1947 – Ferrari 125 S

Autor Krzysztof Wilk12 lutego, 2026

Engine	Displacement	Power	Acceleration	Top Speed
V12	1.5-2.0 L

Na Ferrari trzeba patrzeć inaczej. Enzo nigdy nie chciał robić aut na produkcję. Nie to było jego marzeniem. On od zawsze miał na celu wyścigi. Jest to jednak dość kosztowne hobby, a niektóre formaty na najwyższym szczeblu zwyczajnie wymagają jeżdżących egzemplarzy w celach homologacji, aby w ogóle móc rywalizować. Dlatego więc motorsport był dla Enzo powołaniem, a produkcja aut dla klientów cywilnych – jedynie koniecznością. Pracą, do której nie chciał – ale uczęszczał, bo zwyczajnie musiał, aby móc napędzać swoje zainteresowania sportowe.

Na Ferrari trzeba patrzeć inaczej. Zwykle sytuacja jest jasna – no takie Porsche na przykład… Wszyscy wiedzą co jest co. Porsche to od ponad pół wieku było topowe 911 z jakimś modelem towarzyszącym – nierzadko bardziej konwencjonalnym, o bardziej przystępnych osiągach i w atrakcyjnej cenie. Były to kolejno 912, 914, 944 i Boxster.

Lamborghini miało podobny schemat: model flagowy w postaci supersamochodu – w parze ze słabszym i tańszym autem sportowym. Miura i Espada. Countach i Jalpa. Murcielago i Gallardo.

W Jaguarze sytuacja była odmienna, ale również klarowna. Jaguar to przez większość czasu auto sportowe – w postaci najpierw modelu XK120, przez E-Type’a, XJS-a, który go zastąpił aż do XK8 i F-Type. To była jedna strona Jaguara – drugim obliczem tej marki była rodzina flagowych limuzyn serii XJ. Poza autem sportowym i modelem XJ nie było właściwie nic, co utrzymałoby się dłuższy czas. Oczywiście od wszystkich ww. znajdą się wyjątki w postaci chociażby SUV-ów, ale to jest moda relatywnie młoda, a i nie warta uwagi, więc tego nie liczę.

No i wszystko jest jasne… ale na Ferrari trzeba patrzeć inaczej. Tak naprawdę, ta marka nie ma swojego rywala – nie bezpośrednio. Nie mają swoich odpowiedników. Nie robią limuzyn, nie robią aut dla ludu. W ofercie Ferrari są właściwie wyłącznie auta sportowe.

I można powiedzieć, że przecież Porsche, czy Aston Martin rywalizują z Ferrari – ale z którym? Dlaczego z tym, a nie z innym? Ich wszystkie pojazdy są mocne, szybkie, piękne i ekskluzywne. Nierzadko nie są możliwe do dostania wyłącznie za pieniądze – na możliwość zakupu niektórych trzeba sobie zasłużyć w inny sposób: np. mając doświadczenie za kierownicą Ferrari i posiadając odpowiednią ilość łatwiej dostępnych aut marki.

Jak więc powiedzieć który jest flagowy? Czy w ogóle można któryś tak nazwać? Który model jest kontynuacją którego? Jest sposób jak szybko zidentyfikować każdy z modeli tak, żeby w parę sekund zorientować się w którym miejscu na mapie się on znajduje. Sposób o tyle dobry, że będziemy go stosować do wszystkich artykułów dotyczących drogowych aut tej marki.

Otóż aby wiedzieć o autach Ferrari wszystko, musimy mieć dane 3 typów. Rodzaj silnika, jego lokalizację i układ siedzeń. Zaczynając od punktu pierwszego: Ferrari tworzyło auta z widlastym sercem o ilości cylindrów równej 6, 8 lub 12. Taki silnik umieszczany był zawsze z przodu pojazdu, bądź centralnie. Ostatnim kryterium jest układ siedzeń a ten występował w dwóch wariantach: 2 osobowym oraz 2+2.

I to nam wiele o ich modelach mówi, bo znając te trzy rzeczy możemy łatwo rozstrzygnąć, że taka np. Testarossa jest następcą modelu Berlinetta Boxer, bo zastępuje w ich ofercie dwuosobowe coupe z V12 centralnie – w ich przypadku było to V12 o 180-stopniowym kącie rozwarcia cylindrów.

I tyle należy o tym wiedzieć. Osiągi, moc, cena czy jego nazwa – to nie ma w tym momencie znaczenia, a my możemy łatwo rozpoznać w którym momencie na osi X oba modele się znajdują. Dobra – skoro mamy to za sobą, to do rzeczy…

Infografika o wysokiej jakości walorach estetycznych w sposób wybitny prezentuje o czym w ogóle ja tu do was rozmawiam

Enzo już od wczesnych lat 20-tych związany był z motorsportem. Jakieś tam sukcesy miał jako kierowca. Wygrał tam jakieś złote kierpce za kierownicą Alfy Romeo, był laureatem nagrody w postaci wafla. Szału nie było, ale też nie można powiedzieć, żeby mu się kompletnie nie powodziło.

Dopiero pod koniec dekady biznes nabrał rozmiarów, kiedy Enzo założył swój własny zespół, rywalizujący w oficjalnych barwach Alfy Romeo. No wtedy to zamiatali rywali w trzy dupy. A to z dwóch powodów – po pierwsze primo: mieli najlepszego technika w postaci Vittorio Jano. A po drugie primo: mieli najlepszego kierowcę, którym był przecież Tazio Nuvolari. Drink team, liga mistrzów – chyba nie ma dyskusji co do tego. Chłopy robili takie miazge na torze, że Alfa oddała im cały program wyścigowy z pocałowaniem ręki, dzięki czemu sami mogli skupić się na produkcji aut, a o sport się nie martwić w ogóle, bo Enzo im to pozałatwiał tak, że będzie pan zadowolony.

Niestety – albo “stety” – po prawie dwóch dekadach współpracy, Enzo Ferrari musiał zderzyć się z pierwszą schizmą. Tą, która zapoczątkuje jego imperium samochodowe. Koniec powinowactwa z Alfą Romeo – od teraz najszybsze auta w całych Włoszech, ba! – w Europie, albo i na całym świecie – będą nosić znaczki Ferrari! I choć pierwsze Ferrari to było jeszcze AAC 815 z części po Fiacie, to po wojnie Enzo mógł używać własnego nazwiska zgodnie ze swoim widzimisię.

Chciał ponownie zrekrutować Jano do swego projektu – to mu się co prawda nie udało, ale nabył osobistość nazwiskiem Gioacchino Colombo. Panowie również się znali ze współpracy w Scuderia Ferrari Alfa Romeo, gdzie razem maczali palce przy projekcie 158 na przykład. A co to była za maszyna – o kurwa, to wam kiedyś opowiem na bank.

Można go nie lubić, ale powiedzmy sobie jasno – Enzo Ferrari głupi nie był. Zdawał sobie sprawę, że świat odradzający się po wojnie nie będzie wymarzonym rynkiem zbytu dla drogich i ciężkich w utrzymaniu aut sportowych. Dlatego zadaniem Colombo było zaprojektowanie takiej platformy, co by była na tyle wszechstronna, aby mogła zainteresować szerokie grono klientów.

