Engine	Displacement	Power	Acceleration	Top Speed
Straight 2 two stroke	0.5-0.6 L	26-29 bhp		100 km/h 62 mph

Auto nosiło marketingową nazwę Trabant, ale jego marką tak naprawdę był Sachsenring – stąd logo w kształcie „S” na masce – a model nakreślali projektanci Horscha i Audi. Nazwa Trabant oznacza coś w stylu „wiernego towarzysza”. Satelity również określa się tym słowem. I nieprzypadkowo trafiło ono na karoserię tego pojazdu. W tamtym właśnie okresie Ruscy wysłali w przestrzeń swojego Sputnika, i wschodni blok postanowił uczcić ten moment swoim modelem samochodu, który jak Garbus po drugiej stronie muru berlińskiego, miał zmotoryzować komunistyczne Niemcy.

W latach czydziestych samochodowa mapa Niemiec wyglądała w ten sposób, że z widocznych marek mieliśmy Adlera, Auto Union, BMW, Mercedesa oraz Opla. O Audi i Volkswagenie można powiedzieć, że powstały dopiero po wojnie. Wszystkie najważniejsze centra opracowania technologii były skupione w głębi kraju. Był to element przygotowania do wojny i miał utrudnić ewentualne alianckie ataki na te ośrodki. Myśliwce, rakiety V2, prace nad chemią i metalurgią były scentralizowane i odbywały się w rejonach Turyngii.

Oczywiście niemieckie fabryki zostały obrane na celownik i amerykańskie naloty zrównały je z ziemią. Jednymi z tych, które ucierpiały najbardziej były linie produkcyjne Horch. Większość pracowników się wymeldowała pod naporem demokracji zrzucanej z samolotów bezpośrednio na ich głowy, ale wielu trafiło do ruskiej niewoli po oddaniu zbombardowanego terenu onucom. A byli również pracownicy, którzy padli ofiarą wojny – bez związku z bombardowaniem.

No, generalnie nie było miło. Kacapy przyszli, maszyny zabrali, i wysłali transporty do mateczki Rosji, aby tam budować silną komunistyczną gospodarkę. Rezultat tego – z perspektywy Niemiec – był taki, że fabryka Horcha była zniszczona do pewnego stopnia, a hale Audi po drugiej stronie ulicy szczęśliwie nie ucierpiały od nalotów, ale były puste.

Rozgorzała (nie wiem czy to dobre słowo) Zimna Wojna. Niemcy podzielono na 4 strefy wpływu. Zachód trafił się Amerykanom z Anglikami i Francuzami – wschód wpadł pod panowanie czerwonych. Turyngia przed wojną była centrum produkcji szeroko pojętej, ale była zależna od łańcuchów dostaw takiego powiedzmy węgla np. – ale nie tylko bo również metalu i takich tam. Teraz Anglicy, czy Amerykanie nie mieli absolutnie zamiaru wspierać ruskich fabryk wysyłając im niezbędnych materiałów, a ruska blacha nadawała się co najwyżej do wyjebania a nie do produkcji, no powiedzmy, auta.

Ruscy nie mieli pola manewru dla dysponowania taką ilością użytecznych materiałów, jaką mieli – musieli więc wszystkim tym specjalistom, pracującym przed wojną nad najwspanialszymi niemieckimi limuzynami, kazać im w jakiś sposób zaprojektować małe auto dla ludu tak, aby dało się je zrobić właściwie z niczego. Nie mieli ani maszyn, ani materiałów, ani nawet odpowiedniego personelu – a wszystko jeszcze musiało przechodzić przez ruskie ręce.

Auto powinno być pełnowymiarowe – w odróżnieniu od takich jak BMW Isetta. Miało mieć 4 koła, pomieścić 4 pasażerów i dysponować jakimś bagażnikiem. Do napędu użyto silników pozostałych jeszcze po wojnie. Sporo egzemplarzy DKW się zachowało, bo nie były użyteczne dla wojska. Ich ramy były wykonane z drewna, a silniki typu dwusuw zostawiały za sobą chmurę dymu. Dlatego oczywistą konsekwencją braku materiałów – a dostatku tych silników – było użycie ich do nowego pojazdu. Pierwszym projektem był model P70.

Mówię „projektem” a nie modelem, bo P70 było takim półśrodkiem – platformą testową dla nowego auta. Kontynuowanie produkcji według planów DKW było niemożliwe, a szybkie opracowanie auta od zera tym bardziej. P70 był właściwie prototypem do testów, i to mocno bazującym na DKW.

Miał przedwojenne zawieszenie, ramę i wykonane w podobny sposób z drewna nadwozie. Silnik odwrócono i przesunięto przed przednią oś zamiast za nią jak w DKW. Auto było mocno spokrewnione z DKW F8, ale karoserię do niego wykonano z kompletnie nowego materiału – plastiku.

Wszystko dlatego, że nie było możliwości budowy auta z metalu, a DKW jeszcze przed wojną eksperymentowało z nowatorskimi rozwiązaniami. Robili crashtesty i potrafili wykonać materiał, który nadawał się lepiej od drewna czy nawet stali.

Duroplast – który był rodzajem kompozytu na bazie bawełny sprasowanej z żywicą – był łatwy do wykonania maszynerią, którą dysponowali (a ciężkie maszyny wywieziono do Rosji), był przy tym wytrzymały, lekki, odporny na rdzę i łatwy do pomalowania. Nie palił się też przy tym jak dzisiejsze elektryki. Panele nadwozia były przyklejane do ramy – nic nie mocowano śrubami.

