Autor: Krzysztof Wilk

1954 – Jaguar D-Type

Autor Krzysztof Wilk

Ponad dwadzieścia lat od czasów Bentleya zajął Anglikom udany powrót na Le Mans – w końcu dokonał tego Jaguar. Projektem ich pierwszego powojennego auta sportowego zajął się stary „Bentley Boy” – Walter Hassan. Od razu zaczął odnosić sukcesy z modelem XK120 z karoserią ze stopów. Auto było bardzo obiecujące, ale trzeba było wygrać Le Mans, żeby naprawdę się liczyć. Dlatego XK120 dostało wyczynową wersję.

Świat ujrzał C-Type’a (lub jak kto woli – XK120 C) na testach przed Le Mans w 1951. Auto było w pełni nastawione bojowo. Miało ten sam 6-cylindrowy silnik z drogowej XK120, ale dużo lepszą i lżejszą ramę rurową. Taki motor, ustawiony w tryb „full agresor” z trzema gaźnikami Webera, potrafił wyciągnąć do 220 koni. Co prawda dwie sztuki tego pojazdu musiały się wycofać, ale ostatnie auto nie dość, że wytrzymało test 24 godzin – to jeszcze zostawiło konkurencję daleeeeko w tyle. Oj, kieeedyś to było – teraz to ni ma.

Na Le Mans w 1952 Jaguar pojechał z testowymi C-Type’ami – z mniejszymi oporami powietrza i dłuższym tyłem – tzw. Long Tail. Grzały się jak szczymryj i powypadały z wyścigu już we wczesnej fazie. Rok 1953 już nie mógł być testowym dla Jaguara – trzeba było polegać na sprawdzonych rozwiązaniach. Przygotowano bardziej prawilne karoserie, ale auta miały jednak pewnego asa w rękawie. Każdy dostał hamulce tarczowe i to był game changer – dzięki temu właśnie nie mogli mieć sobie równych. I wygrali – a w międzyczasie Jaguar pracował nad kompletnie nowym modelem, aby dalej utrzymywać się na topie.

Na wiosnę 1954 już mieli jeżdżący egzemplarz. Debatowano nad jego nazwą: były pomysły takie jak C-Type Mk II, czy D-Type – i na tym ostatnim stanęło. To było pierwsze auto tej marki z podwoziem w postaci monokoka (czyli jednego chu… aaa dobra – tym razem się powstrzymam). Do monokoka (czyli pojedyn…) dospawano ramę pomocniczą, ale już w późniejszych egzemplarzach była ona dośrubowywana, bo mocowanie na śrubach pozwalało na dowolne jej zakładanie i zdejmowanie w razie potrzeby. Oczywiście postawiono na tarczowe hamulce – tu nie było dyskusji.

Silnik z XK120 wymagał pewnych modyfikacji, aby zaoszczędzić miejsce z przodu. Miska olejowa została skrócona – o połowę na wysokość – i z mokrej przestawiono się na suchą misę. Przechylono silnik o 8 stopni, przez co garb na pokrywie silnika nie był centralnie na środku. Jeśli chodzi o czystą mechanikę, to auto różniło się tylko większymi zaworami. Potrzeba było tego miejsca pod maską, żeby je pomieścić. Co ciekawe, sama budowa silnika to ułatwiała – to były pierwsze Jaguary z asymetrycznymi głowicami, później znanymi jako „głowice 35/40”. Zawory dolotu ustawiono pod kątem 35 stopni, a te od wydechu – 40.

Sprawne gospodarowanie miejscem pod maską pozwoliło zaoszczędzić kupę przestrzeni. To pozwoliło zwężyć maskę, a to – osiągać większe prędkości na prostej we Francji. Duża lotka, z tyłu za głową kierowcy, zapewniała stabilność. Wyczynowe wersje z 1955 dostały jeszcze dłuższe maski do osiągania jeszcze większych prędkości. Strategia Jaguara opierała się na ataku na Le Mans – i właściwie tylko to się liczyło – przez co D-Type’y były często bezużyteczne na wolniejszych trasach. Nie oferowały praktycznie żadnego docisku – i to był największy problem.

W 1954 trzy auta stanęły na starcie wyścigu w Le Mans. Mimo dobrego tempa nie mogły równać się z niemal 5-litrowym Ferrari pary Gonzales/Trintignant. Rok później spróbowano tej konfiguracji Long Nose, i to było trzecie zwycięstwo dla Jaguara. Rywalizacja była zacięta, bo startowały SLRy z technologią z kosmosu, ale Niemcy się schowali jak jeden z ich pojazdów się zagalopował i wyciął ponad 200 osób, z czego 80 od razu spakowano do wora. Ech, ci Niemcy… old habits die hard. Wyścigu jednak nie przerwano.

