Audi could taste their victories at ’86 and ’87 editions of Pikes Peak Hillclimb, with their complex Sport quattro S1 – and since then, they only wanted more. Their American team set their course to Trans-Am championships, but that required them to develop a car that would underline quattro system’s domination – and clear any doubts that may remain, that quattro gave Germans advantage not only on dirt rallies, but also crushed its rivals on racetracks.
The engineers started working on 200 Quattro – internal code: R4. The championship rules allowed a lot, but the body and suspension had to be mostly stock, so they installed a rollcage to increase safety and overall car rigidity. The whole geometry was set up so it could start destroying any possible rivalry.
The engine had to be based on the road going motor – otherwise they would never be allowed to start. The natural choice was their Inline 5-cylinder Turbo SOHC. The crankcase was new, the valves were new – and it had additional fuel pump. And that was mostly it! It was enough. The turbo gave it around 3 bars of boost, which allowed the 2.1-litre engine to generate 510 bhp right from the start of the season.
The whole transmission layout was practically 1:1 quattro rally derived, but SCCA disallowed 6-speed gearboxes, so Audi had one blank gear on it. The grande finale was – of course – the quattro system. It included TorSen in the mid section and a separate Limited Slip front and rear.
The Germans had a production-based chassis with fibreglass reinforced bodypanels based on the production car, but the final product didn’t look much like the road legal Audi 200. It was the biggest Audi racecar then: almost 5 metres long and over 2 metres wide! They had to push the driver’s seat 40cm back to fix the weight distribution. That’s almost 1 metre back!
When preparing the car, Audi used the expertise of Bob Tullius and his team – Group 44 – known for working with Jags. Tullius let Hurley Haywood man the machine and, when he could, Hans Joachim Stuck was the second driver… but sometimes he couldn’t, and then, he was replaced by Walter Rohrl – World Rally Championship superstar himself. With such a dream team, Audi (Haywood) managed „only” second place in their first start, but the second event they won fair and square. Haywood, Stuck and Rohrl brought 8 first places combined out of 13 possible, and maybe the finish of the season wasn’t perfect, but Audi had enough points to stay on the very top.
Americans, of course, had to voice their objections targeted against the German machine devouring, at that point, any and every opposition, and SCCA answered: first with raising weight limits from 1.1 to 1.2 tons, and changing airflow regulations after. All in vain as Walter Rohrl, behind the wheel of the machine in its worst configuration, finished first and with the fastest lap.
Americans pressed SCCA enough to finally ban All-Wheel Drive altogether, starting year 1989. Germans said to that: Ok, fuck you then! And they moved to the rival format. IMSA GT Championship allowed even more ridiculous Audi 90 quattro IMSA-GTO, but that also meant the end of the first track car of the German manufacturer. Banned after 1 season, 8 victories out of 13, driver’s and manufacturer’s champion. I think they made their point. Quattro rules!
Krzysztof Wilk All sources: favcars.com | wheelsage.org | ultimatecarpage.com
It was year 1955 when a rally driver and Renault car dealer Jean Redele opened his own company – Alpine. They made sports cars using Renault parts – as a separate company – but you could see their cars right next to Renaults in the very same dealerships. Alpine racers were very successful in Le Mans, and model A110 won Rally Monte Carlo in the early ’70s.
Renault Alpine GTA V6 GT [1985]
The crisis came in the ’70s and put the small company in a bad position – and Renault, since Alpine was a good and valued partner, they pumped money in their pockets and kept them on the market. At that moment they offered 2 models: A110 and A310. The first one… it still was successful – yes, but getting older quickly and instead of working on a fresh configuration of the same, decision was made to close the project. And so A110 – first introduced in 1963 – kicked the bucket in ’77. Not all was lost though. It’s chassis and engine still lived in the new A310s starting from year 1971, and in 1977 they introduced 2.6l V6 for that car – able to generate 150 bhp so it could compete against Porsches on equal terms. That car was a hit! The factories were delivering over 1 thousand of such per year, and Alpine was back in business.