W odpowiedzi dostał dość prostą konstrukcję ramy rurowej i V12 w starym stylu Scuderia Ferrari z 60° kątem rozwarcia. Niby nic nowatorskiego, no ale zwycięskiego składu się nie zmienia, prawda…

Silnik miał mieć 1.5 litra – i słuchajcie tego: to było chyba najmniejsze V12 w historii naszej galaktyki. Ciekawa sprawa, bo wolnossący mógł sprawnie napędzać auta drogowe, a wystarczyło dołożyć mu kompresorem, aby robił robotę na torze. Jako, że miał ledwie 1.5 litra, to się bezproblemowo kwalifikował do wszystkich Grand Prix. Generalnie robi to sens.

Niestety Colombo wrócił do Alfy Romeo, więc do prac nad Ferrari zaciągnięto pana nazwiskiem Aurelio Lampredi. Te ich silniki miały pewne problemy – on miał je ogarnąć. Wkrótce Enzo opublikował swoją ofertę: Ferrari model 125 S.

Nazwa pochodziła od wariantu użytego silnika – od objętości pojedynczego cylindra – i jest to tradycja, która zostanie z tą marką na lata. Z marcem 1947 roku, pierwszy egzemplarz został powołany do życia. W maju Lampredi również odchodzi. Powstaje drugie auto, ale różni się od pierwszego dość znacząco. Wczesna wersja była normalnym roadsterem, ten nowy to miał w ogóle poodsłaniane koła.

Oba wyruszyły na zawody do Piacenzy, ale jeden po ciężkiej przeprawie zaczął dymić, zaczął się w ogóle krztusić, ja nie wiem… Generalnie – jak w Kilerze – to chyba pompa. Musiał się wycofać, choć do tej pory zajmował pierwsze miejsce. Enzo sam przyznał, że to była dość “obiecująca porażka”. Chyba trzy okrążenia miał do końca. Ten drugi projekt w ogóle się rozbił – nawet nie raz tylko dwa razy. Tragedia. Dwa tygodnie później przyszedł czas na drugi start – wtedy już wygrali. Pierwsze zwycięstwo dla marki Ferrari – już z drugim wyścigiem. A w 4 miesiące wygrali ich w sumie 6 z 13 prób ogółem.

Oba auta otrzymywały wsparcie i były rozwijane równocześnie przez cały sezon. V12 trzeba było powiększyć, aby mogło rywalizować z silniejszymi. Do tego trzeba było co najmniej 1.9 litra. Dlatego modele z takim silnikiem (czyli oba istniejące auta – do dziś nie zachowało się żadne w konfiguracji 125 S) przemianowano na 159.

Powstał trzeci egzemplarz – z wyścigową karoserią. Udało się skonsultować z Colombo, i po jego sugestiach wszystkie 159 potężnie zyskały na osiągach. Takim egzemplarzem Raymond Sommer wygrał GP Turynu – pierwszy major na koncie Ferrari. Właśnie za kierownicą zmodernizowanej 159.

Ten ostatni egzemplarz właśnie stanowił bazę do auta, które miało trafić do klienta na drogi publiczne. Był bardzo zaawansowany pod względem karoserii – czy nadwozia, no powiedzmy… ale jeszcze było sporo roboty nad silnikiem. Ponownie podniesiono pojemność – wariant 166 miał już prawie 2 litry, ale dalej klasyfikował się w zawodach.

W momencie sprzedaży auta, było już ono triumfatorem wyścigu w Turynie. Tak powstała Spyder Corsa 166, która była ze 125 S bezpośrednio związana. Wariant 166 znalazł jeszcze siedmiu właścicieli zanim Ferrari wprowadziło zupełnie nową generację auta sportowego.

To był niewątpliwy sukces Ferrari. Enzo – jego konkretnie, a nie samego modelu, bo ten był udany, ale nie można było sobie wyobrazić gorszego momentu na start biznesu w tamtym okresie. Wielu miało lepsze warunki, ale polegli – a jemu się udało.

To dzięki świetnemu zmysłowi w zarządzania firmą, oraz ogromnej determinacji pana Ferrari. Prawda była taka, że Colombo rozrysował plany 125 na kolanie, a w dwa lata potem jego bezpośrednia pochodna – wariant 166 – wygrywa wyścig Le Mans z Luigim Chinettim za kierownicą.

Ten zrobiony na kiblu projekt Colombo będzie stanowił podstawę do wielu modeli Ferrari aż do lat 60-tych, i pomoże im do tego czasu osiągnąć absolutny top 1 na świecie. Duży odsetek sukcesów z Le Mans z tamtego okresu będzie można w pewnym stopniu przypisać tym silnikom.

Dzisiaj jednak historia tych modeli jest niejasna. Dokumentacja się nie zachowała, a wiele części z jednych egzemplarzy trafiało do innych. Wśród historyków panuje opinia, że obie sztuki 125 S zostały podniesione do standardu 166 Spyder Corsa – i tak trafiły do klientów – co oznacza, że ani jeden nie zdołał się zachować w oryginalnej specyfikacji. Ciekawostka – jeden z pierwszych klientów dostał rabat na swój egzemplarz, bo został mu sprzedany jako nowe auto, a gdy je odebrał to się okazało, że wiele części było już zużytych. Taka to… historia… ŻYCIOWA.

W latach ‘80-tych – na 40-lecie istnienia marki – zakłady Michelotto we współpracy z Ferrari i przy użyciu ich części, wykonały idealne Ferrari 125 S na bazie auta, które uznano za pierwszy z wszystkich stworzonych oryginalnie modeli 125… Ferrari, które jednak przez znawców NIE jest klasyfikowane jako trzeci egzemplarz 125 S, a jedynie replika.

Odbywa się w tym temacie żywa dyskusja, są argumenty za i przeciw. Oficjalnie uznaje się, że modeli w konfiguracji 125 S powstało sztuk 2 w roku 1947, i z której nie zachował się żaden. Najstarszym sprawnym Ferrari jest jedna z pochodnych, ale już nie w oryginalnym pierwszym standardzie z półtoralitrowym V12, a z 1.9 pod maską (Ferrari 159 S). “Replikę” można oglądać do dziś.

Krzysztof Wilk
Żródła: to odzyskany tekst z utraconej witryny – źródła są do uzupełnienia

1983 – Ford Mustang GT 5.0 Group A

Autor Krzysztof Wilk27 stycznia, 2026

Engine	Displacement	Power	Acceleration	Top Speed
V8	5.0 L	310-530 BHP

Mustang trzyma rekord, który ciężko będzie pobić. Trwał w rywalizacji właściwie przez cały okres funkcjonowania DTMu. Jedenaście lat wyścigów – formuła zdążyła zmienić się w ITC. Mustang pożegnał się z niemiecką serią na dwa lata zanim całe mistrzostwa zdążyły już w pizdu klęknąć.

Gdy miejsce miała rewolucja w regulaminach i przedstawiono zasady Grupy A, Ford zaczął szukać następcy Capri 3.0, które jeszcze się zahomologuje, ale już nie będzie sobie radzić z konkurencją. Prawda jest taka, że zarząd szybko się przyklei do Sierry i będzie ją wspierał od samego początku, bo to im się opłacało marketingowo. Sierra miała ogromy potencjał, ale też zbyt długi okres bezwładności.

Bo to był nowy model i musiał przecierpieć bolączki okresu niemowlęcego. Na sukcesy trza będzie czekać aż do nadejścia XR4 oraz RS Cosworth – a Capri nie dawał rady już w tamtym momencie i czas naglił. Ktoś wpadł na pomysł, że rozwiązaniem przejściowym mógł być Ford Mustang. Ogromny kompromis, bo musiał jeździć całą kampanię bez wsparcia ze strony Forda.

