Był sobie Belg imieniem Raphael van der Straten i chciał się ścigać, jak niegdyś jego dziadek. Uczestniczył on w licznych mistrzostwach na szczeblu krajowym, jak i międzynarodowym w – głównie maszynach obcych marek – ale we wczesnych latach ’80 wystartował parę razy w autach swojej własnej produkcji ze znaczkiem VDS. Pod koniec roku 2012 na swój sposób przywrócono tę tradycję pokazując model VDS GT 001. Marka ma sportowe geny i w październiku zaprezentowano od razu też wersję evo.
Van der Straten długo marzył o budowie własnej maszyny i w końcu zagadał ze swoim rodakiem, Tonym Gillet. VDS opracowywał już różne wersje Gilleta Vertigo i panowie już ze sobą mieli przyjemność. VDS najpierw nieśmiało zapytał, czy do ramy z Vertigo .5 Spirit można dołożyć karoserię na zamówienie – czy to jest możliwe? Gillet odparł, że A MOŻNA, JAK NAJBARDZIEJ – JESZCZE JAK?! Ale jak zobaczył, co VDS miał na myśli, to powiedział, że dooobra – zrobimy nową ramę, bo zmiany w obecnej będą zbyt namieszane. Gillet stworzył więc nową zaawansowaną ramę z włókna węglowego. Na zamówienie, specjalnie do tego modelu.
Jego dziadek jeździł niegdyś własnymi Fordami Mustangami i właśnie nimi inspirował się VDS rysując linie nadwozia. Auto miało przypominać Muscle Cara i przywodzić na myśl klasyczne jak i nowe Mustangi. Concept wykonał Charles van den Bosch a model 1:1 Patrick Bataille. Odważna kreska z wyraźnie zarysowanym grillem, okrągłe zintegrowane reflektory – auto do złudzenia przypomina Mustanga Boss 302 [1970]. Tym autem też zainspirowano się projektując te odpowietrzniki za przenią osią. Z tyłu dominuje dyfuzor i lampy w stylu retro.
VDS GT ma rozstaw osi o 15cm dłuższy od Vertigo – kolejna cecha amerykańskich aut przeniesiona do belgijskiego projektu. To nie koniec podobieństw: GT otrzymało również podwójne wahacze i widlastą ósemkę – co prawda nieco inną, ale równie mocarną. 4.2 Maserati z aluminiowym blokiem robi 480 koni (420 w drogowej wersji). Wszystko ogarnia wyczynowa sekwencyjna skrzynia o 6 przełożeniach. Auto wykonano z lekkich materiałów, więc nie przekracza jednej tony.
Wszystkie egzemplarze miały być wykonane ręcznie a miało ich być ledwie 22 sztuki na zamówienie. Auto ma homologację SP2 i miało docelowo wystartować w 24-godzinnych wyścigach w Le Mans, Spa oraz Dubaju. Obecnie chyba marka zdechła, bo oficjalna strona nie działa, dział sportowy wogóle się nie załącza a do wyników na torze nie dałem rady dotrzeć. A szkoda – bo gdyby auto trafiło na drogi, to z pewnością byłoby wysoko na mojej osobistej topliście. Musi pozostać jednak w sferze niespełnionych marzeń.
