Engine	Displacement	Power	Acceleration	Top Speed
V8	3.5 L	250-340 BHP		250-257 km/h 155-160 mph

Sport to był oczywisty motor napędowy sprzedaży. Tak było, jest i będzie. Każdy poważny gracz o tym wiedział. British Motor Corporation odnosiło w ten sposób sukcesy ze swoimi markami Austin Rover i British Leyland. Z tym, że w brytyjskich zawodch jeździły jeszcze stare Triumphy Dolomite – to no bądźmy poważni… A akurat zgodzono się podnieść limit do 3.5 litra.

British Leyland próbował uszczknąć coś z wyścigów i w latach ’70-tych oczywistym wyborem był model Rover SD1 do zawodów aut turystycznych. Problem był taki, że ludzie w BTCC zaczynali miałczeć, no coś tam pierdolić, kiedy auto przekraczało ten ich limit 3 litrów. Bali się amerykańskiej konkurencji, ale końcu dopuścili Rovera 3500 na zasadach Grupy 1.

Można więc powiedzieć, że udało się – ale to był dopiero początek ich męki i katorgi. Powód był jasny i oczywisty: pieniądze. To znaczy, jeśli chcesz się ścigać, to generalnie warto je mieć, no nie – a u nich to zawsze był problem. Tak więc British Leyland chciał w wyścigi… ale bez programu, bez wsparcia konstrukcyjnego i samochodem zbudowanym bez pieniędzy. Rozpoczęto więc prace nad autem we firmie, jak i prywatne teamy dokonywały zmian w pojazdach równocześnie do starań Rovera. Grupa 1 to z grubsza rygorystyczna kategoria, dlatego powstałe maszyny były zbliżone pod względem technologii.

Zmiany do wyścigów polegały głównie na poprawie zawieszenia i hamulców. Rovery z motorsportu miały też skrzynie biegów z krótszymi przełożeniami. Auta przeszły terapię odchudzającą, aby zbić wagę pojazdu do minimum. V8 miało blok z lekkich stopów i dalej oddychały przez parę gaźników, ale jednostka Rovera została tak przetasowana, że robiła 250 koni minimum. Nie ma znaczenia: prywatny model czy dostarczony przez British Leyland. One były bardzo podobne.

Model SD1 nigdy nie był postrzegany w kontekście motorsportu, ale tak naprawdę nadawał się idealnie. Miał świetny współczynnik oporu powietrza i dość prostą konstrukcję pod spodem, że to grzech nie skorzystać. Większość prac nad modelem na tor przeprowadzano w garażach BL Motorsport przy współpracy z Dave Price Motorsport. To byli ludzie z doświadczeniem w F3 i pracujący z takimi kierowcami jak Nigel Mansell. Później tam będą też mieli wpływ na zwycięstwo podczas wyścigu Le Mans w 1989. McLaren F1 GTR wygrał wtedy dla teamu Sauber-Mercedes zarówno mistrzostwo wśród kierowców, jak i tytuł dla konstruktorów. Wygrywali tam również we Włoszech… no nie ważne. Chłopy umieli w wyścigi, no nie – o to mi chodzi. A musieli umić, bo walka była z takimi maszynami jak Ford Capri, czy Mazda RX-7 TWR.

No i to było dobre auto, ale nie tak dobre jak Ford Capri. Pierwsze eventy odbywały się za kierownicą 250-konnego Rovera 3500 S. Może sukcesów nie było, ale tragedii też nie. Brands Hatch zakończył się solidnym pierwszym miejscem po dobrym wyścigu i batalii w deszczu – a model wydawał się rokować na przyszłość. Zdołano osiągnąć podobny sukces na torze w Donington. Wtedy za kierownicą zasiadał mistrz świata F1 Alan Jones.

Rover kończył na wysokich pozycjach, ale raczej nie tych topowych. To oczywiście nie wystarczało. Problemem były ciągłe usterki. Głównie w temacie zespołu napędowego. Dlatego poproszono o opinię drugiego eksperta i do Rovera sprowadzono Toma Walkinshawa – nie dość, że utalentowanego kierowcę, to jeszcze uzdolnionego managera. Walkinshaw szybko odpalił własny program Tom Walkinshaw Racing i jego Rovery 5 razy znajdowały się na szczycie podium w tym sezonie.