Już na torach pierwszego sezonu DPM zawitały Mustangi. Jeden z dealerów Forda na Butzbach wystawił dwa egzemplarze Foxbody GT. Ale auta do Grupy A funkcjonowały już wcześniej. Klaus Niedzwiedz w Foxbody teamu Zakspeed miał szansę podjąć rywalizację jeszcze w 1983.

Touring Car Grand Prix to był taki przedsmak DTMu. Tam ludzie mogli zobaczyć jak miała wyglądać nowa formuła wyścigów turystycznych, i jak spisują się nowej generacji auta tego typu. Wtedy już klamka zapadła: wiadomo było, że Grupa C to nie pomaluje. Koszta operacyjne takich zawodów były nie do przyjęcia. Grupa A to była przyszłość. Auta były mniej widowiskowe, ale bardziej realistyczne – a zawody przyjazne kibicom. Historia pisała się dosłownie na ich oczach.

Zasady Grupy A są lepsze właściwie pod każdym względem. Na takie auto można było sobie pozwolić – zacznijmy może od tego. Dział BMW Motorsport śpiewał wtedy 150k niemieckiego pieniądza za maszynę do wyścigów. To było zwykłe 635 CSi, które potem jechało na tor i klepało angielskie maszyny na szczeblu międzynarodowym. Auta BMW były też groźne na Nurburgringu. XJS Walkinshawa pyknął tam ichni rekord w lekko ponad 8 minuten, ale zagrzał V12 i to BMW spijało frukty na koniec.

W dwa dni po wyścigu na Nordschleife, Ford oddaje trzem kierowcom maszynę do testów. Wśród nich: Jorg Van Ommen, Klaus Ludwig i Klaus Niedzwiedz. Mustang po poprawkach u Rousha przyjmował na klatę 320 koni lekko. No i tak to się zaczęło. Zawodnicy zaczęli szukać następcy dla Capri i Escortów z silnikem BDA – i Erich Zakowski jako pierwszy zmienił kluczyki na te do Mustanga.

Sam Ford nie oferował swego mandatu zaufania z taką łatwością. Te pedały z działu motorsportu pchali nową Sierrę XR4ti. To angielski Ford. Mustang musiał być przywożony zza oceanu – biznesowo/marketingowo to się tłumaczy, ale ja ich i tak będę wyzywał od gejów, bo prawdziwa i jedyna prawilna Sierra to tylko RS Cosworth i swojego zdania nie zmienię.

Zakowski myślał podobnie, a że miał znajomości we Fordzie, to był w stanie dopiąć gotowe do wyścigów auto. W tamtym momencie pod znakiem zapytania pozostawało już wyłącznie to, czy pojazd będzie się spisywał na torze. Klaus Niedzwiedz był za kierownicą Foxbody podczas wyścigu na Hockenheimie. Tam jest sekcja szybkich łuków, gdzie na moment odpuszczasz gaz aby zaraz pierdolnąć max petardę. Taki Mustang 5.0 w akompaniamencie niesamowitego ryku gardłowej amerykańskiej V8 dociskanej pod limit, wyprzedzał rywali tuż przed oczyma widzów (i reporterów Auto, Motor und Sport). Maszyna o mało nie odleciała – była trzymana przy ziemi tylko przez malutki spojler i właściwie brak innego aero. Niesamowite widowisko – lepszej reklamy im nie trzeba było. Zajęli wtedy 4 miejsce.

Później odbywają się Mistrzostwa Wyścigowe Niemiec – na tym samym obiekcie. Gościnnie pokazują się zawodnicy z francuskich formatów w ich turystycznych autach. Hans Heyer był widziany za kierownicą Chevroleta Camaro, Walkinshaw przyprowadził dwa Jaguary z Grupy A. Van Ommen zasiadał w 635 CSi. Niedzwiedz miał Mustanga. To był chrzest bojowy dla Forda. Foxbody miało najlepszy czas w sesji kwalifikacyjnej – tuż przed Jaguarami. Podczas wyścigu Niedzwiedz zachwyca formą, ale V12 Jaguara ma więcej mocy pod maską i potrafi dobrze uciec. Mustang ma problemy i spada na czwarte miejsce. Cylindry mu nie palą i przez to traci jakieś 500 obrotów z pełnego zakresu – ale maszyna i tak zdoła odbić drugą pozycję.

DTM ma swój początek w 1984 roku. Na start pierwszego wyścigu (na torze Zolder) przyjeżdża Foxbody od dealera Forda, który właśnie wymienił Escorta na Mustanga. Silnik – tak jak w przypadku auta teamu Zakspeed – dostarczony był przez amerykańskiego tunera Jacka Rousha. Manfred Trint za kierownicą – miał chłop szansę, ale elektryka zawiodła i długo se nie pojeździł. Na lotnisku Wunstorf za to zdominował totalnie. Jedynie CSi Grohsa było w stanie dotrzymać tempa – chłopy mieli ze dwie sekundy przewagi nad trzecim miejscem. Właściwie to Grohs był szybszy i miał dobre szanse na komplet punktów, ale elektronika to kurwa niemyta – i nie miała litości dla jego BMW.

Następny w kalendarzu był nowy Nurburgring – i wyścig w formule dwóch biegów. Mustang zajmuje pierwsze i czwarte miejsce – i kasuje największe punkty za ten event (0.5 punktu więcej od Mantheya za 2 i 3 pozycję). Rywalizacja na torze Norisring nie kończy się dobrze – Ford bez punktów. To była szybka maszyna, ale bardzo obrażalska. Na 12 wyścigów w sezonie przed czasem odpadała 5-krotnie. Za kolejne 3 wyścigi za to (Nurburgring, Diepholtz, Hockenheim) wygrywała dobre punkty. Trint 5 razy stawał na podium w pierwszy rok zmagań (2-krotnie na najwyższym jego stopniu) – choć zakończył go 6 pozycją w generalce… Śmieszna sprawa… Mistrzem został Strycek, który nie wygrał ani razu.

W sezonie 1985 za kierownicą Mustanga zasiądzie Roland Asch i doprowadzi maszynę do trzeciego miejsca na szybkim torze AVUS oraz drugiej pozycji podczas wyścigu na płycie lotniska Siegerland. W jego rękach Mustang dużo częściej kończył – i zawsze punktował. Tylko pierwszy wyścig zakończył się wypadkiem we wczesnej fazie, co wyłączyło go z rywalizacji. Asch zdołał podskoczyć na 4 miejsce w końcowej klasyfikacji.

W 1985 roku do Forda przekonał się również Helmut Döring. Przez co najmniej 5 wyścigów towarzyszył on w drugim Foxbody. Jeździł parę eventów również za kierownicą Forda Capri. Roland Asch trafił na podium dwukrotnie tego roku. Później te spektakle w wykonaniu takich maszyn były wyciszane. Mustangi uczestniczyły w zawodach coraz rzadziej.

Ford mocno cisnął kampanię Sierry XR4Ti. Przedstawili ją światu w 1985 roku i chcieli wyprzeć Mustanga kompletnie. To się udało, ale tylko częściowo. Wszystko poszłoby zgodnie z planem, gdyby nie ci przeklęci prywaciarze, którzy zabierali własne auta do wyścigów. Volker Schneider bardzo chciał – ale maszyna nie chciała i sobie nie pojeździł. Gerd Ruch również miał problemy ze swoim. W sumie żaden kierowca Mustanga nie ukończył ani jednego wyścigu. Ford jeździł już wtedy na Sierrach RS500, więc wsparcia od producenta to nie było co szukać. No dramat.