ZDJĘCIA: wheelsage.org | ultimatecarpage.com ARTYKUŁ: ultimatecarpage.com WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk
Numbers built: 1 Configuration: Fiat 128AC.000 Straight 4 Location: Mid, transverse Displacement: 1.290 l (78.7) Power: 75 bhp Gearbox: 4-speed manual Drive: RWD Weight: 900 kg Top Speed: 140 km/h (87 mph)
Niewiele o nim wiadomo. Nosił miano FSO, lub Polskiego Fiata. Do tej pory historycy motoryzacji spierają się, czy pod maską spoczywał silnik 1.1 czy 1.3 litra. W niektórych kronikach widnieje tylko jako pojedyńcze zdjęcie bez żadnego opisu. Geneza tego auta nie jest do końca znana. Ciężko jednoznacznie określić jego pomysłodawców. Głównym projektantem linii nadwozia był Zdzisław Wattson a uważa się, że ten pojazd był wersją w sumie przed-koncepcyjną do auta, nad którym FSO mogłoby ewentualnie w przyszłości pracować. Zająć się tym miał OBRSO i pozostawiono im względnie niewiele czasu, bo w rok mieli przedstawić gotowy projekt. Auto miało być ready na 30-lecie PRL – na wystawę Warszawa XXX, która wcale nie była galą filmów porno (nie wpisujcie tego w google – zrobiłem to za was…), ale miała uhonorować kolejną rocznicę państwa prawa – albo i nie miała, bo zdania ekspertów są podzielone. Archiwa mówią o tej wystawie wyłącznie jako o ukazaniu przemiany stolicy w latach ’45-’75. O czym ja wogóle pierdolę? Do rzeczy…
Były wcześniej pomysły z wykorzystaniem rozwiązań z Fiata model X1/9 i końcowo trzeba przyznać, że auto mocno go przypomina. Polacy nie byli pierwsi, bo tym samym tropem poszli Anglicy. Design Giugiaro zaadaptowano również w modelu Lotusa i ten ze znaczkiem Esprit stał się na wyspach obiektem kultu. Lotus jednak był z tworzyw sztucznych a nie blachy jak FSO. I tak, Esprit ujrzał światło dzienne wcześniej, ale prace trwały mniej więcej równocześnie i mówienie o polskim aucie jako o plagiacie byłoby delikatnym nadużyciem, za które parę osób mogłoby się obrazić. Projektanci tłumaczą, że nie jest to kopia jednego modelu a raczej „inspiracja szkołą włoską”.
Jako, że wedle starego porzekadła – „kopiuje się od najlepszych” – to w warsztacie prototypów w Falenicy powstała platforma, którą wzmocniono dwoma belkami, i do której domontowano części z Fiata 128 (Zastavy 1100p) – z wersji rajdowej pochodziło tylne zawieszenie z napędem. Przednie zawieszenie zrobiono od zera, ale również w zbliżony sposób – znany też z Fiata 125p. Auto dostało wahacze, McPhersony i układ kierowniczy na podobnych częściach. Silnik Zastavy morderczym trudem wyciągał 75 koni, co pozwalało zbliżać się do prędkości 150km/h w tempie, które poddawało testom wytrzymałość ludzkiego ciała. Hamulce, światła i akumulator pochodziły praktycznie z Dużego Fiata, choć trza przyznać – koła z wersji Monte Carlo. Klamki – Fiat 132. Z daleka, to wyglądało nawet, nawet – ale jakby spojrzeć do środka, to o ja pierdolę. Ogólnie wykończenie wnętrza, to jakaś patologia na odpierdol a całe flaki bardziej przypominają X1/9 niż Lotusa.
Auto było nadsterowne – tak o nim wtedy pisano. Ciężko w to uwierzyć, bo już sam układ z silnikiem centralnie powinien zapewnić prowadzenie na poziomie. Mogło to wynikać z faktu, że projekt był niedorobiony jak Najman i taka np. chłodnica znajdowała się z tyłu wraz ze zbioronikiem paliwa – co już samo w sobie na pewno łamie jebzdzidowy regulamin przeciwpożarowy. Kierowca siedział nisko w sportowym fotelu i choć kierownica z Fiata X1/9 była całkiem wygodna, to drążek zmiany biegów umieszczono zbyt blisko. Z tyłu – w odróżnieniu od 2-osobowego X1/9 – miały wygodnie zasiąść dwie osoby, ale… może ja się nie znam, ale wygodą ja bym tego nie nazwał.
Całość odbyła testy drogowe i auto ukazało się oczom gapiów. Gdy jednak trafiło do działu sportowego, to nie mogło rywalizować z utartymi rozwiązaniami. Jaroszewicz wygrywał już wtedy we Fiacie 124 Abarth i na ten model wtedy stawiano. Potem położono jeszcze łapy na Lanciach Stratos i sprawa stała się jasna. Sportowe FSO to była ślepa uliczka. Miało początkowo powstać wyłącznie jako projekt, i jako projekt zdechło – nie wiedzieć nawet kiedy trafiło na złom. Do późniejszego projektu Ogara zaadaptowano podnoszone lampy ale z FSO Coupe pozostało właściwie tyle.
