W ’64 Porsche zgarnęło prestiżowe Mistrzostwa Europy w Hillclimbie – nie w jednej, a w dwóch kategoriach z modelem 904 w dwóch różnych wersjach. W klasie GT jeździło zwykłe homologacyjne 904 a w prototypach wystawiano takie z większymi motorami – najpierw 8 a potem 6 cylindrowymi. Była obawa przed nadejściem nowego V6 od Ferrari i trzeba było się przygotować zawczasu z jakąś zdrowo pojebaną wersją 904 na przyszły sezon.
To zadanie dostał Ferdinand Piech – wnuk Ferdinanda Porsche. To był pierwszy projekt jakim dowodził, ale bezwzględność, z której jest teraz znany, już zaczęła z niego wychodzić. Miał stworzyć auto wyczynowe na podstawie 904, więc te wspaniałe panele nadwozia zaprojektowane przez jego kuzyna, wypierdolono na szybkości. W ich miejsce trafiły minimalistyczne i proste elementy karoserii – oczywiście z włókna szklanego, dla zachowania wagi. Piech sobie wyglądem dupy nie zawracał i użył tyle tylko materiału, aby włókno zakrywało koła i nie było problemu z homologacją.
Pierwsze platformy powstały z wtórnie przetworzonych podwozi do 6-cylindrowych 904/6 Coupe. Zmieniły się regulacje, więc projekt skasowano a design auta do 6-cylindrowego silnika miał powstać od nowa – od zera. Tym autem była Carrera 6 zwana też 906 – łatwo pomylić z 904/6, którego dwanaście egzemplarzy (w tym 5 Bergspyderów) również dostało oznaczenie 906. Stal podwozia 904 wzmocniono kratownicą z krzyżulców poprzecznych, co wzmocniło strukturę. Wcześniej nie było z tym problemu, bo platforma miała iść do Coupe – teraz, bez takiego elementu konstrukcyjnego jakim był dach, trzeba było kompensować kratką. Tak jak wcześniej, Bergspydery miały jeździć z egzotyką w postaci 8 cylindrów z podwójnym rozrządem ORAZ mocno dokręconą płaską szóstką przeznaczoną dla nowego modelu 901/911. Auto wyposażone w 8-cylindrowy silnik z niezbędnym oprzyrządowaniem pokazywało na wadze 560 kg, czyli ponad 100 mniej niż 904 Coupe z podobnym silnikiem co ścigało się rok wcześniej.
Wiosnom rozpoczęto testy, tak 6-cio, jak i 8-cylindrówek. Zwrotność była… no ciekawa – do tego stopnia, że jeden z prototypów od tej pory nazywano Kangurem, bo miotał nim jak szatan. Sporo czasu zajęło im dojście do przyczyn problemu. W końcu użyto szerszych opon i wzmocniono tuleje w tylnej części zawieszenia. Auto było wyraźnie lepsze, ale dalej nie był to ideał. Kierowcy narzekali na zawieszenie, które miało względnie duży ciężar nieresorowany i TO był największy problem tej konstrukcji. Piech nalegał na białe malowanie swych pojazdów – oryginalne barwy wyścigowe Niemiec, nigdy wcześniej nie widzane na autach tej marki. Pierwszy Bergspyder z 8 cylindrami zadebiutował w Targa Florio i ukończył na 2 miejscu a 1 w swojej klasie (2 litrów). Auta zdobyły kilka ogólnych zwycięstw w hillclimbach, ale tytuł powędrował do Ferrari.
Z 5 egzemplarzy nie wszystkie przetrwały testy i wyścigi. Niewątpliwie problemem było prowadzenie. Te, które przeżyły – trafiły w ręce prywatne i tam nieraz odnosiły sukcesy. Zwłaszcza w Ameryce. Dziś te auta uważa się za jedne z najbrzydszych konstrukcji wyczynowych ze znaczkiem Porsche – to auto przedstawiło jednak osobę Ferdinanda Piecha, jako postać bezwzględną – ale taką, która potrafi coś załatwić. Taką, która potrafi pokierować czymś tak, aby osiągnąć końcowy sukces.