Renault Alpine GTA V6 Turbo [1985]
The end of ’70s and early ’80s can be called one big success for Alpine. They’re turbo engines kept finishing first in Formula 1, and A442 dominated at Le Mans. Now well experienced Frenchmen crafted a 2,5l turbo V6 capable of 200 bhp. It was meant to put life in the A310’s successor – among with a naturally aspirated V6 generating 160 bhp.
Renault Alpine GTA V6 Turbo [1985]
That’s how GTA was born – Grand Tourismo Alpine. Came to life and OWNED the 1985 Geneva Motorshow. It looked like A310 derivation, but the design might be the only similarity. With that model came new trophies and limited series like Mille Miles and Le Mans. GTA’s replacement was introduced in 1990 as A610 was shown to world – with it’s 250 bhp 3-litre engine.
Renault Alpine GTA V6 Turbo Le Mans [1990]
Krzysztof Wilk All sources: favcars.com | wheelsage.org | ultimatecarpage.com
Integrale, to po włosku oznacza „pełny, całkowity” – i to chyba najlepsze określenie dla tego auta. Powstało do homologacji egzemplarzy rajdowych Lancii, i okazało się jednym z najlepszych wyborów na drogi publiczne. W rajdowym świecie Lancia zawsze była silna. Jeszcze Stratosy i 037 nie powiedziały ostatniego słowa, a już do mikrofonu podchodzili kierowcy w S4 – wyposażeni nie dość, że w silniki centralnie, nota bane podwójnie doładowane, to jeszcze z napędem 4×4. Niestety, doszło do serii nieszczęśliwych wypadków i cały rajdowy świat przesiadł się do A-grupowych konstrukcji.
Jej historia sięga aż 1979 roku i debiutu modelu kreski Giugiaro. To auto, jeszcze zanim zaczęło jeździć sportowo, zdobyło nagrodę dla Europejskiego Auta Roku. I trzeba uczciwie przyznać, że nie pojeździłoby sobie w sporcie, bo to bardziej utarty schemat rodzinnego hatchbacka był aniżeli potwór do wyścigów. Klasyka kina: silnik poprzecznie, napęd na przód i kolumny McPhersona przy każdym z kół. Standard, nic nowego. No, nowych kierunków to nie wyznacza – i jeszcze długo nie będzie wyznaczało. Całe siedem lat nam przyjdzie czekać na progres, ale Delta jest jak dobre wino – im starsze, tym lepsze… a kto rano wstaje, ten jak kocha, to poczeka… albo jakoś tak.
Do Delty Turbo w 1984 roku trafił motor 1.6 o mocy 130 koni, a potem i 140, i od razu stał się najmocniejszą wersją do kupienia. Dalej brakowało jej jednak „tego czegoś”, co Fulvia i Stratosy zawsze miały. I tak, rajdowe S4 siało postrach w WRC, ale nie miała ona nic wspólnego ze zwykłą Deltą dla szary człowiek. W 1986 roku wszystko uległo zmianie, gdy zasady Grupy B zastąpiono regulaminem wymagającym 5000 sztuk do papieru. Dedykowane wyczynowe bydło odpadało a taką taktykę miał wtedy każdy, kto się liczył. Lancia działała w ten sposób już od czasów Stratosa a teraz mieli nagle przesiąść się do aut bazowanych na tych, które sprzedawano w salonach? Ciekawym zbiegiem okoliczności Lancia miała już w zanadrzu takie auto.