Dziś o aucie nie wiadomo właściwie nic. Nawet w kwestiach podstawowych – źródła się spierają. Wg. jednych auto miało mieć pojemność 1.1 litra i części z Dużego Fiata. Inni twierdzą, że to FSO 1300 i większość podzespołów dzieli z Zastavą 1100p (Fiatem 128). Ja przyjąłem tę drugą wersję i na tej oparłem swój tekst – czuję się jednak zobowiązany wspomnieć o obu. Główny konstruktor potwierdził wersję 1300. Czy ja się z takimi papierami zapoznałem? No… koordynator się zapoznał. Dzięki naszym przyjaciołom zza Buga – nigdy już tego pojazdu na oczy nie zobaczymy, bo nie pierwszy to raz, jak z ich rozkazu cała nasza inwencja psu w dupen.
ZDJĘCIA: fiat128.e.pl ARTYKUŁ: moto.pl | auto.dziennik.pl | motofakty.pl | brykacz.com.pl WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk
W ’64 Porsche zgarnęło prestiżowe Mistrzostwa Europy w Hillclimbie – nie w jednej, a w dwóch kategoriach z modelem 904 w dwóch różnych wersjach. W klasie GT jeździło zwykłe homologacyjne 904 a w prototypach wystawiano takie z większymi motorami – najpierw 8 a potem 6 cylindrowymi. Była obawa przed nadejściem nowego V6 od Ferrari i trzeba było się przygotować zawczasu z jakąś zdrowo pojebaną wersją 904 na przyszły sezon.
To zadanie dostał Ferdinand Piech – wnuk Ferdinanda Porsche. To był pierwszy projekt jakim dowodził, ale bezwzględność, z której jest teraz znany, już zaczęła z niego wychodzić. Miał stworzyć auto wyczynowe na podstawie 904, więc te wspaniałe panele nadwozia zaprojektowane przez jego kuzyna, wypierdolono na szybkości. W ich miejsce trafiły minimalistyczne i proste elementy karoserii – oczywiście z włókna szklanego, dla zachowania wagi. Piech sobie wyglądem dupy nie zawracał i użył tyle tylko materiału, aby włókno zakrywało koła i nie było problemu z homologacją.
Pierwsze platformy powstały z wtórnie przetworzonych podwozi do 6-cylindrowych 904/6 Coupe. Zmieniły się regulacje, więc projekt skasowano a design auta do 6-cylindrowego silnika miał powstać od nowa – od zera. Tym autem była Carrera 6 zwana też 906 – łatwo pomylić z 904/6, którego dwanaście egzemplarzy (w tym 5 Bergspyderów) również dostało oznaczenie 906. Stal podwozia 904 wzmocniono kratownicą z krzyżulców poprzecznych, co wzmocniło strukturę. Wcześniej nie było z tym problemu, bo platforma miała iść do Coupe – teraz, bez takiego elementu konstrukcyjnego jakim był dach, trzeba było kompensować kratką. Tak jak wcześniej, Bergspydery miały jeździć z egzotyką w postaci 8 cylindrów z podwójnym rozrządem ORAZ mocno dokręconą płaską szóstką przeznaczoną dla nowego modelu 901/911. Auto wyposażone w 8-cylindrowy silnik z niezbędnym oprzyrządowaniem pokazywało na wadze 560 kg, czyli ponad 100 mniej niż 904 Coupe z podobnym silnikiem co ścigało się rok wcześniej.
Wiosnom rozpoczęto testy, tak 6-cio, jak i 8-cylindrówek. Zwrotność była… no ciekawa – do tego stopnia, że jeden z prototypów od tej pory nazywano Kangurem, bo miotał nim jak szatan. Sporo czasu zajęło im dojście do przyczyn problemu. W końcu użyto szerszych opon i wzmocniono tuleje w tylnej części zawieszenia. Auto było wyraźnie lepsze, ale dalej nie był to ideał. Kierowcy narzekali na zawieszenie, które miało względnie duży ciężar nieresorowany i TO był największy problem tej konstrukcji. Piech nalegał na białe malowanie swych pojazdów – oryginalne barwy wyścigowe Niemiec, nigdy wcześniej nie widzane na autach tej marki. Pierwszy Bergspyder z 8 cylindrami zadebiutował w Targa Florio i ukończył na 2 miejscu a 1 w swojej klasie (2 litrów). Auta zdobyły kilka ogólnych zwycięstw w hillclimbach, ale tytuł powędrował do Ferrari.
