The Year – i Rover ten wyczyn w 1977 roku powtórzy jego następcą. W 1976 roku swoją premierę ma model SD1.

Cała ta w ogóle brytyjska motoryzacja to historia wzwodów i upadków. Przed kryzysem lat ’30-tych na wyspach było prawie 200 różnych producentów… a po kryzysie – no cóż. Chyba z 70% ich wszystkich w pizdu wylądowało. Cały przemysł przeorientowano na zbrojenia, i nikt sobie produkcją automobilową gitary nie zawracał, bo to zły czas na to był.

Po wojnie gówno ożyło i Wielka Brytania była drugim w świecie krajem pod względem ilości składanych furmanek. Tylko Stany ich wyprzedzały, ale większość ich samochodów zostawała w kraju. Największym eksporterem była Anglia bezkonkurencyjnie. Aż do lat ’60-tych.

… Bo z końcem dekady doszło do desperackich prywatyzacji w celu ratowania całego sektora motoryzacyjnego. Nic to nie pomogło, bo Europa kontynentalna, wraz z Japonią zaserwowała Anglikom lepę na mordę i British Leyland zdech na ament. Oni tam wpompowali jeszcze w nich hajsy, ale to nie miało szans powodzenia żadnych. Zarząd jak z PZPNu, kontrola jakości nie istniała, tam w ogóle kryzys paliwowy był, związki strajkowały. No dosłownie, burdel jak teraz w polskiej piłce. Anglia tak naprawdę od tamtego czasu już nigdy nie uporządkuje stanu swojej motoryzacji.

W tym filmie klasy „Z” były jednak dobre sceny i kilku utalentowanych aktorów. To dalej była tragedia nie do pokazania na trzeźwo, ale Rover potrafił wyjść poza szereg tej ichniej spierdoliny i zrobić auto, za które nie trzeba było się wstydzić. Potrafili np. przedstawić model klasy premium nowej generacji.

Rover to marka powstała jeszcze w 1878 jako firma… nie zgadniecie… rowerowa. Wtedy jeszcze Starley & Sutton Company, zamieszczona w Coventry, budowała motocykle i bicykle zanim na wyspy zawędrowała moda na bardziej nowoczesne rozwiązania komunikacyjne. Ale gdy już przyszła, to Rover wszedł w to „all in”. I miało być tak pięknie! Spoiler: nie było.

Rover wygrał nawet słynny w latach ’30-tych wyścig „Le Train Bleu”, gdzie automobile rywalizowały z pociągami na trasie z Calais na Lazurowe Wybrzeże. Razem we współpracy z BRM tworzyli nowe technologie na 24-godzinny wyścig Le Mans. Próbowali różnych rzeczy. Wszystko jak krew w piach, bo marka była wiecznie na skraju bankructwa.

Sportowe eksperymenty swoją drogą, ale Rover miał od zawsze… no może nie ultraluksusowe geny, ale takie klasy premium to na pewno. Modele Rover 80, albo P4 – to byli solidni gracze w tym segmencie. W czym więc problem? A no w pieniądzu. Żaden z nich nie był skokiem na grubą kasę. Czymś takim był Land Rover – no ale nie jest to auto do jazdy na codzień.

Firma dostała się pod parasol British Leyland i powołano zespół pod hasłem „Specialist Division”. Ich pierwszym modelem (dlatego SD1) był pojazd który miał wyprzeć odchodzące Triumphy 2000 oraz legendarne Rovery P4 i P6. Miał być synonimem Rovera – auta dla elit społecznych – ale przy tym wyznaczać nowe trendy. Stanowić nowe otwarcie.

Był to ładny fastback inspirowany autami Pininfariny (jak concept car BMC 1800) i Leonardo Fioravantiego – czyli Ferrari, a w szczególności Daytoną w podobnej stylizacji. Odważny jak na tę markę – futurystyczny można powiedzieć. Bez skórzanej tapicerki. Pozbyto się całego chromu jak i drewna wykończenia wnętrza, czym nieco zerwano z brytyjską tradycją motoryzacyjną. Ba – zdecydowano się przecież na zgrabny hatchback zamiast komody na kołach! Deska rozdzielcza również była w niespotykanym dotąd na wyspach stylu – z osobną sekcją na zegary.

Inspiracje włoskimi autami są nie do wyparcia. Wąskie przednie lampy, i nabrzmiała maska od razu przywodzą na myśl V12 ze stajni Maranello. Można też dostrzec podobieństwa do takich modeli jak Citroen CX czy Maserati Indy. Auto wygląda dobrze nawet dziś po 50 latach. To dalej było auto klasy premium, ale wyglądało turbo sportowo. Mówimy tu o marce dla dziadów. No to było kompletnie wywrócenie stolika.

