Configuration: Mazda 13B Renesis R2 rotary Location: Front, longitudinal Displacement: 1.308 l (79.8) Aspiration: N/A (electronic fuel injection) Power: 232 bhp Gearbox: 6-speed manual Drive: RWD Weight: 1350 kg Top Speed: 250 km/h (155 mph) 0-100: 6.3s
Nowe Rotary Xperimantal-8 pokazano na targach w Detroit w 2008 roku i było ono kolejną ewolucją rotacyjnego sportowego auta Mazdy – miało odświeżone wnętrze jak i detale na zewnątrz. Dostępny był też sportowy pakiet dla klientów pragnących większych wrażeń z jazdy. RX-8 dojrzała, ale się nie zmieniła. Dalej była silną w mocy, lekką i świetnie wyważoną maszyną pchaną do przodu dzięki uznanemu silnikowi serii Renesis.
2011 Mazda RX-82011 Mazda RX-8
Umięśniony projekt karoserii RX-8 jest unikalny na rynku. Nie ma drugiego auta w tym stylu, ani nawet podobnego do Mazdy. Facelift został lekko odświeżony ale dalej wygląda jak RX-8. Przód i tył przeprojektowano dla nowego, bardziej sportowego oblicza. Auto dostało nowe przednie lampy oraz tylne LEDy, jak i większe końcówki tłumika. Na kołach zagościły inne felgi nawiązujące do rotacyjnego serca pojazdu. RX-8 wygląda jak umięśniony atleta zbierający się do sprintu. Jest to mazdowska wersja auta dalej zachowującego klasyczne sportowe proporcje. Mazda udowadnia tym samym, że samochód sportowy może być praktyczny i wcale nie musi poświęcać miejsca w środku dla osiągów. Zaawansowane tylne kurołapy zapewniają wystarczającą przestrzeń dla wsiadania i wysiadania dla każdej dorosłej osoby. Na przestronność kabiny nie można narzekać a bagażnik również nie odbiega od standardu. Jest to auto sportowe, ale bez problemu może służyć do weekendowych wypadów poza miasto.
2011 Mazda RX-8
RX-8 zapewnia dużą dawkę emocji za kierownicą. Inżynierowie usztywnili konstrukcję nadwozia i wspawano specjalne wzmocnienia między kolumny w przednim zawieszeniu. Przemyślano całą geometrię tylnego zawieszenia i zmieniono wał napędowy na lepszy – zwiększyła się zwrotność i osiągi auta, zmniejszając przy tym hałas, wibracje i szorstkość dochodzące do kabiny. Zmieniono ustawienie dyferencjału dla lepszego startu spod świateł. RX-8 jest teraz szybsze i lepsze oraz lepiej reaguje na dodanie gazu – z czego z resztą słynie jej wirówka pod maską. Jest to obecnie jedyne masowo produkowane auto z pralką zamiast silnika. Seria Renesis odznacza się niebywale wysokimi wartościami jeśli chodzi o moc z silnika wolnossącego a do tego miażdży posuwisto-tłokowe jednostki w kwestii przyspieszenia, reakcji silnika i rezerwy mocy w zapasie. Ledwie posmyrasz a on zapierdala i czuć, że stać go na jeszcze więcej.
2011 Mazda RX-82009 Mazda RX-8. 1/13/08
Wersjów RX-8 jest jak mrówków: zwykła SE, Type E, RS, E, G, Spirit R czy HPS. W zależności od rynku można dostać od 212 koni mocy z 5-biegowym manualę lub 6-biegowym ałtomatę aż do 232 koni w wersji Type RS wyposażonej wyłącznie w 6-biegowe skrzynie ręczne. Pralka bardzo łagodnie wchodzi w obroty i kręci się do 9000! Jest przy tym mniejsza niż silniki w tradycyjnym układzie.
Jeśli chodzi o karoserię, to w sportowej wersji dodano tylny spojler, progi i światła przeciwmgielne. Do tego inne felgi, sportowe opony i przedni zderzak dla agresywnego wyglądu. W środku siedzenia Recaro ze skórzanym bocznym podparciem, wykończone w tym samym tonie kolorystycznym, jak i gałka drążka zmiany biegów, hamulec ręczny i kierownica. Deska rozdzielcza jest dopracowana tak, żeby sprawiała wrażenie, że sporo się dzieje. Na zegarach obrotomierza zawitała czerwona strefa, która przestawi się wyżej, gdy silnik nabierze odpowiedniej temperatury do szybkiej jazdy. Pozbyto się starej kierownicy jak i wszystkich siedzeń ze starego modelu – tylne również są inne.