Ruch się jednak nie poddaje. Dokonuje kolejnych zmian w pojeździe i ogarnia drugą maszynę. Tak kontynuuje kampanię aż do 1994 roku. NIKT tyle nie jeździł w tym sporcie. W ostatnich 3 latach ścigały się nawet 3 maszyny tego typu – choć w tak nowoczesnej stawce już nie mogły liczyć na wielkie sukcesy.

Późniejsze egzemplarze miały lepsze aero

W Niemczech rywalizowało kilka takich maszyn równocześnie, ale zanim to – Mustang ścigał się na wyspach. W barwach doświadczonych teamów, i z tym samym silnikiem od Rousha. Co prawda w ETCC V8 wywaliło uszczelkę już w treningu do pierwszego eventu, ale architektura Foxbody jest tak prosta, że jeszcze przed końcem kwalifikacji poskładano ten silnik do kupy aby osiągnąć 14-sty czas przed wyścigiem. To był wyścig na torze Spa – nieudany. Przez długi okres Ford trzymał się w okolicach 13-16 pozycji, aż zepchnięty z trasy uderzył w krawężnik i coś tam wygiął – chyba drążek kierowniczy. No, nie pojeździł.

W kolejnym wyścigu – na torze Silverstone – Ford zaczął dobrze i utrzymywał się na 6-stej pozycji, ale nie na długo. Wiecznie trapiony przez problemy techniczne, również ten wyścig zakończył przed czasem. Ostatniej rundy w tym sezonie Ford również nie ukończył z powodzeniem. Na torze Zolder wymienili tyle rzeczy, że nawet te okrągłe lampy zastąpiono prostokątnymi. Nie wiem na co to miało pomóc – ale nie pomogło. Auto potrafiło zajmować 7-me pozycje, ale zdechło przed końcem.

ETCC było dla Forda problematyczne, ale mniejsze formaty – jak np. holenderskie mistrzostwa – przynosiły sukcesy. Auto było naprawdę szybkie i nawet dzisiaj sprawdza się w historycznych eventach w Goodwood czy na torze Monza.

Amerykańskie Muscle Cary wydają się nie pasować do serii wyścigów takich jak DTM, ale miały pewną przewagę nad europejskimi modelami. Były banalnie proste w budowie i dzięki temu oferowały monstrualne osiągi za tanie pieniądze. Taki osprzęt silnika do Sierry pchanej przez Forda potrafił kosztować 60-ktorność tego, co flaki do Foxbody. A Mustang potrafił wydać do 530 koni netto. Dlatego był doskonałą opcją dla prywaciarzy – i dlatego utrzymał się w DTMie tyle czasu.

1982 – Chevrolet Camaro Z28 Group A

Autor Krzysztof Wilk20 stycznia, 2026

Engine	Displacement	Power	Acceleration	Top Speed
V8	5.7 L	350-450 BHP		280 km/h 174 mph

(uwagi: powiem szczerze – nie spodziewałem się, że mi tyle tekstu wyjdzie. Model jest rzadki i trudno jest o zdjęcia… i mi się zwyczajnie skończyły. Dlatego kontrowersyjna decyzja – wygeneruję je sobie w AI i uzupełnię artykuł o AI ilustracje z odpowiednimi adnotacjami, że są one sztuczne a nie prawdziwe. Swoją drogą przydadzą mi się do innego projektu.)

Camaro było już stare w tamtym momencie. W latach ’80-tych klient kupował nowszą generację, ale nowsze nie zawsze oznacza lepsze. Camaro gen 2 było twardym zawodnikiem nie tylko jako Muscle Car, ale potrafiło wzbudzać ogromne emocje na torze wyścigowym – i nie bez powodu jest chyba ulubioną przez fanów iteracją tego modelu w całej jego historii.

Chevrolety Camaro odnosiły sukcesy w belgijskich zawodach – pokonując nawet Jaguary w barwach TWR. Niemcy mogli te sukcesy oglądać na własne oczy podczas wyścigów na torze Zolder. Zolder przecież był potem miejscem inauguracji DTM i dla niektórych nawet bliżej było do Belgii niż w głąb kraju na Nurburgring. Choć ta trasa była poza granicami, to przez wielu te wyścigi były uważane za niemieckie show.

Peter John był mechanikiem i co roku od 1972 startował w niemieckich wyścigach autami zbudowanymi własnoręcznie. BMW, Celica, Scirocco – a od 1984 przez 3 lata pilotował Camaro. Startował w German Production Car Championship oraz DPM (DTM) – i to było nie lada wyzwanie, bo DTM to najwyższa półka, w której dane mu było rywalizować. I prestiż był na pewno wyższy. Dlatego też musiał się przesiąść do odpowiedniej maszyny. Nic dziwnego, że wybrał auto GM – jego sukcesy były imponujące. W 1983 roku nabył egzemplarz z francuskiego motorsportu, a ze sponsoringiem American Car Service Dusseldorf mógł rozpocząć kampanię w DPM. Jego auto było solidne jeszcze przed naniesieniem własnych poprawek.

Maszyna American Car Service również była sprawdzona w boju, ale nie ukrywajmy – nie byli faworytami. Pieniądze stawiano bardziej na BMW E24 i Rovery SD1. Chevroletom raczej wróżono śmierć w plamie oleju i koniec poza trasą już w pierwszym wyścigu. Nie wierzono w żadne szanse w pojedynku z niemieckim rekinem. Szczególnie, że Chevrolet nie różnił się tak bardzo od fabrycznego modelu – a ten był prostacki już sam w sobie (no i przestarzały, no nie).

AVUS mógł być jedyną szansą na dobry wynik – i w ogóle dotrzymanie tempa kierowcom BMW. Rok wcześniej Camaro wygrało wyścig na tym torze – i to był niestety jedyny tak wielki triumf tego modelu. Teraz Chevrolet miał rywalizować w nowym formacie – w stawce, której nie wolno było nie doceniać. Tym bardziej, że nie mogli liczyć na łut szczęścia.

Przed samym wyścigiem Camaro zderzyło się z na pełnej prędkości z Oplem Mantą Wolfganga Offermana. Diagnoza brzmiała jak wyrok: cały tył nie do odratowania, a oś napędowa – nie do odratowania. Auto zgięło się jak afgański domek i nie dałoby się zrobić nic… ale wtedy wkroczyli Niemcy z ciężkim sprzętem do wycinania i rozciągania blachy – i oni wtedy, że Andrzeju nie denerwuj się.

Wyklepali tego Chevroleta w jeden dzień – a wyścig przecież był nazajutrz – i Camaro startując z końca stawki wspięło się na podium. Tak po prawdzie… fakt, że auto było niedoceniane przez konkurencję, działał na korzyść ekipy Chevroleta. Było duże, tak – ale miało wystarczająco dużo mocy, aby naturalną podsterowność na wejściu w łuk, móc intuicyjnie kontrować muśnięciem gazu. To było brutalna maszyna, dawała moc właściwie w każdym zakresie obrotów i należało się z nią liczyć w każdym wyścigu.

I nic dziwnego – GM pakował tam prawie 400 koni mocy i 520 Nm. To dużo więcej niż miały Mustangi. 5.7 Chevroleta było najmocniejszą jednostką w Niemieckich Mistrzostwach Aut Produkcyjnych. Niemal 1.5-tonowe monstrum rozpędzało się do 280 km/h. W tych zawodach uczestniczyły również BMW M1 – i nawet one zdychały w pojedynku z Chevroletem – a to już przecież supersamochody właściwie.