W porównaniu do Fordów czy Opli (Vauxhalli) z tamtych czasów, to Rover wyglądał jak kosmos. Miał smukłe ostre linie. Po prostu zachwycał. Zupełnie inny świat niż to co u innych – i jeszcze dostępny z V8 pod maską. No to już totalnie nie ma o czym mówić, bo tego w takim aucie – w Anglii (!?) – nie miał nikt.

Choć konstrukcyjnie to auto przełomowe nie było. Wciąż jeździło na bębnach. W Europie biały człowiek już nauczył się używać w pełni niezależnego zawieszenia. Rover miał sztywny most z tyłu. No jest to kontrowersyjny zabieg – nie przeczę. Szczególnie, że P6 miał De Diona. No to architektura SD1 już wprost mogła być widziana jako krok wstecz.

Jak to mówią jednak: każdy kij ma dwa stolce – a model SD1 był od P6 dużo tańszy, a co najważniejsze, łatwiejszy w budowie. No i chociaż przód leżał na McPhersonach, dzięki czemu mogło to dobrze jeździć. Samopoziomujące amortyzatory robiły robotę. Za pozytywne właściwości jezdne odpowiadał w dużej mierze również lekki i precyzyjny układ kierowniczy z zębatką.

Początkowo pod maską znajdował się wachlarz chujowizny od rzędowej szóstki poczynając (2.4 oraz 2.6 litra) do 3.5-litrowego V8 przechodząc. Była to jednostka Rovera z dwoma gaźnikami SU HIF6 (później również na wtrysku). Odmiana silnika na bazie amerykańskiego aluminiowego motora Buick Fireball 215 na popychaczu. Aluminiowe głowice i blok. Maszyneria znana spod maski Pontiaca Tempest, Buicka Special i Oldsmobile F-85. Mały i lekki silnik jak na amerykańskie warunki. Leyland kupił do niego prawa i zaczął klepać u siebie. Modele P5, P6 i właśnie SD1 jeździły na tej technologii – a silnik Rovera z pocałowaniem ręki przez 4 dekady znajdywał zastosowanie w Land Roverach, TVRach, Marcosach i Morganach.

I do końca lat ’70 to starczało, ale w końcu przestało i w 1982 roku starzejące się auto poddano odświeżeniu. Adresując w głównej mierze niedobory mocy – doszukując się w tym sposobu na polepszenie osiągów ich maszyny. Doszły mniej emocjonujące cztery cylindry do walki głównie z Fordyma takimi jak Granada, która miała 4 cylindry. Udostępniono też wersje z dieselem. Pojawiły się jednak fajnie wyposażone warianty Vanden Plas dostępne z V8 jak i rzędową szóstką. I tak jak wczesne egzemplarze były wykonane co najwyżej jako-tako, to od 1982 roku nie było na co narzekać. Chociaż to dalej nie był najlepszy SD1…

Bo w 1982 katalogu wleciał również wariant Vitesse (znaczy że szybki – a w ogóle miał się nazywać Rapide, ale Aston Martin-Lagonda posiadali prawa do tej nazwy). No, Rover Vitesse to był strzał do pustej, bo konstrukcja była w gruncie rzeczy niezmieniona. Silnik z przodu, V8 napędza tylne koła poprzez sztywny most. Layout ten sam. Rywale na rynku ci sami… ale auto jest obniżone, ze sztywniejszym zawieszeniem, lepszymi hamulcami (z przodu miało tarcze z 4-tłoczkowymi zaciskami) i nową przekładnią kierowniczą.

Jedni mówią, że spojler zmniejszał opór powietrza – inni, że nie zmniejszał. Na pewno dobrze wyglądał. We silniku zwiększono poziom kompresji, poprawiono chłodzenie, zapodano elektroniczny wtrysk Lucas i poprawiono kanały dolotowe głowicy. ECU to już całkiem przemieszano. No i zmiany w zawieszeniu dla poprawy stabilności oraz właściwości jezdnych.

Niby to samo auto, ale ze 150 koni moczu robi się 190. 7.1s do setki to był bardzo dobry wynik. Chyba wtedy najlepszy w tym segmencie. Na pewno był najszybszym sedanem w kraju w momencie prezentacji. Model Vanden Plas miał wszystkie opcje w standardzie – i był luksusowym wariantem SD1. Skóra, drewno, kaseciak Pioneer, klima. Wszystko co mogłeś dokupić w Vanden Plasie miałeś od razu.