Z 5 egzemplarzy nie wszystkie przetrwały testy i wyścigi. Niewątpliwie problemem było prowadzenie. Te, które przeżyły – trafiły w ręce prywatne i tam nieraz odnosiły sukcesy. Zwłaszcza w Ameryce. Dziś te auta uważa się za jedne z najbrzydszych konstrukcji wyczynowych ze znaczkiem Porsche – to auto przedstawiło jednak osobę Ferdinanda Piecha, jako postać bezwzględną – ale taką, która potrafi coś załatwić. Taką, która potrafi pokierować czymś tak, aby osiągnąć końcowy sukces.
ZDJĘCIA: favcars.com | ultimatecarpage.com ARTYKUŁ: ultimatecarpage.com WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk
W Mediolanie w prywatnym studio Zagato powstała pierwsza sztuka modelu Iso Rivolta. Design nowego Gran Turismo wzorowany jest Rivoltą A3 z roku 1963, która zdołała się zapisać w historii złotymi zgłoskami – zdobywając trofea w swojej klasie na 24-h wyścigach w Le Mans w latach ’64 i ’65. Auto takie w przepięknej wersji Berlinetta Stradale posiadał między innymi Johnny Hallyday (właśc. Jean-Philippe Leo Smet), francuski aktor i piosenkarz, 5 diamentowych albumów, 40 złotych, 22 platyny, zeszło mu się 3 lata temu…
Nie mniej – Sony od pewnego czasu wstawia do swojej gry Gran Turismo auta koncepcyjne tworzone w kolaboracji z różnymi szefami projektów z każdego zakątka motoryzacyjnego świata. Tak powstała seria Vision GT – format dla nowoczesnych prototypów hiper aut dostępnych w grze – rozpoczęty chyba z przedstawieniem Mercedesa Vision GT, z którego potem powstały SLS i AMG GT. W 2017 Sony poprosiło o model, który przypomniałby ponad 100 milionom graczy markę Iso Rivolta. Model A3 był inspiracją dla takich arcydzieł sztuki jak Miura, czy Alfa Romeo 33 Stradale. Oczekiwań nie można było zawieść.
I studio Zagato wywiązało się z zadania bezbłędnie. Neoklasyczna stylizacja przywodzi na myśl Iso z lat ’60-tych a pod maską bije amerykańskie serce z Corvetty Z06. Po raz pierwszy zapowiedziana w czerwcu tego roku – na pierwszej wirtualnej wystawie Concours Virtual 2020 zorganizowanej przez Hot House Media. Fizyczne auto jest kompletne – gotowe do boju – choć w liczbie sztuk jeden. Produkcja ma wynosić tylko 19 modeli a ten już powstały wykończony jest w kolorze Monza Green.
Auto łączy formę z treścią – karoseria skomponowana jest z dwóch carbonowych elementów dla zachowania wagi oraz jednolitej, niczym niezmąconej linii. Iso Rivolta ma być turbo szybkim autem, ale przy tym bardzo intuicyjnym i radość z jazdy jest jednym z priorytetów. Ma się dać prowadzić na codzień, a gdy najdzie nas ochota, wciskamy gaz do dechy i 660 koni mocy wraz z 881Nm momentu sprawia, że mamy gacie do wymiany. 6.2 litra z Corvetty potrafi osiągać wyniki rzędu 3.7s do setki (a to już prawie jak Kwachu – setka w sekundę) i 315 km/h.
Tę markę najlepiej chyba przedstawi sama Marella Rivolta Zagato, wnuczka Renzo – założyciela, która mówiła o całym projekcie w ten sposób: „GTZ jest hołdem dla Renzo, którego mi brakowało jeszcze zanim przyszłam na świat, a po którym odziedziczyłam ponoć temperament – mam nadzieję, że i jego wartości. Miał pociąg do wyścigów, również motorówek i motocykli – a Rivolta A3 na torze w Le Mans była ucieleśnieniem tych pasji. Ten projekt ma swoją duszę i mam nadzieję, że uraduje on jego serce.”