ZDJĘCIA: favcars.com | ultimatecarpage.com ARTYKUŁ: ultimatecarpage.com WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk
W Mediolanie w prywatnym studio Zagato powstała pierwsza sztuka modelu Iso Rivolta. Design nowego Gran Turismo wzorowany jest Rivoltą A3 z roku 1963, która zdołała się zapisać w historii złotymi zgłoskami – zdobywając trofea w swojej klasie na 24-h wyścigach w Le Mans w latach ’64 i ’65. Auto takie w przepięknej wersji Berlinetta Stradale posiadał między innymi Johnny Hallyday (właśc. Jean-Philippe Leo Smet), francuski aktor i piosenkarz, 5 diamentowych albumów, 40 złotych, 22 platyny, zeszło mu się 3 lata temu…
Nie mniej – Sony od pewnego czasu wstawia do swojej gry Gran Turismo auta koncepcyjne tworzone w kolaboracji z różnymi szefami projektów z każdego zakątka motoryzacyjnego świata. Tak powstała seria Vision GT – format dla nowoczesnych prototypów hiper aut dostępnych w grze – rozpoczęty chyba z przedstawieniem Mercedesa Vision GT, z którego potem powstały SLS i AMG GT. W 2017 Sony poprosiło o model, który przypomniałby ponad 100 milionom graczy markę Iso Rivolta. Model A3 był inspiracją dla takich arcydzieł sztuki jak Miura, czy Alfa Romeo 33 Stradale. Oczekiwań nie można było zawieść.
I studio Zagato wywiązało się z zadania bezbłędnie. Neoklasyczna stylizacja przywodzi na myśl Iso z lat ’60-tych a pod maską bije amerykańskie serce z Corvetty Z06. Po raz pierwszy zapowiedziana w czerwcu tego roku – na pierwszej wirtualnej wystawie Concours Virtual 2020 zorganizowanej przez Hot House Media. Fizyczne auto jest kompletne – gotowe do boju – choć w liczbie sztuk jeden. Produkcja ma wynosić tylko 19 modeli a ten już powstały wykończony jest w kolorze Monza Green.
Auto łączy formę z treścią – karoseria skomponowana jest z dwóch carbonowych elementów dla zachowania wagi oraz jednolitej, niczym niezmąconej linii. Iso Rivolta ma być turbo szybkim autem, ale przy tym bardzo intuicyjnym i radość z jazdy jest jednym z priorytetów. Ma się dać prowadzić na codzień, a gdy najdzie nas ochota, wciskamy gaz do dechy i 660 koni mocy wraz z 881Nm momentu sprawia, że mamy gacie do wymiany. 6.2 litra z Corvetty potrafi osiągać wyniki rzędu 3.7s do setki (a to już prawie jak Kwachu – setka w sekundę) i 315 km/h.
Tę markę najlepiej chyba przedstawi sama Marella Rivolta Zagato, wnuczka Renzo – założyciela, która mówiła o całym projekcie w ten sposób: „GTZ jest hołdem dla Renzo, którego mi brakowało jeszcze zanim przyszłam na świat, a po którym odziedziczyłam ponoć temperament – mam nadzieję, że i jego wartości. Miał pociąg do wyścigów, również motorówek i motocykli – a Rivolta A3 na torze w Le Mans była ucieleśnieniem tych pasji. Ten projekt ma swoją duszę i mam nadzieję, że uraduje on jego serce.”
Trzeba się spieszyć – 9 z 19 już jest zaklepana.