Preludium do Integrale stanowiła HF 4WD, która weszła do sportowego użytku w 1987 roku, i z miejsca pozamiatała całe to badziewie, jakie tam do tej pory jeździło. A jak już przyszło Integrale z większym turbo, to było najszybsze 14 razy w ciągu zaledwie 18 miesięcy, dzięki czemu Miki Biasion został nagrodzony tytułem mistrza świata dwukrotnie – siedząc za kierownicą Integrale właśnie. Miało pozmieniane chłodzenie, hamulce oraz układ zawieszenia względem HF 4WD i to była tylko kwestia czasu, kiedy zwykli szarzy użytkownicy ruchu docenią auto, jakim Lancia była. Przeniesienie napędu przyklejało ją do nawierzchni jak pisowców do socjalu, a 185 koni z pierwszych wersji w turbiu, zapewniało osiągi w tamtym okresie w żadnej wiosce niesłychane. Zwłaszcza na krętych odcinkach. Delta HF była najszybszym środkiem transportu z punktu A do punktu B na rynku, a do tego miała 5 drzwi i miejca więcej niż tylko na pół bagiety. Za pół ceny quattro miałeś elektryczne szyby ORAZ sportowe fotele Recaro, a nie „zamiast”. Integrale było jak połączenie wody i ognia. Jak woda ognista!
… I również z wiekiem coraz lepsze! Z rokiem 1989 Lancia ładowała do nich 16V, zwiększając tym samym moc do 200, i wygrywając przy okazji czymś takim kolejnych 13 eventów – sadzając na tronie również Kankkunena. 16-zaworowa głowica wymagała specjalnego wybrzuszenia na masce – a moc dalej rosła: do 210 i nawet 215, dzięki machinacjom przy wydechu. Auto rosło w oczach. Nadkola jeszcze bardziej poszerzono a rozstaw kół został wydłużony. Auta dostały nowe atrapy chłodnicy, wloty powietrza i inne elementy aerodynamiki. Od teraz tylny spojler był regulowany. Jak można się domyślić – te egzemplarze również powstały do homologacji Delty dla sportu, i te również wygrywały. Lancia zgarnęła kolejny tytuł konstruktorów przy pomocy technologii mającej korzenie w latach ’70-tych.
Wersja z 16-zaworową głowicą miała pozmieniany rozdział 4×4, żeby zmniejszyć podsterowność, utwardzone zawieszenie, aby przyspieszyć reakcję na ruch kierownicą, mniejsze turbo dla wyeliminowania turbolagów i po raz pierwszy: ABS. Auto w ten sposób dojrzało i było obiektywnie szybsze, choć bardziej wymagające wobec kierowcy. W rajdowym świecie jednak zrodziła się konkurencja w postaci Celiki ST185, więc w 1991 roku na Motor Show we Frankfurcie przedstawiono kolejne zmiany – tak powstała Integrale Evoluzione. Super Delta. Tym razem skupiono się na prowadzeniu. Cała geometria była przetasowana, zawieszenie podkręcono, jego ruchy były dłuższe a rozstaw kół szerszy. Nawet układ kierowniczy i hamulce uległy zmianie. Nowy sterownik dodał trochę mocy, ale prawda była taka, że wszystkie wersje Integrale, poczynając od HF 4WD, czasy przyspieszenia mają bardzo zbliżone.
Nawet po wycofaniu swojego teamu z WRC, Delta dalej cieszyła się estymą. W 1993 roku do sprzedaży weszła jej druga generacja, którą pozwolę sobie pominąć minutą milczenia… a nawet po jej przedstawieniu, Integrale było wciąż dostępne w salonach przez prawie 2 lata. Evoluzione II nie była już tworzona z myślą o rajdach samochodowych, a przeznaczona wyłącznie do użytku na drogach publicznych. Dalej miała 16-zaworowy silnik Lambredi, dalej miała turbo Garetta. 212 koni – jak za najlepszych czasów. Z nowości doszedł układ chłodzenia Magnetti Marelli. Silnik wciąż wisiał przed przednią osią i był połączony z 5-biegową przekładnią. Nazwa integrale odnosiła się do stałego napędu na wszystkie koła – od czasów 16V ze stosunkiem 47% na przód i 53% na tył. Nie była tak szybka jak poprzedniczka z rajdowym rodowodem, ale dawała moc bardziej od dołu i lepiej sprawdzała się w cywilu.