Pierwsze sztuki SD1 wyjechały w świat w 1976 roku i od tamtej pory model był stale udoskonalany. W 1977 nagrodzony mianem Samochodu Roku. To dalej było auto klasy premium i to było czuć nawet w środku tańszych, 2-litrowych wariantów. Były bardziej przystępne a dalej oferowały dobry poziom, który rósł w droższych egzemplarzach z V8 i automatyczną skrzynią biegów.

Te już były całkiem spełnionymi modelami, bo poza wygodnym wnętrzem i odważnym sportowym stylem, miały też odpowiednie osiągi. SD1 był też w końcu autem, które we wariantach 3500 Vanden Plas i Vitesse mógło przodować na rynku i wyznaczać ścieżki, ale i przynosić zyski (przynajmniej w teorii) dzięki bardziej ekonomicznym 4-cylindrowym egzemplarzom.

Jest to model znany z telewizji. Policja używała ich jako aut pościgowych. Zyskał sobie popularność i na pewno ma swoich fanów. Wtedy nikt nie robił szybkich aut premium. Na pierwsze M5 trzeba będzie jeszcze dwa lata czekać. Anglicy Niemców wyprzedzili. To oni wytyczali nowe ścieżki.

Model SD1 nazywano Ferrari dla biedaków i prawda, że auto marzeń to to pewnie niczyje nie jest, ale kawał historii za nim idzie – i to był duży krok naprzód w historii angielskiej motoryzacji. Pod wieloma względyma. Magnum Opus prac połączonych sił Rovera i Triumpha, ostatni prawdziwy Rover – i ten, w którym było właśnie najwięcej Rovera ze wszystkich aut w historii tej marki. Legenda wyścigów Raymond Mays (założyciel tak marki ERA, która przed wojną ścigała się w Grand Prix, tak i po wojnie: BRM znanego z rywalizacji w F1) twierdził, że to najlepsze auto, jakie kiedykolwiek miał.

I niby Rover był duży, i niby też i ciężki – ale okazuje się, że daje radę i na torze podczas wyścigów, i na bezdrożach rajdów samochodowych. SD1 wygrał British Saloon Car Championship w 1984, potrafił ładować wszystkich w dupala w FIA Touring Car Championship oraz zdobyć trofeum Deutsche Tourenwagen Meisterschaft. W ostatni rok produkcji tego modelu Kurt Thiim wygrał DTM w SD1 właśnie. No ja też jestem gruby, ale bym chciał mieć takie CV.

Dopiero nadejście BMW M5 mogło zagrozić pozycji Vitesse w tym segmencie rynku, ale nie od M5 Rover poległ, oj nie. SD1 trwał w produkcji przez 10 lat i dokończył żywota przez tę swoją gówno-markę zarządzaną przez debili, którzy wykonywali niesprawne i źle spasowane auta. Właśnie TO był gwóźdź do trumny całego Leylanda – i tego ich śmiesznego BMC. A właśnie – bo przyjdzie i pora, że opowiem wam o najgorszym aucie w historii motoryzacji – i chyba nie zaskoczy was producent…

No wszystkie auta British Leyland miały wady. Wnętrze potrafiło się grzać, a dmuchawa nie działała – szczególnie ta od strony kierowcy. Auto gniło, a farba po latach odpadała. Wszystko w środku się szybko wycierało i zużywało. No, taki obraz British Motor Corporation. Auto mogło być najszybsze i najlepiej zaprojektowane – ale wykonanie to o kurwa. No i Rover nie uratował marki, bo wczesne egzemplarze trapione były słabym wykonaniem a pracownicy fabryk stale wzniecali strajki.

To był ostatni brytyjski model nagrodzony tytułem Samochodu Roku, aż do czasów Jaguara I-Pace w 2019. Przypominam: SD1 wygrał COTY w 1977! Był to również ostatni „prawdziwy” Rover. Nawet wczesne 150-konne warianty, może niedosilone, ale miażdżyły momentem obrotowym już od niskich zakresów. Jest to kąsek dla kolekcjonera, a chyba tańszy niż teraz, to już nie będzie.

Krzysztof Wilk
Żródła: R Nicholls – Supercars | M Buckley – The Complete Illustrated Encyclopedia of Classic Cars | D Lillywhite – The Encyclopedia of Classic Cars | autozine.org | supercars.net | carandclassic.com | silodrome.com | wikipedia.org