ZDJĘCIA: wheelsage.org ARTYKUŁ: ultimatecarpage.com WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk
Numbers built: 1920 Configuration: Chrysler RB-series V8 426 16V OHV Location: Front, longitudinal Displacement: 6.974 l (425.6) Aspiration: N/A (2x Carter AFB 4-barrel carburetor, dual exhaust) Power: 425 bhp Gearbox: Chrysler 3-speed TorqueFlite automatic Drive: RWD Weight: 1881 kg Top Speed: 232 km/h (144 mph) 0-100: 5.7s
Konkurencja na rynku tanich szybkich aut rosła w siłę a Plymouth został z ręką w nocniku. W 1967 postanowiono się doczepić do tłumu i z dwudrzwiowego modelu Belvedere zrobić street racera. Sprawa stała się poważna – chociaż może to nie jest adekwatne słowo w świetle faktu, że wyszło im coś takiego jak Superbird – inspirowane kreskówką bydle z olbrzymim spojlerem. Nawet obklejono go w naklejki z ptakiem, który w filmach Warner Brothers dręczył kojota, wydając przy tym znany wszystkim odgłos „beep, beep”. Nawet w Chryslerze już uważano, że ze strusim tematem mocno przedobrzono i nie spodziewano się aż takiego sukcesu. Ale dla fanów muscle carów liczyło się tylko jedno – czas na ćwierć mili – a ten przekonywał nawet sceptyków.
Z prezentacją modelu dostępne były dwie wersje silnikowe i różne opcje do wyboru. Podstawą był silnik 383 V8 (6,3 litra) znany z wielu innych modeli Chryslera. Dla Road Runnera jednostkę wyposażono w głowice i gaźniki z większego V8 – Super Commando 440 (7,2 l). Zmiany podnosiły moc do 335 koni mechanicznych. Oczywiście nie można było nie umieścić silnika HEMI w katalogu, więc i on był dostępny w opcji – oferując klientom 425 koni mocy. W ’68 Road Runner występował w dwóch wersjach ze sztywnym dachem (Coupe i Hardtop) a w 2 lata dołączył do nich Convertible. W ’69 pojawiła się wersja Magnum 440 i wypełniła lukę między HEMI a tanimi silnikami. Magnum, to był big block z „sześciopakiem” – czyli V8 z trzema podwójnymi gaźnikami – i był w chuj bliski osiągami do HEMI za pół ceny. Te silniki powstały tylko do wersji limitowanych, bo Edelbrock – dostawca dolotu – nie był w stanie ogarnąć więcej części do auta.
Chrysler nie był do końca przekonany co do projektu i podchodzono do niego z dużą ostrożnością, spodziewając się sprzedaży na poziomie kilku tysięcy. To się kurwa zdziwili, jak pod koniec 1968 roku Road Runnery hasały po hameryce w liczbie ponad 45 tysięcy – blisko tysiąc wyposażonych w silnik HEMI. Następnego roku sprzedaż się podwoiła i 2 tysiące poszło samych kabrioletów. Potem ostra rywalizacja w tym segmencie odcisnęła się w spadku sprzedaży do 40 tysięcy – i wtedy pojawił się on. Specjalny pakiet aerodynamiczny w stylu Chargera Daytona, dostępny z sześciopakiem lub HEMI pod maską. Spojler i nosek zostały no tak średnio przyjęte, ale prędkość maksymalną to miał NIE-DO-PO-BI-CIA. Superbird powstał w ledwie 1920 egzemplarzach i dzisiaj jest na wagę złota. Model Road Runner doczekał się grubszych zmian w 1971 ale nigdy nie powrócił do pełni – ani osiągów, ani popularności jak sprzed 1970.
W sezonie ’69 Chrysler jeździł Dodgem Chargerem Daytona i Superbird był jego następcą a bezpośrednim rywalem aut ze stajni Mopar był Ford Torino Talladega, który powstał właśnie po to aby zniszczyć Daytonę. Oba auta Chryslera miały takie samo aero, z identycznym spojlerem i nosem, ale Superbird miał klakson z okrzykiem Strusia Pędziwiatra i najnowocześniejszy 426 HEMI, który robił setkę w 5.5 sekundy a ćwierć mili w 14. Miał – tak jak Daytona, która z kolei jest pierwszym amerykańskim autem powstałym przy użyciu tunelu aero i analizy komputerowej – smukłą sylwetkę i, w wersji drogowej, podnoszone lampy z włókna węglowego. Dane na temat spojlera w Superbirdzie były strzeżone przez Chryslera przez 30 lat a jeden z emerytowanych inżynierów puścił plotkę (ściemę – spójrzmy prawdzie w oczy), że jego rozmiar był podyktowany takim banałem, jak możliwość otworzenia bagażnika do końca. No, tak… a fakt, że jego wysokość jest zoptymalizowana dla maksymalnego docisku, to przypadek – mhm. Nadkola miały umożliwiać użycie większych i szerszych opon do NASCAR – podczas gdy samo auto było obniżone do wyścigów. Wloty powietrza skierowane do tyłu (odpowietrzniki właściwie) miały te machinacje zakrywać – w Daytonie przekierowywały one powietrze spod kół, co zmniejszało ciśnienie i tendencje do podnoszenia się karoserii auta, więc były one w pełni funkcjonalne – a w drogowych wersjach, to był pic na wodę-atrapovic, bo auto miało większy prześwit.