W czasie, gdy Mercedes miał kończyć – Mike Hawthorn w Jaguarze starał się dogonić Mossa i Fangio w SLR-rze 2 okrążenia przed nim. Gdy Merce zjechały do boksu – nie było już konkurencji. Jechały jakieś tam Ferrari, ale coś tam w nich nawalało i te, które się nie rozbiły, to i tak się nie mogły liczyć. Anglicy zapewnili sobie to trzecie zwycięstwo w takich właśnie warunkach. Przez dwa kolejne lata Team Ecurie Ecosse skutecznie bronił honoru w D-Typie właśnie, ale Jaguar zamknął swój program wyścigowy w 1957, po tym jak auta rozwaliły się we wczesnej fazie wyścigu.

Na rok 1958 weszły nowe zasady ograniczające pojemność do 3 litrów. To oznaczało koniec modelu D-Type. To znaczy, mieli tam w garażu jakiś silnik 3.0 do XK, ale to nie był żaden wyścig. Ponad 20 D-Typeów z krótką maską sprzedano klientom prywatnym – i te robiły nawet robotę za oceanem jak i w Europie. Aby pozbyć się zalegających podwozi, powstał model drogowy – XKss, w tylko 16 sztukach. Niestety, dalsza budowa była niemożliwa, gdyż fabrykę zeżarł pożar. Koniec końców: 3 zwycięstwa na Le Mans stawiają ten model wysoko na topie jako jedno z najbardziej udanych aut wyścigowych. Oba – drogowy XKss i wyczynowy D-Type – są obecnie jednymi z najbardziej porządanych Jaguarów ever. Parę lat temu był jeden XKss na aukcji za 13.5M zielonych (około 0,73 Sasina).

Krzysztof Wilk
Na podstawie: favcars.com | wheelsage.org | ultimatecarpage.com | broadarrowauctions.com | rmsothebys.com | bonhams.com

1951 – Jaguar C-Type

Autor Krzysztof Wilk

W 1950 masa zwykłych seryjnych Jaguarów XK120 szturmowała wszelakie formaty wyścigowe na szczeblu międzynarodowym i – co najlepsze – dawały radę. William Lyons – twórca marki Jaguar, widział potencjał tego auta i udało mu się tego nie spierdolić. Marzył mu się dobry wyścig na Le Mans, czyli no… grubo, bo to było już w tym czasie ubóstwiane widowisko. Do tego plan był taki, żeby przyciągnąć do siebie klientów z US-and-A, bo tak wielki rynek nie mógł być zignorowany. W Le Mans ’50 prywatnie wystawiony XK120 przez kawał czasu utrzymywał 4-tą pozycję, więc trzeba było coś z tym zrobić, bo takie auto nie mogło pozostać na placu boju bez wsparcia.

Żodyn nie wiedział – ŻODYN – że Jaguar powołał specjalną sekcję do mordowania na torze. Niewielką grupką inżynierów dowodził William Heynes, a nowy projekt początkowo nazwano XK120 C, co miało bezsprzecznie wiązać auto z seryjnym odpowiednikiem i niejako fakt, że jest to wersja competition – skrywać w sekrecie. Samo auto w końcu zadebiutowało – a wtedy nosiło już miano C-Type. Z seryjnego XK120 pochodzić miało też prze-arcy-dojebane DOHC z 6 cylindrami w rzędzie. Z pojemności 3.4 litra, po przeprojektowaniu głowicy, ze sportowymi tłokami, nowym rozrządem i parą gaźników – wyciągało 200 koni mocy. Silnik bez poprawek w XK120 robił w tym czasie 160 bhp.

Motor to nie wszystko: auto miało być lżejsze do wyścigów. Nowy projekt ramy rurowej trafił do wszystkich pojazdów. Silnik leżał w oddzielnej ramie pomocniczej wraz z przednim zawieszeniem. Podwójne wahacze – a z tyłu sztywny most. Z obu stron były drążki skrętne. Wszystkie koła wyposażono w spore hydrauliczne hamulce bębnowe. Całe to zaawansowane podwozie przykryto powłoką z aluminium, która inspirowana miała być w kształcie modelem XK120. W efekcie C-Type był od niego lżejszy o ponad 350 kilo – mimo, że XK również miał karoserię z aluminium.

