The car carried the marketing name Trabant, but the actual brand behind it was Sachsenring – hence the ‚S’ logo on the hood – and the model itself was shaped by designers of Horch and Audi. The name ‚Trabant’ roughly translates to a ‚faithful companion.’ It’s also a term used for satellites – and not by accident did it end up on this car’s body.

At the very same time, the Soviets had just launched Sputnik into space, and the Eastern Bloc decided to mark the moment with a car of their own – one that, much like the Beetle on the other side of the Berlin Wall, was meant to motorize communist Germany.

In the 1930s, the automotive landscape of Germany looked quite different than now. The prominent names were Adler, Auto Union, BMW, Mercedes, and Opel. Audi and Volkswagen, as we know them, only really came into existence after the war.

All major centers of technological development were located deep within the country. This was a part of the war effort – intended to make potential Allied attacks on these facilities more difficult. Fighter aircrafts, V2 rockets, and research in chemistry and metallurgy were all centralized and carried out in regions like Thuringia.

Naturally, German factories became prime targets, and American air raids reduced many of them to rubble. Among the hardest hit were the Horch production lines. Most of the workers checked out under the pressure of ‚democracy’ being dropped straight onto their heads from the sky, while many others ended up in Soviet captivity after the bombed-out territories were handed over to them. And there were also those who fell victim to the war – unrelated to the bombings.

All in all – shituation was suboptimal. The Soviets came in, took the machinery, and shipped it off to Mother Russia to help build a strong communist economy. The result – from German perspective – was that the Horch factory was partially destroyed, while the Audi halls across the street avoided the bombing… but were left completely empty.

The Cold War broke out. Germany was divided into four zones of influence. The West went to the Americans, the British, and the French – the East fell under Soviet control.

Thuringia had been a major production hub before the war, but it relied heavily on supply chains – coal, for instance, but also metals and other materials. Now, the British and Americans had absolutely no intention of supplying Soviet-run factories with what they needed, and the quality of Soviet sheet metal was good for fuck all – not for building a car, that’s for sure.

The Soviets had very little room to maneuver with the limited amount of usable materials they had. So all those specialists who had once worked on Germany’s finest pre-war limousines were now tasked with designing a small ‚car for the masses’ – something that could be built essentially out of nothing. They had no machinery, no materials, not even the right personnel – and on top of that, everything had to go through Soviet hands.

The car was meant to be full-sized – unlike something like the BMW Isetta. It had to have four wheels, carry four passengers, and offer at least some luggage space.

For power, they used engines left over from before the war. Quite a few DKWs had survived, since they weren’t particularly useful to the military. Their frames were made of wood, and two-stroke engines left a trail of smoke behind them. So the obvious solution – given the shortage of materials and the abundance of these engines – was to use them in the new vehicle.

The first project was the P70.

I use the word ‚project’ and not ‚model’, because the P70 was more of a placeholder – a test platform for the new car. Continuing production based on DKW plans was impossible, and developing a car from scratch quickly – even more so. The P70 was essentially a prototype for testing, and one heavily based on DKW.

It used pre-war suspension, frame, and body built in a similar way out of wood. The engine was flipped and moved ahead of the front axle instead of sitting behind it, as in the DKW. The car was closely related to the DKW F8, but its body was made from a completely new material – a type of plastic.

All of this was because building a car out of metal simply wasn’t an option, and DKW had already been experimenting with innovative solutions before the war. They were doing crash tests and developed materials that, in some ways, were better suited than wood – or even steel.

Duroplast – a composite material made from cotton fibers pressed with resin – was easy to produce with the machinery they still had (the heavy equipment had already been shipped off to Russia). It was strong, lightweight, resistant to rust, and easy to paint. It also didn’t burn like modern electric cars. The body panels were glued onto the frame – nothing was bolted in place.

The P70, however, wasn’t suitable for stable production – it was too large and required too many materials. Its wooden frame was already outdated. The Germans simply couldn’t continue with this project.

The P50 plan, which was meant to replace it, was smaller and more optimized. Germans eventually concluded that the car’s structure should be made of steel, with composite panels mounted on top. The rigid rear axle was replaced with independent suspension. The old motorcycle-style gearbox with a chain drive was abandoned. In its place came a transverse drivetrain with a differential – something that remains standard to this day.

In the Trabant, though, you changed gears with some ridiculous little lever by the steering wheel. Its looks were updated over time, but technically, it was always the same car underneath. The front-wheel-drive layout was actually quite modern. On top of that, the weight distribution loaded the front end more heavily, which made it handle surprisingly well. The Trabant even had a rack-and-pinion steering system.