Wersja Superbird Road Runnera dostępna była z 3-biegowym automatem i 4-biegową skrzynią manualną w połączeniu z 3 rodzajami V8. 426 HEMI (7.0l) o mocy 425 koni, sześciopakiem Tempest Magnum 440 (7.2l) 390 KM i Super Commando 440 z poczwórnym gaźnikiem, który generował 375 koni mechanicznych. Auto drogowe przyciągało wzrok, ale całe to aero nie miało takiego znaczenia przy starcie od świateł do świateł. Prawda jest taka, że zwykły Road Runner jest szybszy na ćwierć mili – to dlatego, że całe to badziewie na Superbirdzie waży w chuj i jeszcze więcej a swoją rolę pełni dopiero po przekroczeniu 100 km/h, więc się nie przydaje… Ale w NASCAR…
W NASCAR były kierowca Plymoutha – Richard Petty – odszedł w ’68 do konkurencyjnego Forda. Dyrektor sportowy Forda chciał w ten sposób dopiec Moparowi i Superbird ponoć powstał właśnie po to aby zwabić kierowcę spowrotem. Petty wrócił, złapał za ptaka i zrobił niezły gnój, bo wygrał 18 eventów z 40, w których startował a Ford – który miał wymiatać – okazało się, że miał niełatwe zadanie. Dopiero na następny sezon NASCAR zmieniło zasady ograniczając silniki w pojazdach z aero do 5 litrów i dopierdalając takie kary za limity masy pojazdu, że auta musiały być dużo cięższe, aby pozostać w homologacji. Superbird dalej mógł się ścigać, ale w stosunek mocy do masy już nie pozwalał na równą walkę. Tak się zaczął trend na spowalnianie wyścigów, bo technologia używana przy produkcji aut pozwalała osiągać prędkości 320 km/h, co przekraczało możliwości ówczesnego ogumienia i zabezpieczeń. Ford również miał swój projekt Torino King Cobra z pakietem aero, ale wyrzucił to w chuj.
Cały ten bajer ze spojlerami, to był trochę strzał w kolano – na pewno w latach ’70 – bo wielu klientów wolało zwykłe Road Runnery. Wiele powstałych egzemplarzy nie sprzedało się i zalegało w salonach aż do ’72. Niektóre Superbirdy przekonwertowano w Road Runnery i tak zostały opchnięte – ale też parę firm oferowało pakiety aero do modeli Road Runner i Satellite, zmieniając je w Superbirdy. To był niezły pieprznik z tym. Zarówno Charger Daytona, jak i RR Superbird powstawały tylko przez jeden rok – Dodge w ’69 a Plymouth w ’70. Auto zostało również uwiecznione w bajce „Auta”, gdzie w amerykańskiej wersji dźwiękowej głosu użycza mu właśnie Richard Petty.
ZDJĘCIA: favcars.com | wheelsage.org | ultimatecarpage.com ARTYKUŁ: ultimatecarpage.com | wikipedia.org WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk
Nowa generacja GE Imprezy była wyraźnie różna od poprzedniczek. Karoseria doczekała się radykalnych zmian. To już nie była stara bryła, którą wszyscy pokochaliśmy – z sedana auto zmieniło się w 5-drzwiowy twór, który bazował na wersji dla publiki. Była to również pierwsza Impreza bez znanego właśnie z Subaru ogromnego wlotu powietrza na masce. Intercooler dalej był z przodu ale powietrze zasysane jest z grilla nad zderzakiem a nie od góry.