Podłoga sięga bardzo nisko, a więc auto musiało być posadzone nisko na podwoziu, zaprojektowanym do obniżonej maski i osłony wszystkich komponentów silnika. Ale maska nisko zwiększa widoczność i obniża też środek ciężkości. Kształt przednich siedzeń daje więcej miejsca na nogi dla pasażerów z tylnej kanapy. Pomaga w tym również pozycja szyny do ustawiania pozycji przedniego fotela. Sam fakt, że w auto zasila wirnik z sokowirówki jest przypominany w kilku miejscach w – luksusowej na swój sposób – kabinie. Wykończenie wnętrza jest dobrej jakości a design – dość stylowy. To auto jest eleganckie i skupione na kierowcy – co jest typowo japońską cechą aut sportowych. Kolorystyka zegarów ma być lekka dla oka i nie męcząca dla kierowcy. Jazdę uprzyjemnia 300-Wattowy system audio marki Bose z redukcją szumów i dźwiękiem surround. Na wyposażeniu jest też zestaw głośnomówiący bluetooth i sensor automatycznych lamp ksenonowych oraz wycieraczek przedniej szyby.
ZDJĘCIA: favcars.com ARTYKUŁ: ultimatecarpage.com WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk
Prace nad tą wersją Imprezy do rajdów rozpoczęły się już w 1997, kiedy Takeshi Ito z STI, jeden z szefów przy projekcie na bazie pierwszej generacji, dostał dowodzenie nad budową nowego pojazdu, zwanego New Age Impreza. Co chciano osiągnąć, to było zwiększenie rezultatów sprzedaży i polepszenie wyników sportowych bazując przy tym na modelu w nowej generacji – GD. Powstało kompaktowe auto z niższym środkiem ciężkości. To dlatego, że silnik był umieszczony niżej niż robiono to wcześniej. W porównaniu do poprzednich wersji, teraz auto było nieco dłuższe i szersze, przez co miało tendencje do podsterowności. Platforma była nowa – cięższa, tak – ale bardziej sztywna. Sporo kontrowersji wzbudzały nowe lampy, które miały wnieść nieco nowoczesności w stylistykę pojazdu.
Wersja dla cywili nosiła miano WRX i towarzyszyła jej również STI, która wprowadzała masę zmian zbliżając ją w stronę wyczynówki. Pod maską można było zobaczyć o 10% większe turbo i jeszcze większy intercooler ustawiony pod innym kątem. Sama maska była inna a jej kształt miał na celu zwiększyć przepływ powietrza. Przepływ powietrza został całkowicie przeprojektowany mimo, że nie dodano żadnych nowych wlotów poza maską. Zawieszenie i skrzynię biegów również dopracowano.
To właśnie 4-drzwiowe STI stanowiło bazę do budowy rajdówki. Miało lepszy środek ciężkości i było łatwiejsze w serwisowaniu. Projekt dostał kod S7, bo był 6-stą wersją rajdówek Subaru (o tym później :D ). Drogowe lampy wywalono a w ich miejsce wstawiono czarne z dwoma żarówkami w środku – i auto nabrało agresywnego wyglądu. Aero znów uległo zmianie: zwiększono chłodnicę a intercooler przeniesiono. W STI był na górze, a w WRC poleciał do przodu aby łapał bardziej świeże powietrze. Widać go nawet z zewnątrz i naklejkę STI na nim – umożliwia to specjalny otwór między maską a zderzakiem. Za tym otworem znajduje się intercooler właśnie a chłodnica jest pod nim i dostaje powietrze z wlotów na zderzaku. W starych Imprezach były otwory po bokach maski do odprowadzania gorącego powietrza. Nowe WRC miało jeden długi odpowietrznik przed centralnym wlotem powietrza. W drogowych egzemplarzach ten wlot dostarczał do intercoolera – teraz chłodził silnik.Progi były podobne jak w S6 ale tylne skrzydło było lżejsze i przesunięte najbardziej do tyłu, jak się dało. Praktycznie połowa podstawy spojlera wisi w powietrzu za samochodem. To było celowe – chciano w ten sposób odseparować aero od auta. Ponoć tak jest lepiej a auto miało +5 do stabilności przy dużych prędkościach.