Auta mogły uderzać w Le Mans. Dwie sztuki miały problemy mechaniczne i zdechły, ale trzeci jechał. Para Peter Whitehead i Peter Walker przywiozła trofeum do Angli po raz pierwszy od ponad 20 lat. C-Type robił robotę – auto było doskonałe i porobiło najbliższych rywali na 9 okrążeń. Jeszcze tego samego roku, Stirling Moss wygrał Touring Trophy i dwa razy Goodwood – wszystko w Jaguarze. W 1952 Moss porobił International Trophy na torze Silverstone.

Regulacje wymagały produkcji takich aut seryjnie – inaczej był to tylko prototyp. Poza tym sprzedaż zawsze niesie za sobą jakiś tam zysk, więc ogłoszono prace nad wersją dla biedaków. Ta miała swoje opóźnienia, bo był problem z dostępnością stali dobrej jakości potrzebnej do ramy, więc pierwsi klienci mogli zasiąść za kierownicą na wiosnę ’52. W sumie powstało ponad 40 sztuk i trafiały często do prywatnych ścigantów, jak i zdarzył się kierowca F1 – Giuseppe Farina oraz Juan Manuel Fangio – zwycięzcy dwóch pierwszych edycji. Żaden z nich nigdy nie ścigał się tym modelem, a Farina ponoć – plotka – kupił nowego Jaguara po to, aby wysłać go na inżynierię wsteczną do stajni Ferrari. Auto było tak groźne, że od razu stało się bezpośrednim rywalem Włochów na przyszły sezon.

Auta dla cywili były bardzo podobne do wyczynowych w swej konfiguracji. Dokładnie do tych, co robiły Le Mans w ’51. Wyścigowe pojazdy jednak musiały dalej otrzymywać wsparcie, więc zmieniono aero, bo Niemcy tak pomieszali w Mercedesach, że Anglikom faje zmiękły. Moss miał okazję wypróbować tarczowe hamulce na Mille Miglia, ale żadne z aut na Le Mans nie miało takiej technologii. Grzały się jak chuj i wszystkie 3 musiały się wycofać z 24-godzinnego wyścigu. Problem mógł leżeć w nowych karoseriach, ale póżniej ogarnięto, że przewody od chłodzenia też były zbyt wąskie i nie wyrabiały. Plus do plusa i wychodzi kupa. Na otarcie łez, jeszcze tego samego roku Stirling Moss wygrał Reims, zapisując się w historii jako pierwszy triumfator z tarczowymi hamulcami.

Le Mans w 1952 to była padaka i w ’53 Anglicy nie mieli już nic do stracenia. Przygotowali wersję C-Type Lightweight z nowymi potrójnymi gaźnikami Webera, mocą 220 koni, tarczami Dunlop na wszystkich kołach – przy czym 60 kilo lżejszą. Auto nie tylko lepiej hamowało, ale i te hamulce były trwalsze. „Trwalsze i bardziej wytrzymalsze”. Widocznie – lekcja została wyciągnięta i auta ze znaczkiem Jaguara dojechały pierwsze, drugie i czwarte. Para Duncan Hamilton i Tony Rolt wygrała jako pierwsza w historii przekraczając średnią prędkość 100 mph – zrobili dokładnie 105,841.

Jaguar w 1954 wymienił model na równie udany D-Type, z nowym podwoziem i aerodynamiczną karoserią, ale napęd dalej wywodził się od XK120. Model C-Type twardo usadził angielską markę przy stole z największymi rajdowymi tuzami. I to przy najlepszym miejscu. Auto wygrywało w barwach teamu Jaguara, jak i w rękach prywatnych – bez wątpienia podniosło im słupki sprzedaży. Potwierdziło niejako marketingową użyteczność tego typu zawodów. Przedstawiło też światu nowe technologie w postaci hamulców tarczowych – używanych do dziś, a pierwszych właśnie u nich.

Krzysztof Wilk
Na podstawie: favcars.com | ultimatecarpage.com | wheelsage.org | classic-trader.com | historics.co.uk | rmsothebys.com | classicandsportscar.com

1979 – Talbot Sunbeam Lotus Group 4

Autor Krzysztof Wilk

Configuration: Lotus Type 911 Straight 4 16V DOHC
Location: Front, longitudinal
Displacement: 2.174 l (132.7)
Aspiration: N/A (2 Dell’Orto DHLA carburettors)
Power: 245 bhp
Gearbox: ZF 4 or 5-speed manual
Drive: RWD
Weight: 1015 kg

Chrysler zdechł – przynajmniej w Europie – Roots i Simca również, więc koncern PSA postanowił ratować twarz nowym tworem. Chcieli spróbować sił w motorsporcie, między innymi w rajdach samochodowych. Właśnie po to powstała sekcja Talbot Sport. PSA wyłożyło piniądz na projekt Sunbeam-Lotus od pana O’Della – projekt zapodany jeszcze za czasów Chryslera.