Subaru – tak jak poprzednio – kontynuowało prace nad drogowymi i rajdowymi Imprezami jednocześnie a Petter Solberg i mechanicy SWRT aktywnie uczestniczyli w rozwoju obu. Każdy komponent był przez nich dogłębnie testowany i wspólnie poprawili oni środek ciężkości, rozłożenie masy oraz pozbyli się niedoróbek z poprzednich generacji. Auto miało krótsze nawisy i krócej pozostawało w bezwładności podczas pokonywania łuków. Z tyłu wsadzono podwójne wahacze ale Prodrive stwierdziło, że tak jest gorzej, więc powrócono do MacPhersonów.
Na nowe karoserie trafiło nowe malowanie. Bardziej odpowiednie do tego co w tym momencie reprezentowała marka. Niebieski nadal dominował – to szło z duchem Subaru, ich sportową historią i rajdowym krwiobiegiem. Felgi również musiały pozostać złote. To auto było również dla Subaru pierwszym, które dostało program przygotowawczy z dedykowanym kierowcą testowym. Wcześniej team testował auta – w tym sezonie podpisano kontrakt z Markko Martinem (ex Subaru) jako wyłącznie test driver – nie jeździł w mistrzostwach – i to on sam ogarniał pojazdy do startów.
Jedynie silnik nie miał tak namieszane w porównaniu do poprzednich wersji. No wszystko musiało być zgodne z homologacją – regulacji nie przeskoczysz a te się bardzo nie zmieniły. Nowa karoseria miała jednak inne wymiary i wymagała uporządkowania komponentów pod maską aby się mieściły. Auto dostało unikalną skrzynię biegów z Prodrive w całkiem nowej edycji. Mogła być w sekwencji z manetkami przy kierownicy lub – jako jedyne auto rajdowe w mistrzostwach świata – w układzie H jak z wersji produkcyjnej.
Pierwszych 6 eventów przejechano na starych autach a Markko Martin oddał kierowcom nowe pojazdy dopiero w kwietniu. W mniej niż miesiąc od pierwszej przejażdżki – mieli oni startować w Rajdowych Mistrzostwach Świata. Padło na Akropol i trzeba przyznać… drugie miejsce to dobry wynik. Co prawda Atkinson nie dojechał, ale Solberg praktycznie wsiadł do nowego auta i oddał pierwsze miejsce tylko Loebowi – w czasach kiedy dla Francuza już właściwie nie było konkurencji. Kierowcy kończyli w pierwszej dziesiątce – często obaj. Chris Atkinson był na podium w Finlandii a auto na 20 startów ukończyło 16 z sumą 84 punktów (w pół sezonu przecież).
Dzisiaj o Subaru krótko, bo stała się rzecz straszna. Auto było lepsze w porównaniu do poprzedniczki – zdobywało punkty i było groźne. Kończyło na wysokich pozycjach, ale… Ale pod koniec sezonu 2008 Subaru oficjalnie wycofało się z rozgrywek argumentując swe decyzje kryzysem i sytuacją finansową na świecie. Imprezy dalej jeździły w rękach prywatnych – w 2009 czterokrotnie kończąc w pierwszej 10-tce – ale to był koniec czegoś pięknego. Po zamknięciu Grupy B skończyła się jedna wspaniała era motorsportu. Teraz – auto jeździło przez ledwie pół roku – i przyszło zamknięcie kolejnej. Przez lata Imprezy (i nie tylko) gościły w rękach wspaniałych kierowców i zdobywały epickie trofea. Karmiły nasze emocje i rozgrzewały serca kibiców. Subaru to marka, która utarła się tak niewiarygodnie mocno w naszej kulturze, że nawet dekadę od końca ich zmagań w Rajdowych Mistrzostwach Świata, dalej jest obiektem westchnień. Impreza WRX STi do tej pory jest synonimem auta sportowego i stoi w jednym rzędzie z ikonami motoryzacji jak Porsche 911, czy BMW M3.