Owiała się legendą jeszcze za życia. Miażdżyła najlepsze maszyny na rynku. Marki takie jak Subaru, czy Mitsubishi nie miały podejścia. Na szybkich łukach Lancia czuła się jak u siebie. Mordercze warunki to był chleb codzienny – to było jej terytorium. Była kompletna od samego początku. Jej rozwój to w skrócie: szersze auto i lepszy przepływ powietrza pod maską – tylko tyle i aż tyle. Dziś Delta Integrale, to Święty Graal tak dla fanów motorsportu, jak i motoryzacji jako-takiej. A jeśli o motoryzację chodzi, to jest to ostatnia Lancia warta uwagi w całej jej historii.
Krzysztof Wilk Na podstawie: favcars.com | wheelsage.org | wikipedia.org | ultimatecarpage.com | autozine.org | Top Gear: The Cool 500 – The Coolest Cars Ever Made | The Kingfisher Motorsports Encyclopedia | M Buckley – The Complete Illustrated Encyclopedia of Classic Cars | N Balwdin – The World Guide to Automobiles, the Makers and their Marques | instagram: eatwithnaveed, auto__storiche
Po, przypadającej na 1907 rok, prezentacji modelu Silver Ghost – cały segment aut luksusowych z najwyższej półki przez dekady należał do Rolls-Royce’a. Brytyjska marka nie miała prawdziwych rywali przez ponad 50 lat, ale powoli już ich modele zaczynały się starzeć. Kierownictwo opierało się innowacji, bało się implementować nowe technologie i w rezultacie, zbliżając się do lat ’60-tych, to oni musieli gonić konkurencję. Niemcy zaprezentowali S-Klasse z długim rozstawem osi (to był rok 1961), która już wtedy miażdżyła Rollsa technologicznie. W dwa lata potem pokazano Pullmana – model 600 – i to był, kurwa, nokaut. Mercedes był od tamtej pory luksusem na poziomie nie dostępnym nawet dla klientów Rolls-Royce’a. Anglia musiała odpowiedzieć – i dlatego powstał Silver Shadow.
Silver Shadow oraz Corniche coupe i kabrio
Nowe auto wyparło model Silver Cloud na pozycji flagowca. W końcu postarano się o nowoczesne rozwiązania, które u każdego szanującego się rywala już były w standardzie. Od teraz Rolls-Royce jeździł z samonośnym nadwoziem, na całkowicie niezależnym układzie zawieszenia i miał tarczowe hamulce na wszystkich kołach. Samonośna struktura nie tylko usztywniała cały pojazd, ale i była lepiej ogarnięta przestrzennie, dzięki czemu auto mogło być mniejsze od poprzedniczki, a zarazem bardziej przestronne.
Corniche w fabrycznej wersji
Do tego zdecydowano się na bardziej nowoczesny design. Kanciasty, ale ciągle taktowny – kształt, który nie odstraszał konserwatywnych entuzjastów marki. Tył był zawieszony na wahaczach skośnych ze sprężynami śrubowymi, co już było krokiem naprzód względem Mercedesa. Do tego, Rolls-Royce miał hydrauliczne amortyzatory na wzór tych z Citroena, które za pomocą wysokiego ciśnienia poziomowały całe zawieszenie. Jazda z czymś takim, to sama przyjemność. To dzisiaj brzmi całkiem nowocześnie, a w tamtym czasie – urywało odbyt już doszczętnie.