Trzeba się spieszyć – 9 z 19 już jest zaklepana.
ZDJĘCIA: wheelsage.org ARTYKUŁ: ultimatecarpage.com WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk
Numbers built: 1920 Configuration: Chrysler RB-series V8 426 16V OHV Location: Front, longitudinal Displacement: 6.974 l (425.6) Aspiration: N/A (2x Carter AFB 4-barrel carburetor, dual exhaust) Power: 425 bhp Gearbox: Chrysler 3-speed TorqueFlite automatic Drive: RWD Weight: 1881 kg Top Speed: 232 km/h (144 mph) 0-100: 5.7s
Konkurencja na rynku tanich szybkich aut rosła w siłę a Plymouth został z ręką w nocniku. W 1967 postanowiono się doczepić do tłumu i z dwudrzwiowego modelu Belvedere zrobić street racera. Sprawa stała się poważna – chociaż może to nie jest adekwatne słowo w świetle faktu, że wyszło im coś takiego jak Superbird – inspirowane kreskówką bydle z olbrzymim spojlerem. Nawet obklejono go w naklejki z ptakiem, który w filmach Warner Brothers dręczył kojota, wydając przy tym znany wszystkim odgłos „beep, beep”. Nawet w Chryslerze już uważano, że ze strusim tematem mocno przedobrzono i nie spodziewano się aż takiego sukcesu. Ale dla fanów muscle carów liczyło się tylko jedno – czas na ćwierć mili – a ten przekonywał nawet sceptyków.
Z prezentacją modelu dostępne były dwie wersje silnikowe i różne opcje do wyboru. Podstawą był silnik 383 V8 (6,3 litra) znany z wielu innych modeli Chryslera. Dla Road Runnera jednostkę wyposażono w głowice i gaźniki z większego V8 – Super Commando 440 (7,2 l). Zmiany podnosiły moc do 335 koni mechanicznych. Oczywiście nie można było nie umieścić silnika HEMI w katalogu, więc i on był dostępny w opcji – oferując klientom 425 koni mocy. W ’68 Road Runner występował w dwóch wersjach ze sztywnym dachem (Coupe i Hardtop) a w 2 lata dołączył do nich Convertible. W ’69 pojawiła się wersja Magnum 440 i wypełniła lukę między HEMI a tanimi silnikami. Magnum, to był big block z „sześciopakiem” – czyli V8 z trzema podwójnymi gaźnikami – i był w chuj bliski osiągami do HEMI za pół ceny. Te silniki powstały tylko do wersji limitowanych, bo Edelbrock – dostawca dolotu – nie był w stanie ogarnąć więcej części do auta.
Chrysler nie był do końca przekonany co do projektu i podchodzono do niego z dużą ostrożnością, spodziewając się sprzedaży na poziomie kilku tysięcy. To się kurwa zdziwili, jak pod koniec 1968 roku Road Runnery hasały po hameryce w liczbie ponad 45 tysięcy – blisko tysiąc wyposażonych w silnik HEMI. Następnego roku sprzedaż się podwoiła i 2 tysiące poszło samych kabrioletów. Potem ostra rywalizacja w tym segmencie odcisnęła się w spadku sprzedaży do 40 tysięcy – i wtedy pojawił się on. Specjalny pakiet aerodynamiczny w stylu Chargera Daytona, dostępny z sześciopakiem lub HEMI pod maską. Spojler i nosek zostały no tak średnio przyjęte, ale prędkość maksymalną to miał NIE-DO-PO-BI-CIA. Superbird powstał w ledwie 1920 egzemplarzach i dzisiaj jest na wagę złota. Model Road Runner doczekał się grubszych zmian w 1971 ale nigdy nie powrócił do pełni – ani osiągów, ani popularności jak sprzed 1970.