Des O’Dell był jednym z największych pokurwieńców w rajdowym półświatku. Gdy Peugeot przejął mu firmę, ten powiedział, że „poza plakatem w jego biurze nic się nie zmieniło”. O’Dell chciał auto do Grupy 4 a to nie w kij dmuchał. Zwykle nowe rajdówki bazowały na nowych flagowych modelach w sportowej części katalogu. Talbot postawił na Sunbeam. Trend na hatchbacki nie był nowością, ale Sunbeam zaczął wychylać dzióbek, gdy ten segment już się przerzucał z RWD na przedni napęd i to był już standard. Talbot się wyłamał i starą szkołą – napędzał tył. W ten sposób O’Dell mógł mieć platformę zdolną jechać na zawody bez potrzeby większych machinacji. Mierzono w rywalizację bezpośrednio z Fordem, który już w tamtym momencie był legendą a, co ciekawe, przyszły sezon miał zacząć z nową generacją przednionapędowców właśnie.

1.6 litra się nie nadawało. Miało ledwie 105 koni mocy, więc… no chyba nie muszę tłumaczyć. Gdzie z tym do Forda, no szanujmy się. Zagadano z Peugeotem i przedstawiono im plany auta, które mieli. Jak to Francuzy zobaczyły, to powiedzieli, żeby się tam w łeb jebli, bo chyba za dużo chleją i są niepoważni. Mówili, że to „a za drogo – i i tak by nie pykło”. Postawiony w takim świetle O’Dell wrócił do siebie, poszedł do banku, wyczyścił całe swoje prywatne konto i za własny hajs pojechał do Norfolk gadać z Lotusem, bo to był lepszy partner do rozmowy niż te rybie fiuty z przyszłych Emiratów Francuskich – dobrze im tak chujom.

W Lotusie za ladą siedział Wynn Mitchell i, gdy Talbot zjawił się u progu z chęcią zobaczenia bydlaka – ten pokazał im to… 250 koni z palcem w – no nie ważne. Rajdowa konfiguracja motoru, który trafił do wzmocnionej ramy i wyczynowego przełożenia napędu tak by wszystko śmigało. Wszystko było dopięte i O’Dell znów zaprosił kierownictwo do siebie. Ci mu powiedzieli, że „weź się tato, przecież to się nie uda” a on wtedy: „Cooo? Nie uda? To patrz to!” Jak zarząd zobaczył jeżdżące auta to od razu zatwierdzili projekt i O’Dell dostał zielone światło. Fabryka miała wystukać 400 sztuk dla homologacji.

Pozostała jedna ważna sprawa do załatwienia: zrobić casting na kierownika takiej rajdówki. Zebrano autograf od młodego talentu z Finlandii i tak Henri Toivonen przybrać miał barwy Talbota… ale sam O’Dell bał się, że Toivonen za młody, że to trzeba na spokojnie – i zatrudnili Angola Tonego Ponda a Toivonen na wypożyczeniu jeździł Fordem (arcy rywalem – przypomnę). Czy to była dobra decyzja? Z pewnymi rzeczami można dyskutować, ale statystyki są obiektywne. Pond wypierdalał częściej niż dojeżdżał do mety a jego największy sukces to 4-te miejsce w San Remo. No tak średnio, bym powiedział. W 1980 miejsce Ponda zajął doświadczony Guy Frequelin a Ford sprzedał cały rajdowy projekt aby móc skupić cały ciężar na nadchodzącej Grupie B. Toivonen wrócił.

W tamtym sezonie Talbot miał mocno ograniczony program a mimo to w Wielkiej Brytanii 3 pojazdy skończyły w pierwszej czwórce a sam Toivonen został najmłodszym triumfatorem. Wygrał event w wieku 24 lat i ustanowił niezły rekord na parę ładnych lat do przodu. Peugeot znowu jak chorągiewka – były sukcesy, to nagle znalazły się i fundusze. Sezon 1981 miał być na pełnej petardzie. Co prawda nie były to takie liczby jak w Audi – które pokazało, co pokazało – albo Renault z R5 Turbo, ale Talbot i tak zdołał zgarnąć mistrzostwo dla siebie. Guy Frequelin z pilotem Jean Todt’em byli o krok od tytułu indywidualnego. Rok 1982 zapowiadał się interesująco – tym bardziej, że wchodziły zasady Grupy B. Rywalizacja miała być zaciekła ale oznaczała koniec Sunbeama z Grupy 4. Talbot opracował silnik centralnie dla modelu Horizon, który nawet tam jeździł, ale i ten szybko zastąpiono Peugeotem 205 T16.