[*]
ZDJĘCIA: favcars.com | wheelsage.org | ultimatecarpage.com ARTYKUŁ: ultimatecarpage.com | wikipedia.org WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk
Zwykle nazwa Spitfire kojarzy się z drugowojennym myśliwcem broniącym między innymi Wysp Brytyjskich w Bitwie o Anglię. Fanom motoryzacji jednak ta nazwa rozgrzewa serca w inny sposób – przypominając sportowe auto z dwoma siedzeniami. Triumph odniósł nie lada sukces puszczając ten model w obieg. Jego produkcja trwała niemal 20 lat a sprzedał się na całym świecie w ponad 300 tysiącach sztuk – z czego ponad 75% poszło na eksport i niemal połowa Spitfire’ów jeździła za oceanem.
Triumph był niegdyś w rękach firmy Standard Motor Company. Standard chciał wtedy stworzyć auto sportowe do rywalizacji z Austinem Healey. A-H Sprite był tani jak barszcz – w zakupie i utrzymaniu. Mieścił dwie osoby, ale każdy mógł sobie na niego pozwolić a dawał radochę z jazdy, że hej. Triumph już miał doświadczenie w sportowej kategorii i nawet w tamtym czasie produkowali szybkie auta, ale walczyły one bezpośrednio z droższymi modelami MG. Była luka, którą trzeba było wypełnić i Triumph powiedział, że oni to ogarną.
W 1960 rozpoczęto prace. Projekt rozrysował Giovanni Michelotti. Wygmochował atrakcyjną linię nadwozia dla auta sportowego. Michelotti to był pewniak. Triumph robił już model Herald jego kreski, więc był on pierwszy na liście do nowego projektu. Nie zawiódł i tym razem a prototyp dostał kod wewnętrzny „Bomba”.
I Spitfire to była bomba. Celem było tanie sportowe auto, ale lepsze od Austina Healey Sprite. Triumph miał nad Spritem dominować poprzez większy i mocniejszy silnik 1.1l z modelu Herald, oraz bardziej przestronne i wygodniejsze wnętrze. Prototyp bazował na Heraldzie, dzielił z nim układ kierowniczy i zawieszenie. Rama jednak była nowa – trwalsza i bardziej wytrzymalsza. Poprzednicy bardzo na to narzekali i teraz już problemu nie było. O „bombowości” projektu już nie szeptano tylko wewnątrz firmy – wylewała się ona z tego auta. Dodatkowo poprawiono stabilność pojazdu montując lepsze progi, a ściana za siedzeniami została wzmocniona tak, żeby można było do niej domontować elementy zawieszenia.
Zanim można było zacząć produkcję, trzeba było ogarnąć taboret, bo Triumph powoli zdychał – sprzedaż kulała, hajsy się kończyły i projekt wstrzymano. W 1961 Leyland rzucił im koło ratunkowe i wykupił fabrykę Standard Triumph. O sprawie mało kto już pamiętał, ale ciekawski menago Leylanda musiał wszędzie wsadzać palce i przypadkowo odkrył schowany pod pokrowcem prototyp. Zapytał wtedy: „O kurwa, a co to?” Odpowiedzieli mu, że „autko sportowe, na które nie mamy piniędzy.” – „No to już macie.” W 15 miesięcy pierwsza sztuka wyjechała z fabryki do klienta i różniła się od prototypu tylko gumowymi dywanikami i tym, że w jeżdżącym aucie działały szyby i zamki w drzwiach.
Pierwsza generacja nie wiedzieć czemu nazywała się Spitfire 4. Mogło się to odnosić do liczby cylindrów. Sama nazwa modelu – oczywiście – była hołdem w kierunku myśliwego, co ich bronił podczas drugiej wojny, ale jeśli poszukać papierów czy Triumph wykupił prawa do marki „Spitfire”, to nic takiego się nie znajdzie. Może poczuwali się trochę do jej własności, bo podczas wojny fabryki Triumpha w Coventry produkowały części do tego samolotu – a może ukradli tę nazwę jak polskie złoto z ich skarbców.