The first mass-produced examples saw the light of day in 1958. They may have arrived later than intended, turned out worse than expected – but at least they were twice as expensive as planned. Still, the car was gradually refined over the years. It eventually received a synchronized gearbox, and the displacement of the initially 0.5-liter engines grew to 0.6 liters, allowing it to reach 100 km/h.

The Trabant wasn’t popular just in the Eastern Bloc – it also found its way to places like the Netherlands, Belgium, and Denmark. It went up against the likes of NSU and DAF, and in Poland, against the Syrena and the Fiat 126p.

The 601 entered production in 1964 and looked much better than its predecessors. It featured a refreshed body and more space inside – both for passengers and for luggage. Over time, it received improved brakes and a revised rear suspension (switching from leaf springs to coils).

It was more modern, but in reality, it not much of a step forward over its predecessor. The engine kept snapping crankshafts just like in the earlier models. That was down to the poor quality of fuel in socialist countries. Those small two-strokes simply couldn’t cope – while in the West, everyone was already moving on to four-stroke engines.

The Trabant lasted 26 years without any major changes. The 601 was available in several body styles, but the sedan (Limousine) was the dominant one. There was also the 601 Universal station wagon, versions with a sort-of automatic box, and even ones with an extra 3 horsepower squeezed in – but for better engines, you had to wait until 1990. And even that wasn’t really worth it, because they used a 1.1-liter unit known from the VW Polo – and the model was discontinued just a year later.

There were plenty of ideas on the table. Bigger engines were considered, even Wankel units. A hatchback, years before the West really embraced that concept. But the Soviets – as usual – blocked any further development. They already had a ‚car for the people,’ so why change anything if goal was achieved? They preferred to allocate resources to more ‚luxurious’ vehicles… like the Wartburg.

That’s why the Trabant 602 never happened – nor did the 603 or 610. All of them were scrapped, and there was always some excuse. The 601 was only replaced in 1990 – after the fall of the Berlin Wall – by the Trabant 1.1. Under the hood, there was a 40-horsepower Volkswagen engine. Externally, not much changed – maybe a new grille, different bumpers. It did get better brakes than before…

… but it was still the same car – competing in the 1990s market with the likes of the VW Polo, which you didn’t have to wait 15 years for, unlike the Trabant. Used ones often cost as much as new ones – or even more – simply because they were available immediately. That’s why I’m only mentioning the 1.1 only briefly – it was produced for just two years, and there’s not much more to say about it. In total, nearly 4 million Trabants were sold worldwide.

Engineers from Audi and Horch created a car that was meant to be as simple as possible – yet still functional – and easy to build despite such severe shortages of materials. Because it saw so few meaningful changes over time, we look at the Trabant today as a backward relic of the past. But when it first entered production, it was a highly innovative – albeit simple – piece of engineering.

The early Corvette was the first car with a plastic body – the Trabant (or rather its ‚prototype,’ the P70) came second, right after Chevrolet. The car didn’t really excel at anything, but it earned a cult following. It was cheap, durable, and easy to maintain.

And honestly – not even all that ugly.

Krzysztof Wilk
All sources: it was a text retrieved from my lost webpage – sources will need to be filled later

Auto nosiło marketingową nazwę Trabant, ale jego marką tak naprawdę był Sachsenring – stąd logo w kształcie „S” na masce – a model nakreślali projektanci Horscha i Audi. Nazwa Trabant oznacza coś w stylu „wiernego towarzysza”. Satelity również określa się tym słowem. I nieprzypadkowo trafiło ono na karoserię tego pojazdu. W tamtym właśnie okresie Ruscy wysłali w przestrzeń swojego Sputnika, i wschodni blok postanowił uczcić ten moment swoim modelem samochodu, który jak Garbus po drugiej stronie muru berlińskiego, miał zmotoryzować komunistyczne Niemcy.

W latach czydziestych samochodowa mapa Niemiec wyglądała w ten sposób, że z widocznych marek mieliśmy Adlera, Auto Union, BMW, Mercedesa oraz Opla. O Audi i Volkswagenie można powiedzieć, że powstały dopiero po wojnie. Wszystkie najważniejsze centra opracowania technologii były skupione w głębi kraju. Był to element przygotowania do wojny i miał utrudnić ewentualne alianckie ataki na te ośrodki. Myśliwce, rakiety V2, prace nad chemią i metalurgią były scentralizowane i odbywały się w rejonach Turyngii.

Oczywiście niemieckie fabryki zostały obrane na celownik i amerykańskie naloty zrównały je z ziemią. Jednymi z tych, które ucierpiały najbardziej były linie produkcyjne Horch. Większość pracowników się wymeldowała pod naporem demokracji zrzucanej z samolotów bezpośrednio na ich głowy, ale wielu trafiło do ruskiej niewoli po oddaniu zbombardowanego terenu onucom. A byli również pracownicy, którzy padli ofiarą wojny – bez związku z bombardowaniem.