Do T16 zatrudniono inżynierów z Talbota. T16 to było bydle a projekt wymagał wiedzy technicznej i ogarnięci ludzie z doświadczeniem znaleźli miejsce przy desce kreślarskiej dla nowej legendy. O’Dell choć również miał co robić, musiał jednak zakończyć karierę z powodu tragedii rodzinnej i przedwczesnej śmierci jego żony. Schedę po nim przejął Jean Todt i to on został szefem największego działu sportu na świecie. Niby zwykły pilot w hot-hatchu… ale to był dobry pick.

Gdy oficjalnie pożegnano starego szefa, ten już wiedział, że Sunbeam Lotus zdechł. Nie miał więcej prawa bytu. O’Dell postanowił więc zamknąć cały rodział z przytupem. Ponoć opracował konfigurację z napędem na „cztery koła”, ale okazało się, że to zwykły Sunbeam z podwójnym zestawem tylnych kół. Jak to prasa zobaczyła, to prawie szczali po gaciach. Talbot szybko zniknął z rajdowego świata, ale czy odejście, gdy wciąż jest się niepokonanym to taka straszna rzecz? Auta dostały rehomologację do Grupy B o pokazywały się tam w jakichś krajowych eventach aż do 1987. Toivonen otrzymał szansę na rozwój kariery i do 1986 roku uważany był za najszybszego kierowcę.

ZDJĘCIA: favcars.com | wheelsage.org | silodrome.com
ARTYKUŁ: rallygroupbshrine.org
WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk

2006 – Subaru Impreza GD WRC2006 S12

Autor Krzysztof Wilk

Configuration: EJ207 Flat 4 16V DOHC
Location: Front, longitudinal
Displacement: 1.997 l (121.9)
Aspiration: IHI RH twin scroll turbo (chargecooler, turbo restrictor, anti-lag, catalytic converter, Nippon Denso MPI injection)
Power: 300 bhp
Gearbox: Prodrive ATM 6-speed semi-automatic
Drive: AWD
Weight: 1230 kg

O sukcesach Subaru Imprezy najlepiej świadczą same statystyki: 6 tytułów Mistrza Świata i zwycięstwa w 46 eventach. Impreza stała się definicją zjawiska pt. „dorastanie – robisz to dobrze”. Z jakiejś japońskiej nie przymierzając chujni Impreza stała się L E G E N D Ą w emocjonującym rajdowym świecie. Od czasu, gdy została w 1993 roku pokazana światu dostarczała niesamowitych wrażeń fanom motorsportu na całym świecie. Niebiesko żółte barwy kojarzone są nieustannie z triumfalnym rykiem czterocylindrowego boxera. Oczywiście za kierownicą wspaniałego auta zasiadali nie mniej doskonali kierowcy jak: Vatanen, Eriksson, McRae, Sainz, Kankkunen, Makinen, czy Burns – wszyscy odnosili ogromne sukcesy w teamie Subaru.

Po trwającej 14 miesięcy fazie projektowania, przyszedł czas na debiut nowej ewolucji Subaru Imprezy WRC2004. Impreza była udoskonalona wszędzie, gdzie się dało, karoseria, silnik, aero, zawieszenie, czy elektronika – inżynierowie STI oraz FHI wykorzystali każdy zapis regulaminu zawodów dla swojej przewagi. Miała szerszej osadzone koła, przeprojektowaną karoserię, kompozytowe panele nadwozia i całą kupę udoskonaleń przy silniku. Współpraca japońskich i anglikańskich inżynierów zapewniła Subaru miejsce przy stole, gdzie grano o najwyższe stawki.