Diagnoza Toma Walkinshawa brzmiała jak wyrok: „Rovery są za wolne a silnik wykrzacza.” No mądrego to zawsze dobrze posłuchać. On znał temat, bo miał dosłownie to samo z Mazdą – i jakoś to ogarnął. Powiedział, że porobi im tego Rovera, ale bierze 1k do portfela za każde 0.1s ucięte na okrążeniu, jakie zrobi autem po poprawkach. Powymieniano katalizatory, popracowano nad zawieszeniem. Odmówiono jakieś tam modlitwy… Już na Silverstone auto robiło pole position. Rover musiał wypłacić 20k sztuk pieniądza – maksymalną kwotę na jaką się umówili, bo maszyna była prawie 3s szybsza. Mazda z garażu Walkinshawa miała problemy z utrzymaniem tempa, no nie – a on ją porobił tam dobrze też.

Opracowali wtedy też model do Grupy 2 – jeszcze zanim im umowy z British Leyland powygasały. Grupa 2 pozwala na trochę więcej, więc wymienili gaźniki na poczwórne. Już samo to dodało ze 100 koni. Potrzeba było szerszych opon, a do tego większych nadkoli. Takie auto kilkukrotnie startowało w wyścigach długodystansowych. Współpraca z TWR była game-changerem. Walkinshaw tchnął w model Rovera drugie życie.

W następnym sezonie Rovery jeździły już w barwach TWR. Team Walkinshawa miał szeroką talię kart – wystawiał Mazdy i Rovery wspólnie obok siebie, a także Audi 80 GLE z samym Stirlingiem Mossem za kierownicą, który wrócił do sportu tak na serio po raz pierwszy od wypadku w 1962 roku. Rozbił wtedy swojego Lotusa na torze w Goodwood, po czym spędził miesiąc w śpiączce. No i Rovery TWRu to już zaczęły wygrywać regularnie. Potrafiły kończyć wyścigi na dwóch pierwszych pozycjach. Tak 1981, jak i 1982 były sukcesami dla kierowców SD1. Garaż TWR przygotował też rajdowe egzemplarze, ale nigdy nie pokazały takiej formy jak te walczące na torze zamkniętym.

Szczególnie 1982 był ważny, bo to była premiera drogowego wariantu Vitesse. Nowe zawieszenie i V8 na wtryskach. W 1983 regulaminy przyjęły zasady Grupy A, więc TWR musiał przygotować nową maszynę, już na bazie Vitesse. Takie auto wymiatało po całości, a mogło konkurować w pełnej palecie wyścigów aut turystycznych, maratonów 24-godzinnych i innych rajdów samochodowych.

Nie tylko silnik podlegał poprawkom, ale i cała platforma. W ogóle ten gówno spojler dla picu, z drogowej wersji pojazdu, poleciał do kosza a auto do wyścigów miało aktywne aero, które już faktycznie zwiększało docisk zamiast tylko wyglądać. A to dobra jest, bo zwykłe SD1 za bardzo chciały odlatywać w kosmos podczas twardego przyspieszania. Nowy model lepiej kleił się do drogi. Grupa A pozwalała na większe manipulacje w temacie hamulców, zawieszenia, przekładni napędowej i samej tylnej osi.

Walkinshaw sam nie dałby rady przygotować maszyn, ale mieli pomoc od Austin Rover Group Motorsport i trochę dzielili się pracą, żeby zdążyć na sezon. Były problemy, a jakże! W ogóle planowano przekroczyć 250 koni mocy z nowym wtryskiem, ale regulaminy nałożyły restrykcje na silnik, projekt kolektora wydechowego, oraz układu dolotu i to ciężko było sięgnąć ten poziom mocy co stare pojazdy robiły na gaźnikach – a co dopiero przekroczyć. To wyjebano te wtryski całkowicie i wymieniono na kompletnie inne, lepsze. W ogóle te wtryski były kluczowe do osiągania dobrych wyników na torze. I to na początku robiło robotę.