No, generalnie nie było miło. Kacapy przyszli, maszyny zabrali, i wysłali transporty do mateczki Rosji, aby tam budować silną komunistyczną gospodarkę. Rezultat tego – z perspektywy Niemiec – był taki, że fabryka Horcha była zniszczona do pewnego stopnia, a hale Audi po drugiej stronie ulicy szczęśliwie nie ucierpiały od nalotów, ale były puste.

Rozgorzała (nie wiem czy to dobre słowo) Zimna Wojna. Niemcy podzielono na 4 strefy wpływu. Zachód trafił się Amerykanom z Anglikami i Francuzami – wschód wpadł pod panowanie czerwonych. Turyngia przed wojną była centrum produkcji szeroko pojętej, ale była zależna od łańcuchów dostaw takiego powiedzmy węgla np. – ale nie tylko bo również metalu i takich tam. Teraz Anglicy, czy Amerykanie nie mieli absolutnie zamiaru wspierać ruskich fabryk wysyłając im niezbędnych materiałów, a ruska blacha nadawała się co najwyżej do wyjebania a nie do produkcji, no powiedzmy, auta.

Ruscy nie mieli pola manewru dla dysponowania taką ilością użytecznych materiałów, jaką mieli – musieli więc wszystkim tym specjalistom, pracującym przed wojną nad najwspanialszymi niemieckimi limuzynami, kazać im w jakiś sposób zaprojektować małe auto dla ludu tak, aby dało się je zrobić właściwie z niczego. Nie mieli ani maszyn, ani materiałów, ani nawet odpowiedniego personelu – a wszystko jeszcze musiało przechodzić przez ruskie ręce.

Auto powinno być pełnowymiarowe – w odróżnieniu od takich jak BMW Isetta. Miało mieć 4 koła, pomieścić 4 pasażerów i dysponować jakimś bagażnikiem. Do napędu użyto silników pozostałych jeszcze po wojnie. Sporo egzemplarzy DKW się zachowało, bo nie były użyteczne dla wojska. Ich ramy były wykonane z drewna, a silniki typu dwusuw zostawiały za sobą chmurę dymu. Dlatego oczywistą konsekwencją braku materiałów – a dostatku tych silników – było użycie ich do nowego pojazdu. Pierwszym projektem był model P70.

Mówię „projektem” a nie modelem, bo P70 było takim półśrodkiem – platformą testową dla nowego auta. Kontynuowanie produkcji według planów DKW było niemożliwe, a szybkie opracowanie auta od zera tym bardziej. P70 był właściwie prototypem do testów, i to mocno bazującym na DKW.

Miał przedwojenne zawieszenie, ramę i wykonane w podobny sposób z drewna nadwozie. Silnik odwrócono i przesunięto przed przednią oś zamiast za nią jak w DKW. Auto było mocno spokrewnione z DKW F8, ale karoserię do niego wykonano z kompletnie nowego materiału – plastiku.

Wszystko dlatego, że nie było możliwości budowy auta z metalu, a DKW jeszcze przed wojną eksperymentowało z nowatorskimi rozwiązaniami. Robili crashtesty i potrafili wykonać materiał, który nadawał się lepiej od drewna czy nawet stali.

Duroplast – który był rodzajem kompozytu na bazie bawełny sprasowanej z żywicą – był łatwy do wykonania maszynerią, którą dysponowali (a ciężkie maszyny wywieziono do Rosji), był przy tym wytrzymały, lekki, odporny na rdzę i łatwy do pomalowania. Nie palił się też przy tym jak dzisiejsze elektryki. Panele nadwozia były przyklejane do ramy – nic nie mocowano śrubami.

P70 nie nadawał się jednak do stabilnej produkcji, bo był za duży i wymagał zbyt wielu materiałów. Jego rama była drewniana, przez co i przestarzała. Niemcy nie mogli kontynuować tego projektu.

Plan P50, który miał go zastąpić, był mniejszy i bardziej zoptymalizowany. Niemcy w końcu doszli do wniosku, że strukturę auta należy wykonać ze stali, aby na nią nałożyć panele z kompozytu. Sztywny tylny most wymieniono na niezależne zawieszenie. Stara motocyklowa skrzynia biegów z łańcuchem odeszła w zapomnienie. Teraz dysponowano poprzecznym przeniesieniem napędu z dyferencjałem – coś co jest standardem do dziś.