W grudniu 2000 Burns dostał nowe auto do testów. Kankkunen odszedł z teamu ale był Petter Solberg, Markko Martin i Toshihiro Arai. Debiut przypadł na 2001 Monte Carlo i Martin nie pojeździł, bo cewka zapłonu zawiodła a Solberg strzelił dacha na 5 OS-ie. Burns postanowił zacząć powoli i opłaciło się. Auto było drugie na długim drugim OS-ie a pierwszy dzień zawodów zakończyło na 4 pozycji. W aucie Burnsa pracowały jednak tylko 3 cylindry, więc team postanowił go wycofać. Podczas przygotowań do Szwecji było takie ciśnienie, że nie było czasu się w dupę podrapać. Wszystko ch*j, bo jak Burns się zagrzebał w zaspę, to nie mógł wyciągnąć auta przez ponad 12 minut. Martin również nieciekawie, bo stracił 5 minut po zderzeniu. Mimo takich przygód – auto było szybkie. Burns miał najszybszy przelot na 3-cim OS-ie oraz podczas ostatniego dnia na 5 odcinkach. Solberg zdobył punkty jako jedyny – pierwsze dla S7, a Burns był daleeeeko w tyle.Portugalia przyniosła kolejne cyferki na konto Subaru. Burns wygrał 2 odcinki i wylądował na 4 miejscu ale to nie zadowalało. Rajd Katalonii to szkoda strzępić ryja. Na początku sezonu Burns miał 3 punkty a pierwszy – Makinen – miał 24. Tak być nie mogło, więc czas było coś z tym zrobić. Pogmerano przy silniku i przeprojektowano airbox.
W Argentynie auto było już po testach. Burns zajął 2 miejsce i mógł walczyć, ale na 3 odcinku go obróciło i stracił 20 sekund. Solberg walczył z Makinenem i zakończył na 5 pozycji a – niedoświadczony w Ameryce Południowej – Arai był 8. Czyli team solidnie. Do Cypru zmieniono właściwie jedną rzecz – przemalowano dach na biało. Auto Burnsa dojechało jako 2 (za McRae w Focusie – tak jak poprzednio) ale prowadziło cały dzień. Arai naprawdę się popisał i przez cały event świetnie jechał. Skończył tuż za podium a Solberg spalił swoje auto już pierwszego dnia… tego typu bęc… Rajd Akropolu był kolejnym ciężkim eventem – już trzecim z rzędu. Wyniki były dobre, więc pokładano wielkie nadzieje. Słusznie, bo Burns dawał solidny popis w walce z Sainzem i McRae, ale ostatniego dnia wypadł z trasy i stracił 3 minuty. Nie dało się tego nadrobić. Ale jak to mówią, „kto nie ryzykuje, ten kozy nie jebie” – Solberg to wykorzystał i zajął 2 pozycję. To był jego najlepszy wynik w tym sezonie. Martin musiał się wycofać, bo przebił oponę i wykrzaczył zawieszenie.
Do Safari przejechano 4000 km przygotowań i też oczekiwano wyników. Auto miało być teraz bardziej niezawodne, ale zarówno Burns, jak i Arai mieli awarię zawieszenia. Solberg za to świetnie sobie radził i miał najszybsze przejazdy na 3 z 5 etapów. Również musiał się wycofać bo złamał felgę i tak japoński zespół nie wyniósł punktów. Burns tracił wtedy 25 oczek i nadzieja na tytuł gasła. Finlandia przyniosła kolejne punkty – Burns kończy drugi po walce z Peugeotami Gronholma i Rovanpery a Martin zajmuje 5 miejsce w jego drugim występie w tym sezonie. Świetnie jeździł i był w formie – kilka tygodni wcześniej wygrał „u siebie” Rajd Estonii. Solberg skończył Finlandię na 7 miejscu i był to jego 3 występ w tym kraju.
Po serii wzlotów i upadków Burns stanął w końcu na najwyższym stopniu podium. W Nowej Zelandii GD S7 miało nowy airbox i było najlepsze. Nowy komponent był lżejszy i dawał więcej mocy a Burns jechał doskonale i wspaniale wykorzystywał swoją przewagę na starcie. Zdołał tym samym dowieźć swoje 10 zwycięstwo w karierze i zmniejszyć przewagę Makinena do 9 punktów na 4 wyścigi przed końcem. Solberg wygrał pojedynek z Makinenem i skończył tuż przed nim na 7 pozycji a Arai musiał pocieszyć się 14 miejscem. San Remo i Korsyka to był już asfalt a to „niedobra jest”. Burns wyjebał pierwszy już na samym początku a Martin pod sam koniec eventu. Dojechał tylko Solberg ale – bijąc swój osobisty rekord czasowy – zajął zaledwie 9 miejsce. Rajd Korsyki i Burns znowy wykurwia, ale udaje mu się pozostać w rywalizacji. Więcej – skończył na 4 miejscu! Solberg i Martin też przywieźli punkty z 5 i 6 miejsca. Warto nadmienić, że najlepszy był wtedy Jesus Puras w Citroenie Xsara i było to jego jedyne zwycięstwo w karierze.