W sezonie ’69 Chrysler jeździł Dodgem Chargerem Daytona i Superbird był jego następcą a bezpośrednim rywalem aut ze stajni Mopar był Ford Torino Talladega, który powstał właśnie po to aby zniszczyć Daytonę. Oba auta Chryslera miały takie samo aero, z identycznym spojlerem i nosem, ale Superbird miał klakson z okrzykiem Strusia Pędziwiatra i najnowocześniejszy 426 HEMI, który robił setkę w 5.5 sekundy a ćwierć mili w 14. Miał – tak jak Daytona, która z kolei jest pierwszym amerykańskim autem powstałym przy użyciu tunelu aero i analizy komputerowej – smukłą sylwetkę i, w wersji drogowej, podnoszone lampy z włókna węglowego. Dane na temat spojlera w Superbirdzie były strzeżone przez Chryslera przez 30 lat a jeden z emerytowanych inżynierów puścił plotkę (ściemę – spójrzmy prawdzie w oczy), że jego rozmiar był podyktowany takim banałem, jak możliwość otworzenia bagażnika do końca. No, tak… a fakt, że jego wysokość jest zoptymalizowana dla maksymalnego docisku, to przypadek – mhm. Nadkola miały umożliwiać użycie większych i szerszych opon do NASCAR – podczas gdy samo auto było obniżone do wyścigów. Wloty powietrza skierowane do tyłu (odpowietrzniki właściwie) miały te machinacje zakrywać – w Daytonie przekierowywały one powietrze spod kół, co zmniejszało ciśnienie i tendencje do podnoszenia się karoserii auta, więc były one w pełni funkcjonalne – a w drogowych wersjach, to był pic na wodę-atrapovic, bo auto miało większy prześwit.
Wersja Superbird Road Runnera dostępna była z 3-biegowym automatem i 4-biegową skrzynią manualną w połączeniu z 3 rodzajami V8. 426 HEMI (7.0l) o mocy 425 koni, sześciopakiem Tempest Magnum 440 (7.2l) 390 KM i Super Commando 440 z poczwórnym gaźnikiem, który generował 375 koni mechanicznych. Auto drogowe przyciągało wzrok, ale całe to aero nie miało takiego znaczenia przy starcie od świateł do świateł. Prawda jest taka, że zwykły Road Runner jest szybszy na ćwierć mili – to dlatego, że całe to badziewie na Superbirdzie waży w chuj i jeszcze więcej a swoją rolę pełni dopiero po przekroczeniu 100 km/h, więc się nie przydaje… Ale w NASCAR…
W NASCAR były kierowca Plymoutha – Richard Petty – odszedł w ’68 do konkurencyjnego Forda. Dyrektor sportowy Forda chciał w ten sposób dopiec Moparowi i Superbird ponoć powstał właśnie po to aby zwabić kierowcę spowrotem. Petty wrócił, złapał za ptaka i zrobił niezły gnój, bo wygrał 18 eventów z 40, w których startował a Ford – który miał wymiatać – okazało się, że miał niełatwe zadanie. Dopiero na następny sezon NASCAR zmieniło zasady ograniczając silniki w pojazdach z aero do 5 litrów i dopierdalając takie kary za limity masy pojazdu, że auta musiały być dużo cięższe, aby pozostać w homologacji. Superbird dalej mógł się ścigać, ale w stosunek mocy do masy już nie pozwalał na równą walkę. Tak się zaczął trend na spowalnianie wyścigów, bo technologia używana przy produkcji aut pozwalała osiągać prędkości 320 km/h, co przekraczało możliwości ówczesnego ogumienia i zabezpieczeń. Ford również miał swój projekt Torino King Cobra z pakietem aero, ale wyrzucił to w chuj.
Cały ten bajer ze spojlerami, to był trochę strzał w kolano – na pewno w latach ’70 – bo wielu klientów wolało zwykłe Road Runnery. Wiele powstałych egzemplarzy nie sprzedało się i zalegało w salonach aż do ’72. Niektóre Superbirdy przekonwertowano w Road Runnery i tak zostały opchnięte – ale też parę firm oferowało pakiety aero do modeli Road Runner i Satellite, zmieniając je w Superbirdy. To był niezły pieprznik z tym. Zarówno Charger Daytona, jak i RR Superbird powstawały tylko przez jeden rok – Dodge w ’69 a Plymouth w ’70. Auto zostało również uwiecznione w bajce „Auta”, gdzie w amerykańskiej wersji dźwiękowej głosu użycza mu właśnie Richard Petty.
ZDJĘCIA: favcars.com | wheelsage.org | ultimatecarpage.com ARTYKUŁ: ultimatecarpage.com | wikipedia.org WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk
SRT 