Sprite był nieco tańszy, ale teraz to nie był „Sprite”, tylko „pragnienie”, bo Spitfire go wyprzedzał w sprzedaży – zwłaszcza w Ameryce. Lepsze wyposażenie, ładniejszy kokpit – inspirowany lotnictwem – do tego hardtop w opcji, czy późniejsze skrzynie z nadbiegiem… Triumph był lepszy. Miał dobre hamulce tarczowe, które przy niewielkiej wadze pojazdu działały cuda. Niezależne zawieszenie pochodziło z Heralda. Z przodu były wahacze ze sprężyną śrubową, a z tyłu kombinacja przegubowego mostu i poprzecznych resorów piórowych przyśrubowanych do góry dyferencjału. Auto było proste, ale za tę cenę, to była full bajera.
Skromne 1.1 pod maską generowało 63 konie mocy z 4 cylindrów. Dzięki temu Gen I osiągał setkę (60mph) w 16.4 sekundy, a rozpędzał się do 92 mph (148 km/h). No teraz, to by dupy nie urwało, ale teraz to to małe autko ma 60 lat na karku. Siedzenia były niskie i głębokie, i sama pozycja za kierownicą już dawała kupę frajdy z jazdy – a właśnie tego się szuka kupując takie samochody. Wkrótce po rozpoczęciu sprzedaży, do obiegu weszły zestawy przeróbek i ulepszeń. Można było dostać wszystko – były głowice o wysokiej kompresji, nowe kolektory wydechowe, gaźniki Webera o podwójnych gardzielach… Czego to ludzie nie mieli?! Triumphy stawały się coraz szybsze i przyjemniejsze w prowadzeniu. Sprzedały się w ponad 45 tysiącach sztuk.
A w 1965 zawitała druga generacja. Ogólnie wszystkie zmiany na przestrzeni lat, to była bardziej ewolucja niż rewolucja. Mark II niewiele różnił się od Mark I. Poprawiono sprzęgło na sprężynowo-membranowe – i to tylko w angielskich wersjach. Amerykanie dostali za to rozdzielacze ACDelco zamiast tych Lucasów, które zostały u Brytyjczyków. Przeprojektowano fotele i zaślepki na metalowych elementach, jak również oferowano normalne dywaniki zamiast tych gumowych. Aby auto się jakoś jednak różniło, producent umieszczał nowe oznaczenia na karoserii. Mark II miał też nowy grill z przodu oraz mógł się pochwalić mocą większą aż o 4 konie. Spitfire miał w USA udaną kampanię w motorsporcie – co odbiło się też na słupkach sprzedaży. Do tego stopnia, że krążyło wtedy powiedzenie, że „w niedzielę Triumph wygrywa a w poniedziałek następny opuszcza salon”. W 2 lata 37 tysięcy takich aut poszło w świat.
3 generacja już nie obeszła się bez zmian. Chciano dalej liczyć się w sporcie, więc zwiększono pojemność do 1.3 litra i moc silnika do 73 koni. Samochód wchodził w nadświetlną już tylko w 13.4 sekundy. Mark III miał przedni zderzak dostosowany do amerykańskich homologacji. W tym modelu hamulce były większe, siedzenia nowe – a deskę rozdzielczą wykończono okleiną drewnopodobną. Zmieniono kierownicę na większą oraz miękki dach na taki, którego nie trzeba było już chować do bagażnika. W 1968 Triumph świętował 100-tysięczny egzemplarz modelu Spitfire, a Mark III był najbardziej udaną konfiguracją, którą udało się też opchnąć w ponad 65 tysiącach sztuk.
Mark IV, to pierwszy duży update. Sylwetka wyglądała bardziej dojrzale w porównaniu do poprzedników. Przypominała oryginalne rysunki Michelottiego. Cały ten chrom wywalono z karoserii. Zderzak i grill były z czarnego plastiku. Zmieniono klamki na bardziej nowoczesne a tylny zderzak, to był jeden kawał tworzywa. Zwiększyła się pojemność bagażnika, i w ten sposób Spitfire zbliżał się segmentem do modeli Stag, czy 2000. Hardtop w Mark IV był bardziej praktyczny – miał więcej miejsca na głowy pasażerów i lepiej je chronił.