W Australii powrót na szuter i powrót na szczyt tabeli, bo Richard Burns zajmuje drugie miejsce i znów walczy o mistrzostwo. W Rajdzie Wielkiej Brytanii mogło się wydarzyć wszystko i – uwaga – ani Makinen, ani McRae NIE KOŃCZĄ EVENTU! Burns dojeżdża jako ostatni na podium i tyle wystarcza: mamy nowego mistrza – w barwach Subaru! To mogło się nie wydarzyć, bo Burns sam mało nie musiał zrezygnować. Drugiego dnia miał problemy z odpalaniem ale okazało się, że tylko świece nawaliły i sam mógł je wymienić. Przez dwa lata był drugi ale w końcu zasłużenie otrzymał tytuł mistrzowski. Solberg i Martin mało jeździli i w efekcie Subaru było tylko 4 w klasyfikacji konstruktorów… i wtedy padła bomba…
Burns przechodzi do Peugeota! Na miesiąc przed końcem sezonu. O curwa ale kyrk! Były niezłe dymy i sprawa skończyła się w sądzie. Dopiero wtedy pozwolono mu odejść. Martin przeszedł do Forda a Arai wrócił do ścigania się w Grupie N – ale zawsze za kierownicą Imprezy. Od tego sezonu pierwszym kierowcą był Tommi Makinen a drugim w teamie – Petter Solberg. Przetasowało się również na szczycie. Paru managerów opuściło zarówno Subaru, jak i Prodrive. Nowe auto do homologacji miało trafić do salonów w marcu, więc sezon trzeba było zacząć jeszcze na starych S7. Makinen walczył wtedy podczas Rajdu Monte Carlo ze wschodzącą gwiazdą – Sebastianem Loebem. Fin wyszedł z tego pojedynku zwycięsko i zajął 1 miejsce w tabeli. Loeb wogóle stracił już szanse na równą walkę, jak dojebano mu karę za nieprzepisową zmianę koła. Citroen apelował od decyzji sędziów, ale tak, czy siak – Makinen wygrał Monte Carlo po raz czwarty – a pierwszy raz za kierownicą Subaru i to w debiucie dla tej marki.
Do Korsyki już wyjechała Impreza evo1, a więc GD WRC2002 S8 i, kurwa mać, była dobra. Miała pogmerane głównie w silniku, ale dostała też przedni splitter na zderzak dla lepszej aerodynamiki. Zmniejszał on ilość powietrza jaka się przedostawała pod auto i zwiększał niezawodność. Zaprojektowany był tak, aby lepiej się trzymał na łukach. Auto miało ogromny potencjał na asfalcie. Makinen walczył z Peugeotem do końca, ale rozbił auto a Solberg skończył na 5 pozycji. Na szutrze Cypru Subaru znowu robiło robotę. Makinen 3-ci a Solberg 4-ty. Auta miały wtedy dodatkowe chłodzenie dla kabiny kierowcy a wlot na dachu zaślepiono aby kurz nie dostawał się do środka. Subaru było najszybsze na 11 z 19 etapów tego rajdu. W Argentynie Makinen był najszybszy na 5 etapach. Solberg dojechał czwarty ale zajął 2 pozycję, bo 2 Peugeoty, które były pierwsze, zostały zdyskwalifikowane. Gronholm dostał nieprzepisową pomoc mechaników poza parkiem zamkniętym, a więc szczymryj – a Burns miał w aucie za lekkie części (koło zamachowe), więc też poleciał.
Grecja i Kenia to był jeden wielki zawód, ale w Finlandii forma powróciła. Solberg był na 3-cim a Makinen na 6-tym. Solberg znów na podium w San Remo i w Nowej Zelandii walczyli o 3 i 4 miejsca, kiedy ostatniego dnia zawodów Solberg miał kłopoty z silnikiem i skrzynią biegów. Makinen utrzymał podium dla Subaru a w Australii na trzecie miejsce powrócił znowu Solberg. Do tego zakończył sezon z przytupem i wygrał swój pierwszy event – Rajd Wielkiej Brytanii. Ostro wtedy walczył ze swoim dawnym kolegą z teamu – Markko Martinem w Fordzie. Ford wystawił wtedy też Jari Matti Latvalę, który miał wtedy 17 KURWA LAT! To zwycięstwo zapewniło Solbergowi 2 miejsce w tabeli a Subaru trzecie.
S7 i S8 w teamie fabrycznym jeździły w latach 2001-2002, ale kupę czasu podczas drugiego sezonu poświęcono na rozwój auta bazującego na polifcie Imprezy. Miało ono przejąć schedę dotychczasowych Subaryn i niszczyć. WRC2001 było wysoko postawioną poprzeczką. Kojarzyło się z Mistrzami Świata jak Burns, Makinen, czy Solberg oraz zdolnym Markko Martinem, czy – chyba najbardziej utalentowanym japońskim rajdowcem – Arai. Czy nowe Subaru podoła takiemu wyzwaniu? Tego dowiemy się już w następym odcinku „Mody na Sukces”!