Moc pochodziła z 6.2-litrowej jednostki – V8 na popychaczach, obecne już w katalogu Rolls-Royce’a. Teraz pojemność miała wzrosnąć do 6.750-litra i motor, na przestrzeni lat, miał się charakteryzować mocą w przedziale 220-230 koni mechanicznych. Żaden wyścig – auto waży ponad 2 tony i prędzej zdechnie niż pojedzie 200 km/h. Przyspieszenie powyżej 10s również nie zachwyca. Zarówno S-Klasse, jak i rodzime Jaguary XJ12 zamiatały Rolls-Royce’a pod dywan… ale Rolls-Royce się nie przejmował. Silver Shadow to w zamierzeniu auto dla relaksu. Było mało zwrotne i nie zachęcało do brawury. W zakrętach dawało się wyczuć podsterowność a cała bryła potrafiła się przechylać jak motocyklista. A jeszcze układ kierowniczy – o Boże! Drewniany i powolny.
Rajdowa konwersja
Wiele z tych problemów poprawiono w 1977 roku, z pojawieniem się drugiej generacji Silver Shadow. Śrubową przekładnię zastąpiono zębatką. Rozstaw kół poszerzono, pogrzebano w geometrii zawieszenia. Pojazd wiele na tym zyskał, był bardziej zwinny i mniej podsterowny. Co prawda do bezpośredniej konkurencji nigdy się nie zbliżył, ale i rywalom wiele brakowało do jakości wykonania Silver Shadow. Rolls-Royce znów wzbił się na wyżyny a przez 15 lat produkcji w świat poszło dobre 30k sztuk tego modelu – po dziś dzień najlepiej sprzedający się Rolls-Royce. A była jeszcze wersja ze składanym dachem, która sprzedała się w kolejnych 5 tysiącach egzemplarzy.
Auto o nazwie Corniche było kabrioletem na bazie Silver Shadow. Napędzał ją ten sam motor o mocy 230 koni mechanicznych. V8 z aluminium o pojemności 6.75-litra. Auto przez lata stale usprawniane, z czasem dostało układ kierowniczy z zębatką oraz geometrię zawieszenia z Silver Shadow, ale i wtryski, poduszki powietrzne, wentylowane tarcze hamulców i ABS. Pierwsze wersje Corniche były oferowane jako 4-osobowy kabriolet, bądź coupe ze sztywnym dachem i taki właśnie pojechał w najbardziej niespodziewane miejsce…
To miał być żart – głupi zakład… To uczucie, kiedy grupka kolegów zachęca cię do zrobienia czegoś absurdalnego. – Ale w Rollsie, to nie pojedziesz… – Co? Ja nie pojadę? Na jedną z pierwszych edycji Rajdu Paryż-Dakar, w 1981 roku, zajechało auto, które się tam nie nadawało. Za kierownicą chad, którego tiktokowym challengem było 6 tysięcy kilometrów przez piekło pustyni – bezdroża, na których odpada 2/3 załóg – we dwójkę w wygodnej limuzynie. Tym chadem był Thierry de Montcorgé i, żeby dać sobie jakieś szanse, powspawał on rurową ramę przestrzenną a na nią nałożył panele i wnętrze z Rolls-Royce’a, tylko że z lekkiego włókna. Wszystkie zmiany były przemyślane. Układ napędowy (4×4 i skrzynia biegów) pochodziły z Toyoty Land Cruiser, a silnik V8 zastąpiono mocniejszym od Chevroleta i cofnięto go daleko wgłąb maski. Po tych zabiegach auto miało być 800 kilo lżejsze.
Taka rajdówka cechowała się dobrym zapasem mocy i solidnym układem napędowym. 150 km/h w terenie nie było problemem, a w pewnym momencie Rolls-Royce znajdował się na 13-tym miejscu ogólnie. Niestety, na jednym z końcowych etapów, po uderzeniu w drzewo, urwały się drążki kierownicze. Naprawy szły zbyt wolno i w rezultacie załoga została zdyskwalifikowana, ale zakład to zakład – Thierry walczył do końca. Z 291 załóg, rajd ukończyło 91 – Rolls-Royce znajdował się wśród tych, którzy dotarli do końca… jako jedna z 40 załóg w kategorii samochodów.