Problemem była siła hamowania. To naturalna konsekwencja osiągania tak wysokich prędkości maksymalnych – przy takiej nadwadze i przestarzałej konstrukcji. Fabryczne Camaro miało jeszcze bębny z tyłu – dlatego musiały być używane również podczas wyścigu. Dało się oczywiście wcześnie hamować, ale nie można było tego robić zawsze, bo można spalić całe hamulce przed ostatnim okrążeniem – czyli tam, gdzie będą najbardziej potrzebne.

Tak się stało na Nordschleife podczas Super Sprint 1983. Kolizja we wczesnej fazie wyścigu zmusiła kierowcę do nadrabiania straconych pozycji. Zdołano się wdrapać na podium, ale z poharatanymi oponami a hamulców już wtedy właściwie nie było. Gdyby wyścig potrwał odrobinę dłużej, to Camaro nie dałoby rady dojechać w ogóle. Auto udało się poprawić technologią z NASCAR. Zaciski ze spiekanego metalu pomogły, ale to był niereformowalny problem i dalej występował.

W marcu 1984 odbywała się inauguracja DTM (DPM), ale silnik Chevroleta jeszcze nie był gotowy na 13-go. 20-go jednak Peter John miał szansę na start w German Racing Trophy na tym samym torze (Zolder). Nie odniósł sukcesu – 9 pozycja to przedostatnia w jego klasie (Division 1). Wygrał właściwie tylko z Oplem Kadettem. Hockenheim również nie poszedł po jego myśli, kiedy uszkodzenie w układzie wydechowym zmusiło go do wycofania pojazdu. Następne były jednak wyścigi na torze AVUS oraz Mainz-Finthen – dwa eventy, w których Camaro mogło pokazać jak szybkie być potrafi. Chevrolet w barwach ACS dwukrotnie wyszedł z tych zmagań zwycięsko.

Peter John jeździł dla dwóch teamów w DTM – i za każdym razem za kierownicą Camaro Z28. To efekt konfliktu ze sponsorem. Doszło nawet do tego, że się pokłócili – i ten sponsor coś tam, żeby wypierdalać za bramę bo ich odholuje. I jak myślicie – co się stało? Jeśli wybraliście odpowiedź, że odholowano im to auto, to się pomyliliście o dokładnie jedno auto. Odholowano im obie sztuki pojazdu co tam mieli – wprost z warsztatu American Car Services – i biało-niebieskie egzemplarze, którymi od tamtego momentu startowali, były przygotowane przez Petera samodzielnie. Bez pomocy w finansowaniu dalszej kampanii, nie było jednak innego wyjścia: należało podjąć jedyną słuszną decyzję i wycofać się z większości dalszych startów.

To nie był koniec kampanii w DTMie. Auto przejął Dieter Hegels i Peter John testował nawet dla niego pojazd. Co ciekawe – to był lepszy egzemplarz niż ten, którym John sam rywalizował. Hegels miał jednak sporo problemów z opanowaniem maszyny. W każdym razie – ostatni wyścig trafił do Johna i teraz mógł się przygotowywać do następnego sezonu już wyłącznie pod szyldem ACS – bez dodatkowych sponsorów.

Ostatnia runda German Production Car Championship również odbywała się na Nurburgringu – i Peter John z niej też wyszedł zwycięsko. W kwalifikacjach ustanowił historyczne najszybsze okrążenie dla aut turystycznych. Śmieszna sprawa. Miał w ogóle nie jechać, ale w końcu się pojawił – i jego numer z DTM był niedostępny (a jeździł zwykle z 77). Przyznano mu zatem oznaczenie nr 25, ale on gdzieś tam w szale wyścigu o tym zapomniał. Stale patrzył na tablice wyników kwalifikacji – i jako, że nigdzie w pierwszej dziesiątce nie widział ’77’, to lekko zdziwiony, z każdym okrążeniem ciągle przyspieszał tempa… Mimo, że jego numer – 25 – cały czas był wyświetlony na pierwszej pozycji.

Drugi sezon mógł okazać się bardziej pomyślny. DTM rozpoczynały rundy: Zolder, Wunstorf i AVUS – to silny start dla amerykańskiej maszyny. W Belgii Camaro zajęło 5 miejsce. Wyścig odbywał się w deszczu, ale John zdecydował się na slicki – i to był dobry wybór. Volvo miało dobry początek na deszczowych oponach, ale ostatecznie całe podium wtedy trafiło do BMW – wszyscy kierowcy na slickach.

Drugi wyścig wyłonił faworytów tego sezonu. Do udanych startów potrzebne było V8 albo turbo. Wunstorf był wspaniałym widowiskiem. Emocjonująca walka Volvo z Chevroletem, który rozpoczynając wyścig z 7 pozycji wspinał się aż na szczyt. John musiał zadowolić się drugą pozycją – zaraz za Volvo 240 Turbo Pera Sturesona. Trzecie miejsce na podium trafiło do drugiego Volvo.

AVUS również zakończył się drugą pozycją na podium. Peter John nawiązał krwiożerczą walkę z Klausem Niedzwiedziem, ale Sierra (w swym debiucie) okazała się szybsza – choć oba auta dzieliło trochę ponad pół sekundy. Camaro w pierwszych trzech eventach wywalczyło 49 punktów i Peter John stał na czele tabeli. To bardzo ważna zdobycz, bo późniejsze starty będą pod znakiem zapytania.

Mainz i Diepholz były rozczarowaniem. Katastrofalne usterki silnika przekreśliły jakąkolwiek zdobycz punktową. W wyścigu na Nurburgringu doszło do awarii zaworów. Erding i Siegerland – dosłownie dramat. Sportowy rozrząd przebijał dźwignie zaworów popychaczami i auto musiało jeździć na 7 cylindrach. Wtedy już było wiadomo, że przegrali mistrzostwa. Właściwie tylko Zolder przywrócił nadzieję na dobry wynik. Wielu odpadło w trakcie tego wyścigu, ale uważna jazda Camaro pozwoliła na ponowne zajęcie drugiej pozycji. Nikt nie mógł się równać z Fordem Sierrą Klausa Ludwiga – to auto było o ligę wyżej od konkurencji.

To był właściwie koniec poważnej kariery tego modelu w DTMie, bo od sezonu 1986 Niemcy (i Ford) pchali potężne pieniądze w pół-profesjonalne zespoły. American Car Service nie mogło sprostać takiej rywalizacji – tym bardziej, że należało ponownie zahomologować pojazd, bo stare papiery wygasały z końcem nowego sezonu. Ostatnim wysiłkiem skonstruowano nowy pojazd – Camaro IROC do sezonu 1988. To była już trzecia generacja tego modelu, ale to jakieś totalne nieporozumienie. Tam się nic nie zgadzało. Geometria była zła a nadwozie – nadwozie też było złe. Namieszano coś tam z częściami od E30 na przedniej osi. No komedia. ALE! – ale auto miało 570 koni, no nie… co mogło pójść nie tak?

No oczywiście nie dało się tym jeździć. Maszyna była niereformowalna już od podstaw i wymagała totalnej przebudowy aby doprowadzić to do porządku. Sponsor powiedział wprost, że on się z tego wypisuje a DTM już wtedy przechylił się w stronę profesjonalnych teamów. To efektywnie odebrało szanse prywatnym zespołom i tak oto Camaro dokonuje żywota w tej dziedzinie sportu.