Wspomniałem, że rajdówka na rok 2001 była o kodzie S7, ale to było dopiero szóste z kolei auto Subaru – poczynając od Legacy S1. Otóż Prodrive nie wiedzieć czemu pominęło numer 4 i żaden z inżynierów nie był w stanie tego wyjaśnić…
ZDJĘCIA: favcars.com | wheelsage.org ARTYKUŁ: wrcwings.tech WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk
Załatwienie papierów do Grupy A, to była długa i kosztowna zabawa – i do tego wymagała wypuszczenia aż 2500 aut na drogi publiczne. Japończycy nie mieli problemów z rynkiem zbytu dla nowych Imprezów czy Lancerów w limitowanych wersjach, ale Europa już zdychała. Delty już dawno nie było, Escort Cosworth też się zawijał. Toyota odjebała i dostała bana… FIA chciała trochę ułatwić procedurę i na swój sposób ściągnąć więcej uczestników do swych zawodów, żeby nie były tylko skośnookie. Był wcześniej jeden zapis, który mówił, że auta powinny się wywodzić z cywilnych odpowiedników o minimalnej ilości 25 tysięcy wyprodukowanych aut, z których co najmniej 2500 miało mieć 2-litrowe 16V pod maską. Teraz – potrzeba było tylko 20 sztuk takiej specyfikacji, zezwolono na grube machinacje jak tylne i przednie spojlery, poszerzone nadkola i wloty powietrza – wszystko w granicach rozsądku. Tak, w 1996, narodziła się nowa klasa samochodów sportowych – po Grupie 4, przez Grupę B, dalej Grupę A – przyszła pora na Grupę WRC.
W Grupie A auta były praktycznie seryjne, bo nie opłacało się robić 25 tysięcy wyczynowych modeli tak, żeby były nie krótsze niż 4 metry i mieściły 4 osoby, jeszcze z turbem, napędem 4×4, wyczynowym dolotem, wydechem i zawieszeniem. Silnik teraz wymagał tylko 20 sztuk a buda mogła mieć więcej porobione względem aut seryjnych. Regulacje pozwalały na szersze auta i zmiany w zawieszeniu. Sama formuła też została odświeżona – liczba eventów z 8 wzrosła do 14 a zredukowano za to możliwość napraw podczas zawodów – a także długość rajdu z 600km do maksymalnie 400 (z wyjątkiem Safari).
Na przeskok z Grupy B do Grupy A najlepiej przygotowana była Lancia z modelem Delta, który był najlepszy. Gdy nastąpił zmierzch Grupy A i teamy przygotowywały się do Grupy WRC – Subaru jeździło Imprezą 555, która była świetną maszyną ale na dłuższą metę musiała się mocno męczyć z rywalami pokroju Peugeota. Peugeot miał czyste konto i zaczynał od zera, więc mogli zrobić wszystko. Mogli w pełni wykorzystać zapisy regulacji do skonstruowania prawdziwego monstrum. I w gruncie rzeczy to właśnie Subaru i Peugeot walczyli między sobą o mistrzostwo zostawiając nieco w cieniu Forda i Mitsubishi z ich właściwie A Grupowym Lancerem. Lan-Evo doszło do głosu dopiero w 2001, gdy weszła wersja Evo 7 a tak, to było dosyć losowo.
Toyota miała mnóstwo czasu na przeprowadzanie testów i Corolla WRC zapożyczała garściami z Celiki GT4 ST205 Group A. Zwłaszcza napęd poszedł do nowego auta. Nowa Corolla ucieleśniała wszystkie wady i zalety nowej formuły. Zagrzała Toyocie miejsce przy stole w walce o najwyższą stawkę, wypuściła na trasę legendy motorsportu jak Carlos Sainz i Didier Auriol w kurewsko szybkim i groźnym aucie. Fani jednak tego nie kupili, bo to była Corolla. Auto spotykane na drogach nie miało w sobie nic ze sportu – nie budziło żadnych emocji. To nie mogło się podobać.
Ford miał finansową pętlę na szyi. Na następcę Escorta trzeba było czekać jeszcze rok i to najbidniej a skonstruowanie do 1997 nowego pojazdu – bazując na starym modelu dostosowanym do starych zasad – było niewykonalne. Zaczęli miauczeć i FIA poszła im na rękę – w oczekiwaniu na Focusa zezwoliła na pakiety WRC do ich rajdówek z Grupy A na sezony ’97-’98. Nie chciano stracić dużego gracza i otrzymał specjalne traktowanie – ale trzeba przyznać – za zgodą reszty uczestników.