Projekt zrodził się jako żart, i z uśmiechem politowania był witany na starcie wyścigu. Na mecie był już brany całkiem na poważnie. Sponsoring nowej linii wody po goleniu Diora – Jules – na masce tej unikalnej limuzyny, przyniósł milionowe zyski. Do Rolls-Royce’a zaczęły napływać zapytania o model do offroadu… ale marka absolutnie się odcięła od tego egzemplarza. Nie chcieli mieć z nim nic wspólnego. I może dakarowy projekt ma mało wspólnego z Rolls-Roycem, ale w dalszym ciągu jest jedną z ciekawszych i najbardziej trudnych do wyobrażenia rajdówek wszechczasów.
Krzysztof Wilk Na podstawie: favcars.com | wheelsage.org | roadandtrack.com | Błażej Żuławski dla classicdriver.com | autozine.org | Top Gear: The Cool 500 – The Coolest Cars Ever Made | The Kingfisher Motorsports Encyclopedia | M Buckley – The Complete Illustrated Encyclopedia of Classic Cars | N Balwdin – The World Guide to Automobiles, the Makers and their Marques
Ferrucio Lamborghini kojarzony jest z pewną legendą. Znacie to – producent traktorów, który zapragnął pokazać samemu Enzo, że potrafi się bawić jego zabawkami. Jest w tym trochę prawdy, ale moim zdaniem – zapewne nie w złym celu, zapewne aby podkolorować mit założycielski jego marki – ale osoba Ferrucio jest tym samym do pewnego stopnia niedoceniana. Nie – nie był on randomowym traktorzystą, ani nawet pierwszym-lepszym producentem sprzętu rolniczego. A prawda – jak to często bywa – ma głębsze dno.
Lamborghini przyszedł na świat w 1916 roku i już od najmłodszych lat szkolił się w budowie maszyn – otrzymał również wykształcenie w tym kierunku… po czym powędrował do wojska. Podczas II Wojny Światowej służył jako szef mechaników w jednostce lotniczej, sprawując pieczę nad parkiem maszyn bojowych. Jego garnizon padł – zdobyty przez Anglików, a sam Lamborghini został jeńcem wojennym. Gdy po roku wyszedł z niewoli, Ferrucio wrócił do warsztatu.
Pierwsze traktory przyniosły dużo zysków. Powstawały z wojskowych maszyn, których był ogrom po II wojnie – przekształcanych w ciągniki na użytek rolniczy, a tych wiecznie brakowało. W tzw. międzyczasie, Ferrucio dawał upust swym sportowym fascynacjom. Miał w garażu stare Topolino. To w tamtym momencie mogło mieć z 10 lat na karku już. No, gruz, w skrócie mówiąc. Cztery cylindry, pół litra na krzyż: całe 12 koni mechanicznych – o ile jedziesz z górki. Miejska bieda wyeksploatowana do granic możliwości – no, żal było na to patrzeć. Ferrucio dał jej nowe życie w postaci sportowego roadstera. Pojemność wzrosła do 0,750-litra i auto wystartowało w Mille Miglia… gdzie, po przejechaniu 1100 km, Ferrucio wkleił się w pewną restauracyjkę na przedmieściach Turynu i tak zmagania zakończył. No, zdarza się – ale to był kolejny powód, aby lubić jego markę, bo pan Lamborghini był teraz znany z dwóch bardzo ważnych rzeczy.
Po pierwsze: doskonałego kontaktu z klientem i wspaniałego… nazwijmy to „serwisu pogwarancyjnego”. Udzielał świetnego wsparcia swoim maszynom i ludzie nie mieli problemu ani z jego podejściem, ani z traktorami, które nigdy mu wstydu nie przyniosły. A teraz również z tego, że bydło jego autorstwa potrafi robić niezły gnój na drodze. Mimo, że jego ulep tamtego Mille Miglia nie skończył, to znalazło się grono klientów chętnych na podobne konwersje – a firma składająca traktory, zaczęła budować je od podstaw na swoich częściach. W 3 lata z poziomu 10-ciu sztuk dziennie, faktoria przestawiła się na 20 nowych traktorów każdego dnia. A Lamborghini – jako biznesmen – potrafił w cyferki i doskonale wiedział, że może zwiększyć zyski po trzykroć… jeśli będzie kładł swoje nazwisko na częściach samochodów sportowych, zamiast tylko ciągników rolniczych.