Camaro dobrze rozpoczęło – mimo właśnie bardzo późnego startu. Druga generacja to auta z lat 1970-1981, a DTM miał swe początki w 1984… ale Chevrolet okazał się niegłupim rozwiązaniem. Był w tamtym momencie na tyle prosty i tani, że próg wejścia był dość racjonalny, a w zamian oferował przepotężne osiągi. Dlatego może i jego dni były policzone już na wstępie – i mimo wszystkich jego wad wynikających konstrukcyjnie z architektury tego pojazdu – to mimo to, te dwa lata w DTMie były przebogate w emocje. Dlatego te auta mają tyle charakteru.

Krzysztof Wilk
Żródła: touringcarracing.net | slide35.wordpress.com | Chritian Reinsch: Motorsporthistorie | racecarsdirect.com | taylorandcrawley.com

1983 – Volvo 240 Turbo Group A

Autor Krzysztof Wilk14 stycznia, 202614 stycznia, 2026

Engine	Displacement	Power	Acceleration	Top Speed
Straight 4 Turbocharged	2.1 L	307-375 BHP		260 km/h 162 mph

Turbo. Niby nic, ale totalnie odkurzyło cały katalog nudnych kredensów Volvo. Oni tam wtedy sprzedawali ludziom ruchome meblościanki z serii 240 i plot twist polegał na tym, że Szwedzi faktycznie są pojebani i stworzyli specjalny format wyścigów, aby udowodnić, że te ich meble z IKEI potrafią być szybkie w zakrętach, no nie…

No i w tym celu zahomologowano model 240 na regulaminach Grupy A. Volvo 240 Turbo, to właściwie model 242. „240” było ogólnikową, taką zbiorczą nazwą na grupę pojazdów z serii 200. Modele czterodrzwiowe nosiły oznaczenia 244 i 264 (zwróćmy uwagę na ostatnią cyferkę) a 5-drzwiowe kombi miały kody 245 i 265. Model Turbo do Grupy A – jako dwudrzwiowy sedan – technicznie rzecz biorąc jest więc egzemplarzem Volvo 242.

Volvo w motorsporcie (od lewej: DTM, ETC i WRC – wszystkie w Grupie A)

Volvo Motor Sport zaangażowało się w przygotowanie do wyścigów. Co prawda własne ręce rzadko kiedy brudzili, ale oferowali szerokie wsparcie prywatnych teamów. Dlatego, że do tej współpracy dochodziło dość często, to też – mimo że maszyny były przygotowywane przez różne zespoły – to wszystkie końcowo były w zbliżonej do siebie konfiguracji. Z resztą Grupa A miała swoje ograniczenia, które każdy pojazd musiał spełniać.

Co prawda aerodynamiką nie grzeszył, ale na wadze wskazywał trochę ponad 1000 kilogramów, a 2.1 Turbo robił 300 koni w najgorszym wypadku. Późniejsze warianty potrafiły i 350 wydać bez problemu. Były bardziej zwinne auta na torze, ale do 260 km/h mało który się rozpędzał. Monza, Hockenheim, Bathurst – generalnie szybkie tory były naturalnym środowiskiem dla tych pancernych aut.

Volvo włączyło się do walki w ETCC już w 1983 – we wczesnej fazie ścigania się na zasadach Grupy A – i szybko wykryto dostrzegalne braki poweru względem anglikańskich modeli, albo tych hitlerowskich. Szwedy zdążyli jednak zahomologować nowe części i pod maskę 240 trafiły nowe intercoolery, wzbogacając Volviszcza o 50 koni mocy co najmniej.

Z rokiem 1984 Volvo uparcie zdobywając punkty przekonywało do siebie coraz bardziej. Miało dosyć mocy, ale to nie oznacza, że problemy zniknęły, bo tę moc trzeba też jakoś przenieść. Opony okazały się zbyt wąskie, aby móc w pełni wykorzystywać potencjał szwedzkiego auta – ale mimo tego przedostatnia runda wyścigów europejskiego formatu ETC trafiła do załogi 240 Turbo (to był wyścig na torze Zolder).

To Volvo ściga się w historycznych formatach Grupy A. Zdjęcia pochodzą z lat 2014-2016

Trzeba było iść za ciosem, ale do tego warto było oddać program wyścigowy komuś, kto wie co robi. Team Eggenberger przejmł pałeczkę a hitlerowcy znają się na tym sporcie – to już chyba ustaliliśmy. Pod ich przewodem Volvo wygrało zawody aut turystycznych tak w Anglii, jak i w Niemczech – i w ogóle już do końca lat ’80-tych z sukcesami ścigali się w całej Europie.

Do tamtej pory – do czasów 240 Turbo – Volvo nie miało nic wspólnego z motorsportem i zdecydowanie uchodzili za beznamiętną markę pod względem osiągów, czy emocji dostarczanych podczas jazdy. To auto zmieniło wszystko. Główną osią prowadzącą do sukcesu tego modelu był silnik 2.1 Turbo. Mimo kontrowersyjnej w kontekście motorsportu, ceglastej linii nadwozia, Volvo co i raz dawało do zrozumienia, że na torze jest pełnowartościowym rywalem, z którym należy się liczyć – bo zlekceważony potrafi fest przypierdolić. No bo szwedzkie teamy zdobywały podia na torach Zolder czy Mugello, ale Eggenberger Motorsport to już w całej Europie klepał po mordzie takich graczy jak Schnitzer czy TWR. I odnosili sukcesy w 240 Turbo właśnie, aż do czasu kiedy przenieśli się do Sierry RS Cosworth – a to już był konkret, że chuj.

Volvo przynosiło trofea z całego świata tak naprawdę. Może nie najwyższego szczebla, ale takiego umiarkowanego. A-grupowe Volvo 240T wygrało wyścig uliczny (a właściwie maraton wytrzymałościowy) w australijskiej serii Benson Hedges 500 (właściwie to nowozelandzkiej). Francevic pracował nad silnikiem swojego auta i miał na oko 25 koni wincyj niż ‚pospolite’ Turbo z Grupy A – i startując z końcowych pozycji, bo spóźnił się na kwalifikacje, najpierw był najlepszy w swojej klasie w 1985, a rok potem wygrał całe australijskie mistrzostwa. Zdarzały się eventy, gdzie startowały dwa auta i zajmowały dwie pierwsze pozycje. Volvo wygrało Bathurst 1000 w 1985 roku a wyścigi Zolder 24h czy Guia Macau dwukrotnie.

Grupa A pozwalała na uczestnictwo w rajdach samochodowych, ale dla Volvo to był raczej zamknięty temat już od lat ’70-tych. Auto zdobywało jakieś tam punkty, a w wolnossącym wariancie było dopuszczone do rywalizacji aż do 1996 roku, ale świata nie zwojowało.

Do dzisiaj używane jest przez amatorów i do walki w Volvo Original Cup, bo jest tanie i solidne – a dalej z napędem na tył. Szwedzi stosują te auta w rallycrossie a Anglicy do Demolition Derby. Amerykanie mają podobną serię łączącą te dwie idee – 24h of LeMons – i tam też Volvo jest popularne, bo nawet małpa może je naprawić śrubokrętem i młotkiem.

Krzysztof Wilk
Żródła: wheelsage.org | favcars.com | ultimatecarpage.org | wikipedia.org

DTM Story: Season 1984 part 1

Autor Krzysztof Wilk24 lipca, 2025

Why simple racing?