Wszystkie Spitfire’y 4 generacji wyposażone były w deskę rozdzielczą wykończoną czarnym plastikiem, a zegary zamiast na środku – umieszczone były na wprost kierowcy. Później do oferty wróciły drewnopodobne okleiny. W standardzie były pasy bezpieczeństwa, podgrzewanie i klapki przeciwsłoneczne. I ciekawostką jest, że zmienił się system miar jeśli chodzi o moc silnika. Przyjęto ten niemiecki – DIN – przez co mimo, że silnik był prawie identyczny jak w wersji Mark II, to na papierze miał 63 konie, czyli mniej.
W końcu zmieniono tylne zawieszenie, bo potrafiło niezłe humory pokazywać na zakrętach i nie każdy to doceniał. To przez fakt, że te poprzeczne resory były przymocowane do dyferencjału. Rozwiązanie było niebywale proste: najzwyczajniej przyśrubowano tylko dolne pióro – a reszta latała jak chciała. Auto było dzięki temu bardziej przewidywalne w prowadzeniu, dalej zachowując przy tym swój charakter i dostarczając masę frajdy. Dla mnie bomba.
Ostatnią i chyba najlepszą wersją był Spitfire 1500 z 1974 roku. Nowe 1.5 generowało 70 koni mocy i razem ze skrzynią Morris Marina potrafiło w końcu przekroczyć granicę 100mph. Amerykańskie prawo sto lat za murzynami – wymagało parę zmian w modelu, więc pojazdy na ich rynek miały niższy współczynnik kompresji, żeby mogły jeździć na bezołowiowej, pojedyńczy gaźnik Zenith Stromberg oraz wydech z cyrkulacją i katalizatorem. Przez takie machinacje, amerykańskie Spitfire’y potrzebowały ponad 16 sekund do setki. No tak średnio, bym powiedział. Europa miała podwójne gaźniki HS4 i ratio 9:1, więc można było wyjść do ludzi – Amerykańce nie mieli nawet startu do nich.
W 1500 zmieniono tylny most – teraz był dłuższy – i zmieniła się geometria tylnej osi. Niżej dano zawieszenie i poprawiono stabilność. Srogie zmiany w wyposażeniu: nowoczesne elektryczne spryskiwacze oraz światła awaryjne. Jednak po 18 latach produkcji British Leyland nie zdecydowało się kontynuować serii Spitfire. Auto nie było już konkurencyjne na torze – głównie przez te amerykańskie pomysły z emisją spalin. Ostatnie auto zjechało z fabryki w 1980 roku i można je dziś podziwiać w British Motor Heritage Museum.
Triumph Spitfire to zakończony rozdział, ale również sukces brytyjskiej motoryzacji. Auto podbiło świat i zdobywało trofea w motorsporcie. W latach ’60 jeździło zarówno po torze jak i uczestniczyło w rajdach. Ukończyło Le Mans na 21 miejscu w klasyfikacji ogólnej, a Rajd Tour de France wygrało w swojej kategorii, a Genewę zakończyło na pierwszym miejscu ogólnie. Rok później odnoszono sukcesy na torze Sebring – i Le Mans, gdzie zdobyto dwa pierwsze miejsca – a potem dowieziono jeszcze Alpine Rally. Ogólnie Spitfire’y startowały 458 razy i 84% z nich dojeżdżało do mety, 153 razy kończąc na podium z czego 52 razy na jego najwyższym stopniu.
Triumph miał jedno zadanie – miał dawać zaciesz. Jazda bez dachu, emocje za kierownicą i nie-skoszenie przy tym portfela. No nie był pokurwiony jak AC Cobra, dobra… ale wciąż satysfakcjonujący, szczególnie na ciasnych zakrętach. Spitfire z chęcią przyjmował różne machinacje tunerów i dalej był kochanym autkiem. Szczególnie przez entuzjastów, domorosłych street-racerów, którzy lubili posiedzieć w garażu nad maszyną celem jej podkręcenia. Części kosztowały tyle co klocki Lego i były równie proste w instalacji. Każdy nowy element sprawiał radochę i zabawa nigdy się nie nudziła. Spitfire dalej jest popularny wśród kierowców wyścigowych i nieraz można go dostrzec na brytyjskich drogach.
Krzysztof Wilk Na podstawie: favcars.com | sportscardigest.com | wheelsage.org | conceptcarz.com | carandclassic.com
SRT 