Ja przepraszam za tę dygresję, ale ja lubię takie historie. Chciałem tym samym, uchylić tej konkretnej rąbka i wam, szczególnie że jest ciekawa, a większość ma nieco błędne wyobrażenie o niej. Czy Lamborghini chciał dopiec Ferrariemu? Tak, ale przede wszystkim chciał wykonać bezkompromisowe auto, którym sam mógłby podróżować. Czy posiadał Ferrari? Tak, i to niejedno. Miał 250 GT, GT SWB i 2+2 a pewnie i więcej. Miał też co najmniej 2 Maserati 3500 GT, Alfy Romeo i Lancie. No chłop miał Mercedesa 300SL i Jaguara E-Type. Żadne z powyższych nie zaspokoiło jego oczekiwań, a mógł co tydzień jeździć innym autem – tak był bogaty. Dlatego prztyczek w stronę Ferrari to jedno, ale biznes to drugie – i to właśnie było główną motywacją Ferrucio. Czy był zwykłym rolnikiem, jak twierdził pan Enzo? Nie. Tak, posiadał markę maszyn rolniczych, ale powiedzieć, że był tylko producentem traktorów, to grube nieporozumienie. Lamborghini w czasie wojny pracował na maszynach, które wznosiły się w powietrze, a po wojnie na takich, które pożerały zakręty na śniadanie. Jego Ferrari, podotykane rękoma Ferrucio, robiło taki młyn, że żadne Ferrari od Enzo nie nadawałoby się nawet na śniadanie dla Lamborghini. Dynastia jego aut sportowych, to jednak historia na inną okazję. Dziś przyjrzymy się jego romansie z wojskiem – bo to nie było ostatnie słowo. Do rzeczy? Do rzeczy…
Marka Lamborghini kojarzona jest głównie, do niedawna właściwie całkowicie – i w sumie całkiem słusznie, z autami supersportowymi. Nie trzeba być fanem motoryzacji, żeby znać takie modele jak Miura, Countach czy Diablo – ich kształt jest powszechnie rozpoznawalny… ale LM? Model bardzo przypominający AM General Hummvee i nie bez powodu. Oba projekty powstały w tym samym celu – na kontrakt dla amerykańskiego wojska. Pierwszy projekt miał swoje problemy, głównie nadwagę z tyłu auta, co generowało szereg nieporządanych w terenie zachowań. Dlatego Amerykanie ostatecznie zdecydowali się na Hummery. Włosi jednak postanowili swój projekt dopracować i wypuścić na rynek w wersji cywilnej.
Niedosilonego V8, z amerykańskim rodowodem notabene, się pozbyto – a w zamian pod maską ułożono V12 z Countacha. Nad osiągami czuwał były szef Maserati, Giulio Alfieri – i teraz Lamborghini miało rozkład mas 50:50 i 444 konie poweru z wysokoobrotowej jednostki. 48-zaworowy motor zapewniał przyspieszenie na poziomie 7.8 sekund (wg. danych podawanych przez producenta), ale są głosy, że i 6.5s da radę. W późniejszych wersjach to na pewno, bo z czasem do LM002 montować się będzie silniki z Diablo – 5.7-litra V12 o mocy 500 koni, a można było zamówić i V12 z motorówki o pojemności 7.2-litra i mocy ponad 612 koni mechanicznych. Co najmniej jeden taki jeździ dziś po drogach publicznych.