Do nowego auta Subaru zmodyfikowało rozrząd, cylindry i komory spalania. Wogóle całe auto było przeprojektowane do nowych regulaminów i było szerszeń z inną geometrią zawieszenia, nowym aero i większym intercoolerem. Od teraz miało 2 drzwi i traciło trochę na sztywności, ale przecież wmontowano klatkę bezpieczeństwa, więc to nie miało znaczenia a nowe nadwozie było lżejsze i bardziej zaawansowane. Ta wersja legitymowała się mocą rzędu 300 koni mechanicznych. Turbo było praktycznie bez zmian, ale powietrze jakie silnik dostawał z nowych wlotów na masce robiło różnicę. Kolektor wydechowy również był nowy. Poświęcono mnóstwo czasu dopracowując pojazd w tunelu aerodynamicznym – mniej na prostych a bardziej przesuwając pojazd pod kątem 15 stopni oraz – co najważniejsze – w powietrzu, aby auto leciało prosto na hopach i przy tym nadal dostawało powietrze do silnika. Auto było chyba najlepsze – w sensie buda. Nikt nie miał podejścia, ale silnik to niestety było padło i przez silnik właśnie nie dało się zostać mistrzem za kierownicą Subaru. Mówi się często, że 22B było wersją homologacyjną do WRC, ale nie jest to prawda. Najgorsze, że już nie brzmiało jak boksery Subaru.
Piatti był pierwszy w swoim debiucie na Monte Carlo. Potem jeszcze Szwecja i Kenia – Subaru cały czas pierwsze. Razem wygrali 8 z 14 eventów i zdobyli 114 punktów, ale to Makinen był w tabeli punkt wyżej od McRae. Mimo, że wygrał o jeden rajd mniej niż Colin, to częściej kończył i tylko w Wielkiej Brytanii nie stanął na podium. Subaru było super silne i na nowy sezon przedstawiło wersję evo – WRC98. Miała elektroniczną przepustnicę i aktywne dyferencjały gdzie się tylko dało. Auto szybkie, ale tak przekombinowane, że często nie kończyło i w rezultacie McRae nie mógł powalczyć. Subaru wygrało tylko 3 razy, Makinen był mistrzem a Colin miał ponad 10 punktów straty do drugiego Sainza. Subaru oddało wtedy tytuł.
W sezonie 1999 zadebiutowała druga ewolucja – WRC99 i zmianom uległa przepustnica oraz skrzynia biegów – półautomatyczna z manetkami przy kierownicy – przez to szybszejsza i wytrzymalszejsza. Subaru wogóle jako pierwsza marka wypuszczała rajdowe technologie na drogę w pojazdach seryjnych. Robili to aż do 2011, kiedy regulamin tego zabronił. W tym sezonie Subaru przeskoczyło Lancery w generalce, ale Toyota była jeszcze lepsza. Jak mawiał Ryba: „Niewiele lepsza… ALE! Ale lepsza…” Burns był drugi a Kankkunen czwarty – razem wygrali 5 z 14 eventów. Auto na rok 2000 wyglądało niemal identycznie jak WRC99, ale było kompletnie przeprojektowane. 10 miesięcy pracowano nad mechaniką i elektroniką i właściwie w 80% jest to nowa Impreza…
… Ale właśnie. Wchodziła już nowa Impreza – generacja GD, która miała jeździć do 2007 roku. G8 była świetnym autem i z pewnością jednym z najlepszych w swej kategorii ale nie można było jej ufać. Doskonale zaczęła, zdobyła drużynowego mistrza trzeci raz z rzędu, często była najszybsza, ale nie raz nie potrafiła dojechać do mety i pozbawiła legendarnych kierowców tytułu indywidualnego na lata. Wspaniała forma i mistrzowska jazda tak McRae, jak i Erikssona, czy Burnsa i Kankkunena to było za mało. Potrzeba było czegoś więcej niż tylko szybkie auto. Sytuację miała poprawić całkowicie nowa wersja…
ZDJĘCIA: favcars.com ARTYKUŁ: wrcwings.tech | wikipedia.org | evo.co.uk | rallye-info.com WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk
Numbers built: 1 Configuration: Dino Ferrari V6 DOHC 12V Location: Mid, transverse Displacement: 2.418 l (147.6) Aspiration: N/A (3 Weber 48 IDF carburetors) Power: 285 bhp Gearbox: Ferrari 5-speed manual Drive: RWD Top Speed: 230 km/h (143 mph) 0-100: ~5.5s