What was Rennsport Meisterschaft?

In the early 1980s, the new DTM format replaced the old Deutsche Rennsport Meisterschaft races. DRM was initially popular, but over time it grew increasingly monotonous. The format allowed cars homologated under Group 2 and Group 4 regulations, which competed in races split into two separate divisions. Division 1 was designated for models with engine displacements of 2 liters and above, while Division 2 was reserved for cars with engines under 2 liters.

In the 1977 season (roughly halfway through the format’s lifespan), cars homologated under Group 5 were allowed into the competition. These were spectacular machines to watch, but in practice, the category lacked serious rivals. This so-called Super Silhouette class featured extremely expensive, turbocharged cars with advanced aerodynamics. Not everyone had the capability to build such a car—let alone fund and maintain a racing program of that caliber. As a result, while they were crowd-pleasers, they rarely made appearances on race tracks.

DRM was known for Group 5 Supercar racing | autonatives.de

The Super Silhouette era, however, was only the latter half of the DRM. The series began in 1972 as a battleground for touring cars (Group 2) and GT cars (Group 4). Division 2 provided an entry point for less experienced manufacturers, but the main attraction was Division 1, featuring large-displacement engines. The grid included cars like the Porsche 911 and Ford Capri, as well as entries from Autodelta, De Tomaso (5.8 liters), the 7.0-liter Camaro, and various BMW models.

DRM Golden Era

Although the races were primarily domestic, they were anything but dull. Generous prize money began to attract more international drivers, and teams started employing increasingly advanced strategies. As a result, the DRM evolved from a purely German championship into a prestigious international motorsport series. It was there that drivers like Hans-Joachim Stuck, Hans Heyer, and Klaus Ludwig honed their careers. DRM also played a key role in the development of legendary models like the Carrera RSR, Escort II, and BMW 3.0 CSL, while helping establish powerhouse teams such as Schnitzer, Zakspeed, and AMG.

The problem was that, in later years, naturally aspirated cars stood no real chance of fighting for victory. This applied to nearly all entries, but especially to the smaller cars in Division 2, which were completely outclassed. 1977 marked the first season under Group 5 rules. These races carried more prestige than even the World Championship at times — but often there just weren’t enough of these machines to fill the grid.

We’re talking about cars like the Porsche 935, Celica Turbo Group 5, BMW 2002 Turbo, and Escort RS 1800. All of them struggled with early development issues. The cars often broke down, and teams, short on funds, would drop out mid-season. Some of these machines only showed up once or twice the whole year. Very few could run a full campaign with one of these beasts — let alone do it successfully.

DRM – What went wrong?

The minimum number of cars required to run a race was 10 — and for Group 5, that was often a struggle. Vehicle preparation was hit-or-miss, and new models meant to replace the old ones didn’t always live up to expectations. These cars cost a fortune, yet couldn’t be relied on at all — often turning out to be a very expensive gamble. Lancia joined the fight with the Beta Montecarlo, and BMW brought in the M1, but it was Porsche that dominated with the 935, especially the K3 version.

The DRM series gradually lost its competitive edge. It became a shadow of its former self — a far cry from the wild, barely regulated Group 5 monsters of the 1970s. By the end, the grids were mostly made up of BMW teams, Ford Capris, and Porsche 935s. Porsche had no real rivals for years, and the format stopped generating excitement. Eventually, organizers decided to completely overhaul the series, shifting to a single-division format under Group C regulations. That’s when everything changed. Supercars like the Porsche 956 and Ford C100 entered the fight — and Internationale Deutsche Rennsport Meisterschaft (IDRM) was born.

There was no longer a place for touring cars in this new format. For two years, they were pushed aside to race in the Rennsport Trophäe, waiting for 1984 and the debut of what we now know as the DTM.

DTM 1984 Rounds 1-3

DTM – What exactly is that…

The new format didn’t initially carry the name we know today. For its first two seasons, the series ran as the Deutschen Produktionswagen Meisterschaft (DPM). It wasn’t until the third edition that it officially became the Deutsche Tourenwagen Meisterschaft — the German Touring Car Championship (DTM — and for simplicity, I’ll stick with that name from here on out).

DTM quickly established itself as the premier racing series in Germany. It’s worth remembering that Super Silhouette was introduced to DRM to boost excitement, but DTM ended up outshining the Group C races in no time. That just proved that touring car racing had the greater potential.

Harald Grohs – the victor of the first DTM event – behind the wheel of his BMW 635 CSi | netzwerkereins.com

IDRM inherited the high costs of DRM, which was already a major issue from the get go. DTM, on the other hand, was much cheaper to run and take part in. The races followed Group A regulations — maybe not the most flexible in terms of modifications, but perfect for keeping costs down and lowering the entry barrier. That’s a big plus when you’re building a series from the ground up.

It also helped attract a wide range of participants. And over time, the rules could be tightened or expanded to boost the spectacle — which is exactly what happened.

… and why is it so good?

There’s no other branch of motorsport where the competition is this tight. Outside of spec series — where everyone drives the same car, like PROCAR — or American-style oval racing like NASCAR, DTM really stands out. It’s hard to pick consistent favorites, because even older, well-sorted machines can hold their own.

In any given race, there might be 15 drivers realistically fighting for the win. Sometimes, a 2- or 3-year-old car can still take on the latest machines and end up at the top of the season standings. In its very first year, drivers behind the wheel of seven different car models fought till very late phase of the season with everyone holding good chance for the title.

DTM rounds quickly went from being warm-ups before Formula 3 weekends to becoming the main event. It earned the nickname: “Formula 1 of touring cars.”

The format turned out to be a perfect hit, as it allowed organizers to keep the racing extremely competitive. Cars were regulated in terms of minimum weight and tire width. A ballast system was introduced — dominant vehicles could receive up to 120 kg of extra weight, while engines with three or more valves per cylinder started off with a 70 kg penalty. Meanwhile, underperforming teams were allowed to lighten their cars, which encouraged less experienced drivers to join the grid.

As a result, a single race could see up to 40 cars on the starting grid, with championship points awarded to the top 18 drivers. Many teams entered the competition completely from scratch. Not all drivers were professionals, and the field featured cars based on 16 different production models — a level of variety unmatched anywhere else. Opels and BMWs alone could be seen in at least three different variants during a single race.

Round 1 – Zolder – Have you been to the opening?

Zolder – what is it?

The season kicked off on March 11 with a race at the Zolder circuit. Over 3,000 spectators turned out to watch the action. The race consisted of 24 laps on the 4.3 km track, totaling roughly 102 kilometers at an average speed of 125 km/h. Drivers behind the wheels of Rovers and BMWs were considered the favorites going into the event.

The Belgian circuit hosted the season opener in March, and conditions were brutal — drivers had to brace for both rain and snow. The weather caught many off guard, with some cars proving unfit for competition altogether. A few entrants were even excluded by the organizers; for example, Alfa Romeo teams had to replace their exhaust systems just to meet the decibel limits. In the end, 24 drivers lined up on the grid, and 18 made it to the finish — meaning every finisher walked away with points.

The start of the first DTM event | snaplap.net

24 cars on the grid was a strong showing — especially considering this was an entirely new racing series. The most common sight? BMWs. German teams had already been running the E24 635 CSi in the ETCC, and the proven platform seemed like the perfect fit for the national championship.