Wielu pewnie w tej chwili pomyśli „a fuj, jakiś tam SUV sprzed 40 lat, haftu!” Otóż właśnie nie. Lamborghini to pełnoprawne auto terenowe – zdolne do wspinaczek po 50-stopniowych nachyleniach, z olbrzymimi wzmacnianymi kevlarem oponami Pirelli, z blokadą mechanizmu różnicowego, z dwubiegowym reduktorem – a na wydmach pustyni: potrafi zbliżać się do 200 km/h. LM002 było generalnie autem z napędem na tył, z przednią osią dołączaną podczas pokonywania terenu. Skrzynia ZF miała specjalne przełożenia do tego celu, a zawieszenie było w pełni niezależne. Rama rurowa oraz panele nadwozia wykonano z aluminium i kompozytów, a pojazd i tak ważył prawie 3 tony… i wpierdalał spore grono aut sportowych na przyspieszenie od zera do setki.
Do tego zaskakiwał wnętrzem. Nie tylko luksusem, ale i wykonaniem. Co prawda auto było długie niemal jak Jaguar XJ220, ale w środku nie było przestronne wcale. Za to otoczone zewsząd skórą i drewnem. Na wyposażeniu była klimatyzacja, świetnej jakości radioodtwarzacz, dywaniki, elektryczne szyby. Lamborghini mieściło 4 pasażerów w kabinie – rozdzielonych największym tunelem w historii tuneli – a na pace usiąść mogły kolejne 4 osoby. Każda sztuka LM002 była robiona na zamówienie i nie ma dwóch takich samych.
A powstało ich 328 sztuk – w tym 40 dla wojsk Arabii Saudyjskiej. W 1988 roku wykonano 2 rajdowe egzemplarze LM002 Evoluzione do walki w Dakarze. Jeden biały i jeden pomarańczowy – choć nie odniosły sukcesów (jedne źródła mówią, że zajęły 10-te miejsce – ale inne, że nigdy nie ukończyły), to były wspaniałymi maszynami. Odchudzone – a pozbyto się dobrych 500 kilogramów – z powzmacnianym zawieszeniem, klatką bezpieczeństwa i szybami z plexi. Rama z drogowej wersji była na tyle mocna, że nie wymagała żadnych ingerencji. Do tego 600 koni mocy i sprzęt do nawigacji. Sandro Munari zasiadał za kierownicą takiego monstrum w Egipcie (gdzie nie wystartował) i Grecji jako pilot (mieli nawet 3-cie miejsce, ale finalnie nie ukończyli).
Rajdowe LM002 Evoluzione
Takie auto – gdy nowe – kosztowało dużo więcej niż Countach. Dziś, zbyt trudne do utrzymania nawet wśród kolekcjonerów. Ponad 30 litrów na 100 km spalania przy dynamicznej jeździe tłumaczy fakt, że LM002 najłatwiej spotkać w krajach arabskich, gdzie właściciel może lać do auta swoje własne paliwo… ale nawet prywatne imperium petrochemiczne nie pomoże, kiedy do twojej ulubionej zabawki po prostu nie ma części. LM002 spełnia wszelkie kryteria jako dzieło motoryzacyjnej sztuki. Przeraźliwie drogie, niewiarygodnie rzadkie. Ręcznie wykonane i w luksusowym tonie. Z V12 pod maską i odwracając całe postrzeganie motoryzacji na lewą stronę. Nie jakaś popierdółka, tylko prawdziwe Lamborghini do offroadu.
Krzysztof Wilk Na podstawie: favcars.com | wheelsage.org | wikipedia.org | ultimatecarpage.com | autozine.org | lamborghini.com | motortrend.com | motorbiscuit.com | lambocars.com | carthrottle.com | blackbird-autojournal.com | dyler.com | supercars.net | caranddriver.com | Top Gear: The Cool 500 – The Coolest Cars Ever Made | The Kingfisher Motorsports Encyclopedia | M Buckley – The Complete Illustrated Encyclopedia of Classic Cars | N Balwdin – The World Guide to Automobiles, the Makers and their Marques
SRT 