To pokurwieństwo powstało w wyniku nieszczęśliwych wypadków i fantazji kilku ludzi. Syn premiera Jaroszewicza za kierownicą Lancii Stratos walcząc o Mistrzostwo Europy uczestniczył w rajdzie Polski i zdezelował auto, kiedy nagle drzewo wybiegło mu na trasę. Postanowiono się nie poddawać i skoro przeniesienie napędu i – co najważniejsze – silnik Ferrari przetrwały, to zdecydowano się je użyć ponownie. To miał być niby projekt badawczy, kiedy FSO dostało elementy ze zdechłej Lancii. Ośrodek Badawczy miał na stanie 3 pojazdy tej marki – egzemplarz drogowy i 2 rajdówki Grupy 4. Pierwszy padł podczas Rajdu Hiszpanii wypadając z trasy a Stradale rozbito tuż przed rajdem, gdzie 3 Lancia dokonała żywota w rękach Jaroszewicza. Wszystko wzięto do kupy i padła myśl, żeby skonstruować Poloneza z silnikiem centralnie…
Umieszczenie silnika z tyłu było jakby logicznym następstwem, bo to jedyne sensowne miejsce, by pomieścić tak sporą jednostkę. Z resztą Lancia myślała tak samo a zwycięskiego składu się nie zmienia, to też z tym nie dyskutowano. Wogóle płytę podłogową wycięto w pizdu, żeby móc tam umieścić ramę z Lancii. Przyczepność była zerowa a auto nie miało spojlerów, to ratowano się szerszymi nadkolami i oponami – o ponad połowę szerszymi niż w Stratosie. Zamiast spojlerów była masa wlotów i odpowietrzników, żeby lepiej ogarniać przepływ powietrza i chłodzenie V6 Ferrari. Zamontowano chłodnicę od Stara, rolety zamiast tylnej szyby i podciśnieniowy wydech, co pozwoliło osiągnąć przewagę w mocy względem Lancii. Silnik miał 4 wałki rozrządu i kute tłoki. Auto potrafiło palić 100/100. Kierownicę zmieniono na sportową, deskę rozdzielczą dostosowano a fotele, to była Lancia. Skrzynia z Ferrari Dino miała dwutarczowe sprzęgło, ale nie trzeba było go używać podczas zmiany biegów – wystarczyło lekko zdjąć nogę z gazu. Gdy pojazd był gotowy i odpalono ten ciągnik, to ponoć ludzie dzwonili na milicję, że wojna idzie.
Auto nie przeszło żadnych testów ani nawet geometrii ale gdzie tam – stwierdzono, że jest super i można się ścigać! Nie dało się tym jeździć w chuj bo nie miało przyczepności NIC, geometria leżała i miauczała, żeby ją dobić a rozkład mas to był jakiś marny żart. Silnik generował za dużo mocy, błyskawicznie reagował na dodanie gazu przez co konstrukcja się wyginała we wszystkie strony jakby tańczyła lambadę. Jaroszewicz nie potrafił tym ruszyć z miejsca i obracało go 3 razy podczas debiutu… a i tak wygrał! To były eliminacje Mistrzostw Polski na torze w Kielcach, ale to był jedyny egzemplarz FSO w tej konfiguracji, przez co Stratopolonez nie miał homologacji i mógł walczyć tylko o Castrol Trophy. Nie tylko Jaroszewicz się skarżył na nadsterowność – do auta wsiedli również Polak, Stawowiak i Bublewicz – odegrał on swoją rolę we wsparciu dla pojazdu, ogarnął prowadzenie i sterowność, wedle jego rady pojazd poszerzono i wzbogacono o część wlotów. Wzmocniono progi i mocowanie przedniej szyby.
Stratopolonez jeździł jeszcze aż do 1985 kiedy to trafił do Muzeum Techniki i Przemysłu NOT. Już wtedy źle się działo w państiwe duńskim – podczas podróży na wystawę ponoć nie wchodził pierwszy bieg. Potem – już w muzealnych salach – zdechły silnik i hamulce. W 2000 roku uczniowie Technikum Samochodowego w Warszawie postanowili w ramach pracy dyplomowej ogarnąć to padło i trzeba kurwa przyznać, że zrobili kawał dobrej roboty. Zostawili po sobie auto w pełni funkcjonalne a potem mechanik, który doglądał go w czasach jego startów, wyremontował i zestroił w nim silnik.
To auto jest o tyle ciekawe, że no jeździło z pewnymi sukcesami, ale numer nadwozia 782 świadczył o tym, że jest to jeden z pierwszych, najstarszych egzemplarzy modelu Polonez. Jego osiągi, to czysta spekulacja i mierzone były metodą „na oko”. Gdyby ekipa Jaroszewicza nie rywalizowała z Darnichem w drugim Stratosie, gdyby nie zmienili przełożeń skrzyni biegów aby wygrać, gdyby nie weszli za szybko w zakręt – to auto mogłoby nie powstać. To za czasów Bublewicza przyjęto żółto granatowe barwy i w takich kolorach fani to auto pamiętają. W 1985 roku jednak zmienił auto i Stratopolonez musiał zakończyć karierę sportową.