Pierwszym eventem był wyścig na torze Silverstone i trzy sztuki SD1 wzięły wtedy całe podium dla siebie. Generalnie zdominowali cały format BSCC. Wygrali wszystkie 11 wyścigów. W BMW coś tam miauczeli, że „tak nie wolno”, że „nielegalne nadkola”. W sumie mieli rację, bo musiały się zgadzać z drogowym odpowiednikiem – a tak nie było. Organizator więc wykreślił wszystkie wyniki TWR z tego sezonu. Oczywiście mieliby mistrzostwo, ale ich zdyskwalifikowano i wygrał Andy Rouse w Alfie Romeo GTV6.

Rover odnosił też sukcesy we Francji, ale tam to już totalnie odchodziły cyrki z dodatkowym balastem. Bo niby oni też jeździli na zasadach Grupy A, ale jak wygrywałeś to dostawałeś karę do masy pojazdu – i musiałeś wystartować cięższy w następnym wyścigu no nie… Chyba widzicie do jakich machinacji może to prowadzić? Zawsze można specjalnie poddać wyścig, aby mieć większe szanse w innym evencie. Nigdy nie wiesz kto jedzie na 100% a kto daje z siebie tylko 30%. Tam to każdy jednego dnia wygrywał, a drugiego dnia był ostatni.

Szkoda strzępić ryja. W ogóle w pierwszej rundzie Rover został zdyskwalifikowany, bo musiał odpalać na pych. Nie… nie będę więcej o tym gadał. Zostawię was tylko z tą myślą, że na koniec uzbierali 209 punkty i 4 miejsce w tabeli. W następnym sezonie dalej rozwijali projekt a największą moim zdaniem poprawkę wnieśli w systemie między fotelem a kierownicą: wymienili Rene Metge na Jean-Louis Schlessera i ten zaliczał solidne występy. Potrafił totalnie dominować niektóre wyścigi, ale Peugeot był lepszy tego roku.

Jeżeli chodzi o rajdy, to pierwszy SD1 powstał do rajdu Pekin – Paryż, i by wystartował, gdyby eventu nie odwołano. Rover się wkurwił, bo auto było gotowe. Potem trafiało z rąk do rąk, aż wpadło w ręce Kena Wooda. Chciał tym uczestniczyć w Rajdowych Mistrzostwach Szkocji, ale nie znał dobrze maszyny, więc zamiast dawać z siebie wszystko, wolał polować na bezpieczne punkty…

… i chłop zajął drugie miejsce w tym evencie. To był co prawda sezon 1983, ale maszyna była już stara i w standardzie SD1 3500. Dopiero po tym jak niespodziewanie okazało się, że wymiata – wtedy postanowili ją podnieść do standardu Vitesse. 320 koni to tam było spokojnie. W 1984 roku wygrał te mistrzostwa – może i autem z przerostem mocy, i może i z gabarytem kredensu, ale za to bez 4×4 (w czasie kiedy mieli go już wszyscy).

Może nigdzie nie dominował przez dłuższy okres, ale Rover SD1 stał się legendą motorsportu zarówno brytyjskiego, jak i francuskiego. A i był czas, że po zakończonej kampanii wyścigowej, emerytowane torowe egzemplarze w prywatnych rękach uczestniczyły w rajdach samochodowych. To była jedna z lepszych maszyn sportowych nie dlatego, że najszybsza – ale właśnie dlatego, że taka wszechstronna. No wszystko z tego Rovera można było zrobić. Auto klasy premium, auto sportowe, street racer, muscle, rajdówka czy wyścigówka… Mów czego ci trzeba, wariacie!

Tony Pond w SD1 wygrał Rajdowe Mistrzostwa Świata w Grupie A dla sezonu 1985 zanim Rover przestawił się na rywalizację w Grupie B za pomocą Austina MG Metro. Dzięki tym modelom Rover miał na koncie mistrzostwa DTM, BSCC oraz RAC Tourist Trophy. SD1 wygrywał w ETCC, FIA TCC, oraz był najszybszy w swojej klasie podczas Bathurst 1000. Auto do dziś ma swój fanklub i można je spotkać na eventach historycznych.

Krzysztof Wilk
Żródła: ultimatecapage.com | supercars.net | touringcarracing.net | carandcassic.com | bringatrailer.com | silodrome.com | wikipedia.org