But BMW wasn’t alone. It now had proper rivals in the form of the Rover SD1 and American Muscle like the Ford Mustang and Chevrolet Camaro. Alfa Romeo showed up too, but — like a few other smaller contenders — just didn’t have the cylinder count or engine capacity to properly challenge the Bavarians.

Belgium Race

Rover had a V8 under the hood, and both Jörg van Ommen and Olaf Manthey secured strong qualifying spots – first and third on the grid. Splitting them was Hans-Joachim Stuck in a BMW, who dominated most of the race from the start. But just two laps before the finish, disaster struck: he lost a wheel. That opened the door for Grohs, who swept past and cruised to victory with nearly a 30-second lead.

Rover’s troubles kicked in early – likely due to poorly chosen tires. They wore out too quickly, but with that unpredictable weather, it was a total gamble. Some teams hand-cut treads into slicks, others gambled on full rain tires. It was chaos. Meanwhile, Alfa took a serious power hit from their hastily zip-tied exhaust replacements. As for Rover, they also struggled with power in this first round and couldn’t crack the top five. BMW swept the podium with Grohs, Schneider, and Strycek taking the honors.

Round 2 – Hockenheim – And the winner is…

Hockenheimring Baden-Württemberg

April 8 brought the Jim Clark Rennen – a DTM round held at the Hockenheim Motodrom. Compared to the Belgian opener, this was a much faster and longer circuit. At the time, it stretched 6.8 km per lap, with average speeds around 157 km/h. Drivers had to complete 15 laps, which again meant just over 100 kilometers at serious pace. It was also the first real opportunity for the Foxbody Mustang to bare its teeth.

Hockenheimring layout from 1984 – you can see long straights favouring fast cars | wikipedia.org

How did it go?

In the April race, 33 drivers lined up at the start, and the action was way more intense than in Belgium. Van Ommen once again secured pole position, with Olaf Manthey lining up beside him in the second Rover. Grohs, piloting the E24 BMW, started just behind them. Early on, five drivers broke away from the pack while further back, Jürgen Fritsche struggled with brake issues – his Kadett GT/E clipped two other cars entering the chicane and didn’t finish the race. The Foxbody showed promise with the fastest sector times but ended up heading home early too, plagued by both ignition problems and tire trouble. Just brutal luck.

Race two: SD1 Rovers take on a BMW 635 | YT: KhS Ralf Schmitz

Despite the best efforts of the Rover SD1 drivers, it was Grohs in the BMW who crossed the finish line first. Behind him came Volker Strycek in another BMW 635 CSi, followed by Peter Oberndorfer in the Alfa Romeo GTV/6. But the drama didn’t end there – Grohs’ CSi was found to have illegal valve lift on at least two cylinders, leading to his disqualification!

What made it especially controversial was that the engine came straight from the factory – identical to what other BMW drivers were using. Still, only Grohs’ result was scrapped; the rest of the standings were left untouched. As a result, no one was moved up to claim victory. The race officially ended with a second and third place… but no winner. Fans saw 23 cars cross the finish line – and not a single one take the win.

Runda 3 – Avus – Buy one get one free

Autobahn racing? Shut up and take my money!

Berlin, May 13. Five thousand spectators followed the action as 27 crews lined up for the third round of the DTM, run over two heats. One lap was a long sprint covering 8.1 km. The Automobil-Verkehrs- und Übungs-Straße was, in essence, a historic racetrack (in the sense that it’s no longer in use), built along a stretch of highway running through Berlin. It consisted of two long straights ending in loops. Straight, hairpin, straight, hairpin – and that was it.

Ever simple AVUS racetrack was an Autobahn race in the essence | racingcircuits.info

A very distinctive track. It was built in 1921, and back then the full layout was nearly 20 kilometers long. I mean… that’s a really long straight. After the war, it was shortened to around 8 km, but it still remained one of the fastest circuits out there, with average race speeds hitting 180 km/h. Naturally, in a race like this, everyone bets on the big American muscle cars with massive engines. BMWs and Rovers have to play catch-up, while the Alfa Romeos and Kadetts can only really hope to grab a few points at the back of the grid.

AVUS round was a chance for Mustang 5.0 | netzwerkeins.com

Race results

27 cars lined up for the event, but the race format was a bit different this time – two heats of 7 laps each, with half-points awarded per race. Van Ommen started from the pole for the third time in a row and fought hard right up until the final lap, where a late braking move cost him dearly. He damaged his Rover, smashing the oil pan and steering rack – though he still managed to finish second. Unfortunately, the car wasn’t fit for the second race.

The Mustang, with its 5-liter V8, was right at home on this fast and wide circuit. Manfred Trint made perfect use of that power and dominated the first heat, finishing more than 4 seconds ahead of anyone else. Third place went to another muscle car — a 5.7-liter Chevrolet Camaro Z28. Driver Peter John had started way down the grid but climbed his way to the podium through consistent, smart driving.

The second heat was even more dramatic. Trint’s Mustang took the lead early, but then blew out both front tires and had to limp back. That opened the door for six drivers to battle it out for the win. The brakes on the Camaro gave out completely – and it slammed straight into Grohs’ BMW, ending the race for both of them.

That left four cars fighting it out to the line – and they finished practically on top of each other, with less than a second separating first from fourth. The Rover finally earned its moment, picking up half-points for the win. Von Bayern and Strycek followed close behind in their BMWs.

Epilogue – BMW and Rovers: old but still fierce

BMW E24 635 CSi

The new DTM series (then called DPM) was packed with adrenaline right from the start. The first race didn’t go exactly as everyone hoped, but each following event brought more excitement and variety. It quickly became clear that to win, you needed at least 3 liters of engine capacity. Rovers and BMW CSi ruled the field with their 3.5-liter engines – whether inline sixes or V8s – no matter the configuration.

BMW 635 CSi was the strongest contender in early DTM | wheelsage.org

Despite the presence of newer models, the BMW 635 CSi was one of the best cars of the 1980s and enjoyed the greatest trust from drivers. It’s no surprise – this car produced nearly 300 horsepower, was lighter than its American competitors, and despite its considerable size, it proved itself three times over in European ETCC races. And in the DTM, it had to carry extra ballast! Yet, full factory support and a refined design gave it the edge it needed.

Rover SD1 (3500/Vitesse)

The Rover Vitesse also got off to a strong start. Van Ommen may not have won, but he started at the front in three races. Like the BMW drivers, he relied on a proven design. The Rover Vitesse had the same advantage in engine displacement and similar power output. In fact, both models competed directly against each other in the same market segment.

Rover was very simple, but it was a well designed machine | wheelsage.org

Rover, however, had a serious ace up its sleeve – one that, if used right, could really shake things up. On paper, the car seems too big and heavy to be a serious race contender. The thing is, the SD1 model is a perfect mix of simplicity and modernity, and the Vitesse variant holds huge potential. These cars still run with a solid rear axle, but their V8 engines featured fuel injection, which meant drivers of these models would continue to show strong performances for quite a while. You just wait.

The early rounds of the Deutsche Tourenwagen Meisterschaft already gave us a taste of what these cars and their drivers were capable of. After three races, the overall standings looked like this:

Points	Driver	Car
42	Volker Strycek	BMW 635 CSi
24	Leopold von Bayern	BMW 635 CSi
22	Jörg van Ommen	Rover Vitesse
20	Harald Grohs	BMW 635 CSi
18	Udo Schneider	BMW 635 CSi

SRT

History of automobilism and motorsport

Autor: Krzysztof Wilk