P70 nie nadawał się jednak do stabilnej produkcji, bo był za duży i wymagał zbyt wielu materiałów. Jego rama była drewniana, przez co i przestarzała. Niemcy nie mogli kontynuować tego projektu.

Plan P50, który miał go zastąpić, był mniejszy i bardziej zoptymalizowany. Niemcy w końcu doszli do wniosku, że strukturę auta należy wykonać ze stali, aby na nią nałożyć panele z kompozytu. Sztywny tylny most wymieniono na niezależne zawieszenie. Stara motocyklowa skrzynia biegów z łańcuchem odeszła w zapomnienie. Teraz dysponowano poprzecznym przeniesieniem napędu z dyferencjałem – coś co jest standardem do dziś.

W Trabancie jednak przełożenia zmienia się jakąś bzdurną dźwignią przy kierownicy. Jego wygląd z czasem odświeżano, ale pod względem technologii, to zawsze było to samo auto. Układ z przednią osią napędową był całkiem nowoczesny. Do tego rozkład mas mocniej dociskał przód, przez co model prowadził się naprawdę dobrze. Trabant miał przecież układ kierowniczy ze zębatką.

Pierwsze masowo produkowane egzemplarze ujrzały światło dzienne w 1958 roku. Może i pojawiły się później niż zamierzano, były gorsze niż przewidywano – ale za to dwa razy droższe niż planowano. Były jednak przez lata dopieszczane. Doczekano się skrzyni z synchronizacją, a pojemność początkowo 0.5-litrowych silników wzrosła do 0.6 litra, co pozwoliło osiągać prędkość 100 km/h. Trabant był popularnym autem nie tylko w bloku wschodnim, ale i np. w Holandii, Belgii, czy Danii. Nawiązywał rywalizację z NSU oraz DAFem, a w Polsce ze Syreną i Malczanem.

Standard 601 wszedł do użytku w 1964 roku i wyglądał dużo lepiej od poprzedników. Miał odświeżoną karoserię i więcej miejsca w środku. Zarówno dla pasażerów, jak i tego przeznaczonego na bagaże. Z czasem dostał lepsze hamulce i tył zawieszenia (zmiana z piór na sprężyny śrubowe).

Był bardziej nowoczesny, ale praktycznie nie stanowił żadnego kroku naprzód wobec poprzednika. Silnik upierdalał korbę tak samo jak i we wcześniejszych modelach. To wina złej jakości paliw w krajach socjalistycznych. Te małe dwusuwy sobie z nimi po prostu nie radziły – a na zachodzie wszyscy przestawiali się na czterosuwy.

Trabant przetrwał 26 lat bez żadnych istotnych zmian. 601 był dostępny w kilku rodzajach nadwozia, ale dominował ten w sedanie (Limousine). Produkowano także kombi 601 Universal, były wersje z niby-to-automatem, oraz takie z zastrzykiem dodatkowych 3 koni mocy – ale na lepsze silniki trzeba było czekać aż do 1990 roku. A i to nie warto było, bo użyto wtedy 1.1-litra – jednostek znanych z VW Polo – i model wyszedł z produkcji w rok po tym fakcie.

Na stole było wiele opcji. Były pomysły z większymi jednostkami napędowymi i nawet takimi w układzie Wankla. Hatchback – na lata zanim zachód zaczął swoje podejście do tego typu pojazdu. Ruscy jednak – jak zwykle – blokowali wszelkie prace. Mieli auto dla ludu – więc po co zmieniać, skoro działa? Woleli przeznaczyć środki na naprawdę luksusowe pojazdy… jak Wartburg.

Dlatego do Trabanta 602 nie doszło, tak jak i do 603 oraz 610. Wszystkie wywalono do kosza i zawsze znaleziono jakąś wymówkę. Model 601 został zastąpiony dopiero w 1990 roku – po upadku muru berlińskiego – Trabantem 1.1. Pod maskę nowego auta trafił 40-konny silnik Volkswagena. Auto przeszło niewiele zmian na zewnątrz – można było pozwolić sobie na nowy grill, czy zderzaki. Wyposażano je w lepsze niż dotychczas hamulce…

… ale to w gruncie rzeczy to samo auto – konkurujące w latach ’90-tych z takimi modelami jak VW Polo, po którego nie trzeba było się ustawiać w 15-letniej kolejce – a na Trabanta P601 tyle trzeba było czekać. Używane kosztowały tyle co nowe, albo i więcej – bo były dostępne od zaraz. Dlatego o 1.1 wspominam wyłącznie z obowiązku – auto produkowano tylko przez 2 lata i nie ma co o nim więcej mówić. Wszystkich Trabantów sprzedano prawie 4 miliony sztuk na świecie.

Technolodzy Audi i Horcha stworzyli auto, które miało być w jak największym stopniu proste – ale w dalszym ciągu funkcjonalne – i możliwe do wykonania przy tak poważnym ubytku surowców. Przez brak istotnych zmian dzisiaj patrzymy na Trabanta, jako na zacofany relikt przeszłości, ale gdy wchodził do obiegu był wysoce innowacyjną – choć prostą konstrukcją.

Wczesna Corvette była pierwszym autem z plastikową karoserią – Trabant (jego „prototyp” – P70) był drugi zaraz za Chevroletem. Auto nie zachwycało tak naprawdę niczym, ale zyskało status kultowego. Było tanie, solidne i łatwe w utrzymaniu. I nawet nie brzydkie.

Krzysztof Wilk
Żródła: to odzyskany tekst z utraconej witryny – źródła są do uzupełnienia