ZDJĘCIA: motor1.com | topworldauto.com | carsguide.com.au ARTYKUŁ: autocentrum.pl | wrc.net.pl | moto.wp.pl | borewicze.pl|wikipedia.pl WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk
Numbers built: 200 Configuration: 911/83 Flat 6 SOHC 12V Location: Rear, longitudinal Displacement: 2.687 l (164.0) Aspiration: N/A (Bosch fuel injection) Power: 210 bhp Gearbox: 5-speed manual Drive: RWD Weight: 1095 kg Top Speed: 241 km/h (150 mph) 0-100: 5.7s
W 1972 doszło do zmian w regulaminie i Porsche 917 już nie bardzo się nadawało do serii World Sportscar Championship. Lipa, bo budowa nowego pojazdu od podstaw też nie wchodziła w grę. Auta często ścigały się w klasie dla prototypów i bazowały na bolidach z F1 a na tych rewirach rządziły Matra i Ferrari oraz angielskie teamy z silnikiem Ford Cosworth DFV – czyli wszyscy, którzy mieli solidny program F1. Porsche miało lekką przerwę, więc opracowanie auta tak, żeby mogło rywalizować… no mogły być z tym problemy.
Szczęściem dla Porsche, powstał nowy format – European GT Championship. Model 911 się nadawał, więc to chyba oczywiste co się musiało stać. Porsche przesunęło cały ciężar na rywalizację w Grupie 4 w klasie GT. Rzucono rękawicę między innymi Ferrari – odwiecznemu wrogowi z modelem 365 GTB Daytona Competizione. Daytona miała dwa razy większy silnik niż jakiekolwiek Porsche w katalogu i oczywiście była faworytem w tym starciu. Trzeba było ze zwykłej 911-stki zrobić tak szybką, żeby była lepsza od Ferrari. No to do dzieła…
Na warsztat trafił model 911 S, który już dawał radę na Monte Carlo i Tour de France. Co trzeba było zrobić – całość odchudzić i zwiększyć dopierdolenie. Silnik 2.4 nawiercono do 2.7 litra, co zwiększyło moc do 210 koni mechanicznych. Aby mniej koni uciekało na przeniesieniu napędu, auto dostało szersze opony – w konfiguracji wyczynowej, ale i w drogowej również (po raz pierwszy w historii). Za pomocą diety cud, pozbyto się całego wyposażenia wnętrza a wiele elementów wymieniono na włókno szklane i stal walcowaną. Tak narodziła się legenda – 911 Carrera RS 2.7.
Homologacja Grupy 4 wymagała 500 sztuk dla plebsu. Auto trafiło do salonów w 1972 i ludzie się poszczali, jak to zobaczyli. W tym roku najczęściej wyszukiwaną frazą w googlach było „komu trzeba dać dupy, żeby dostać RS 2.7” – true story. Podpisanie papieru do Grupy 4 to była formalność – start na sezon 1973 był pewny. Regulamin pozwalał na pewne modyfikacje, więc w Carrerze RSR 2.8 silnik przewiercono jeszcze troszeczkę i współczynnik kompresji zwiększono też tylko ociupinkę – I AUTO MIAŁO 100 KONI WIĘCEJ UAHAHAHAHAHA /szatański rechot/. Jeszcze szersze opony trafiły do zwiększonych wnęk na koła – dzięki którym RSR wygląda jak agresor-morderca. Nawiercane i wentylowane tarcze wyciągnione wprost z 917 zapewniały hamowanie na poziomie.
Auto po raz pierwszy wyjechało na tor w 1973 24h Daytona i RSR 2.8 porozstawiało po kątach. Lepa na ryj dla 4.4-litrowych Ferrari a 7-litrowe Corvetty to już nie wiedziały w którą stronę uciekać jak leciał wpierdol od Niemców. Prototypy się wykrzaczyły i Gregg z Haywoodem zgarnęli pierwsze miejsce w klasyfikacji ogólnej wyścigu. Potem jeszcze był Sebring 12h i Targa Florio. W Mistrzostwach Europy w klasie GT – czyli tych, do których zostało stworzone – do 911 RSR nikt nie miał podejścia. Wygrało 6 z 9 rund w tym sezonie.
Była też koncepcyjna wersja 2.8 – tak namieszana, że nie miała homologacji do Grupy 4. Z czasem zmiany te wprowadzono do aut katalogowych i powstała Carrera RS 3.0 a z nią RSR 3.0, która dzięki wersji drogowej mogła już rywalizować na pełnych prawach w sezonie ’74. Nowe auto dalej rozdawało plaskacze na lewo i prawo w Grupie 4 a w 1976 przyszedł następca i jeszcze poprawił – tak żeby nikt nie myślał o powstaniu z kolan.
ZDJĘCIA: favcars.com | ultimatecarpage.com ARTYKUŁ: ultimatecarpage.com WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk
SRT 