W Trabancie jednak przełożenia zmienia się jakąś bzdurną dźwignią przy kierownicy. Jego wygląd z czasem odświeżano, ale pod względem technologii, to zawsze było to samo auto. Układ z przednią osią napędową był całkiem nowoczesny. Do tego rozkład mas mocniej dociskał przód, przez co model prowadził się naprawdę dobrze. Trabant miał przecież układ kierowniczy ze zębatką.

Pierwsze masowo produkowane egzemplarze ujrzały światło dzienne w 1958 roku. Może i pojawiły się później niż zamierzano, były gorsze niż przewidywano – ale za to dwa razy droższe niż planowano. Były jednak przez lata dopieszczane. Doczekano się skrzyni z synchronizacją, a pojemność początkowo 0.5-litrowych silników wzrosła do 0.6 litra, co pozwoliło osiągać prędkość 100 km/h. Trabant był popularnym autem nie tylko w bloku wschodnim, ale i np. w Holandii, Belgii, czy Danii. Nawiązywał rywalizację z NSU oraz DAFem, a w Polsce ze Syreną i Malczanem.

Standard 601 wszedł do użytku w 1964 roku i wyglądał dużo lepiej od poprzedników. Miał odświeżoną karoserię i więcej miejsca w środku. Zarówno dla pasażerów, jak i tego przeznaczonego na bagaże. Z czasem dostał lepsze hamulce i tył zawieszenia (zmiana z piór na sprężyny śrubowe).

Był bardziej nowoczesny, ale praktycznie nie stanowił żadnego kroku naprzód wobec poprzednika. Silnik upierdalał korbę tak samo jak i we wcześniejszych modelach. To wina złej jakości paliw w krajach socjalistycznych. Te małe dwusuwy sobie z nimi po prostu nie radziły – a na zachodzie wszyscy przestawiali się na czterosuwy.

Trabant przetrwał 26 lat bez żadnych istotnych zmian. 601 był dostępny w kilku rodzajach nadwozia, ale dominował ten w sedanie (Limousine). Produkowano także kombi 601 Universal, były wersje z niby-to-automatem, oraz takie z zastrzykiem dodatkowych 3 koni mocy – ale na lepsze silniki trzeba było czekać aż do 1990 roku. A i to nie warto było, bo użyto wtedy 1.1-litra – jednostek znanych z VW Polo – i model wyszedł z produkcji w rok po tym fakcie.

Na stole było wiele opcji. Były pomysły z większymi jednostkami napędowymi i nawet takimi w układzie Wankla. Hatchback – na lata zanim zachód zaczął swoje podejście do tego typu pojazdu. Ruscy jednak – jak zwykle – blokowali wszelkie prace. Mieli auto dla ludu – więc po co zmieniać, skoro działa? Woleli przeznaczyć środki na naprawdę luksusowe pojazdy… jak Wartburg.

Dlatego do Trabanta 602 nie doszło, tak jak i do 603 oraz 610. Wszystkie wywalono do kosza i zawsze znaleziono jakąś wymówkę. Model 601 został zastąpiony dopiero w 1990 roku – po upadku muru berlińskiego – Trabantem 1.1. Pod maskę nowego auta trafił 40-konny silnik Volkswagena. Auto przeszło niewiele zmian na zewnątrz – można było pozwolić sobie na nowy grill, czy zderzaki. Wyposażano je w lepsze niż dotychczas hamulce…

… ale to w gruncie rzeczy to samo auto – konkurujące w latach ’90-tych z takimi modelami jak VW Polo, po którego nie trzeba było się ustawiać w 15-letniej kolejce – a na Trabanta P601 tyle trzeba było czekać. Używane kosztowały tyle co nowe, albo i więcej – bo były dostępne od zaraz. Dlatego o 1.1 wspominam wyłącznie z obowiązku – auto produkowano tylko przez 2 lata i nie ma co o nim więcej mówić. Wszystkich Trabantów sprzedano prawie 4 miliony sztuk na świecie.

Technolodzy Audi i Horcha stworzyli auto, które miało być w jak największym stopniu proste – ale w dalszym ciągu funkcjonalne – i możliwe do wykonania przy tak poważnym ubytku surowców. Przez brak istotnych zmian dzisiaj patrzymy na Trabanta, jako na zacofany relikt przeszłości, ale gdy wchodził do obiegu był wysoce innowacyjną – choć prostą konstrukcją.

Wczesna Corvette była pierwszym autem z plastikową karoserią – Trabant (jego „prototyp” – P70) był drugi zaraz za Chevroletem. Auto nie zachwycało tak naprawdę niczym, ale zyskało status kultowego. Było tanie, solidne i łatwe w utrzymaniu. I nawet nie brzydkie.

Krzysztof Wilk
Żródła: to odzyskany tekst z utraconej witryny – źródła są do uzupełnienia