Sezon 2006 miał mieć największe przetasowanie w regulaminach od czasów zmiany formatu z Grupy A na Grupę WRC w 1997. Aktywne dyferencjały były drogie a to nie dobra jest, więc ich zakazano. To samo czekało wtrysk wody a teamy musiały od tej pory używać ponownie tych samych pojazdów i silników przy niektórych zawodach. Takie coś stestowano najpierw w 2005 roku i teraz, gdy team wystawi kierowcę do jednego rajdu, to musi go wystawić w tym samym aucie, z tym samym silnikiem w evencie, który jest z nim „w parze”. To zmuszało teamy do wprowadzania nowych aut już od pierwszych zawodów a nie gdzieś tam w środku sezonu. Nowe auto do sezonu 2006 miało skrzynię biegów wartą 75 tysięcy funtów. Dyferencjały z przodu i z tyłu były podobne, ale centralny był unikalny – a każdy kosztował mniej więcej 20 tysięcy. Wszystko było skryte w pokrywach z magnezu. Silnik, skrzynia i dyferencjały – każde miało swój osobny obieg oleju, dzięki czemu każdą część można było wyciągnąć bez utraty płynu w innych systemach. I można to zrobić w 10 minut. Półautomat Prodrive zmieniał biegi w mniej niż 0.1 sekundy. Auto miało być dobre…

Ale coś nie pykło. Eventów było 16 a auto tylko 4 razy kończyło na podium. Team Subaru przekroczył magiczną liczbę zeru zwycięstw w tym sezonie. Mistrzami został Ford i Loeb (Citroen) a Subaru było trzecie z Solbergiem na szóstym miejscu. Tak być nie mogło więc na następny rok gotowa była już nowa wersja tego pojazdu. Subaru jednak postanowiło przedstawić nowe auto podczas Rajdu Meksyku a stara WRC2006 miałaby wtedy dokończyć Monte Carlo, Szwecję i Norwegię. Nowa konfiguracja auta była lepsza pod względem środka ciężkości i rozkładu masy, miała lepszą geometrię zawieszenia i ustawienie dyferencjałów. Do tego w aucie były nowe amortyzatory i inaczej ustawione chłodnice do silnika i turbiny.

W Monte Carlo, jeszcze starym autem, Atkinson kończy na 4 miejscu i przynosi pierwsze punkty dla Subaru. Do tego z 6 pozycji dokłada się Solberg i Subaru kończy event na 3 miejscu. No tak średnio, bym powiedział, ale za moment mają dostać nowe auto, więc nie wszystko stracone. Szwecja jeszcze gorzej – mimo, że Solberg ma najlepszy czas na drugim OSie i przez pewien czas jest liderem, to wycofuje się z rajdu i Atkinson zdobywa jedyny punkt a Citroen umacnia się na pierwszej pozycji z prawie 3x większą zdobyczą punktową w porównaniu do Subaru. Norwegia to miała być ostatnia męczarnia w starym aucie. Solberg skończył wtedy tuż za podium – na czwartym miejscu i tuż za swoim starszym bratem w Fordzie RS WRC. Fordy z resztą zdominowały wtedy podium i ekipa Hirvonen-Gronholm-Solberg zgarnęła dla Forda komplet punktów. Ford Stobart tym samym wyprzedził Subaru w tabeli a japończycy walczyli o to, żeby nie skończyć na ostatnim miejscu. Ford Stobart… W tym sezonie Fordami jeździły 3 teamy – BP Ford (czyli Ford Ford), Ford Stobart (czyli taki prywatny team – bieda Ford) oraz M-Sport (czyli bieda bieda Ford-nieFord, bo nawet nie mieli marki Ford w nazwie teamu mimo, że startowali Focusami RS WRC). Oficjalny team Subaru walczył z gówno-Fordem o pozycję… Takich czasów dożyliśmy.

Rajd Meksyku – było dobrze, Solberg prowadził na 3 pierwszych OSach ale już w pierwszym etapie nie miał ciśnienia oleju i dupa blada. Dobrze, że Atkinson dał radę i skończył na piątym miejscu. W Portugalii było znacznie lepiej. Teraz Atkinson wypadł z trasy – dobra, ale Solberg stanął na drugim stopniu podium. Subaru wyprzedziło dzięki temu zespół Forda ale od Citroena dzieliła ich przepaść. Argentyna to była całkowita porażka. Pierwszy etap praktycznie odwołano – odbyły się jedynie 2 OSy (które wygrał Hirvonen w Fordzie) ale na więcej nie pozwoliła burza i problemy z transportem. Reszta rajdu to dominacja Loeba. Solberg miał problemy z silnikiem i Subaru musiało liczyć tylko na 2 punkty od siódmego Atkinsona… A drugie miejsce dla Forda, a trzecie miejsce dla Forda, a czwarte miejsce dla Forda, a piąte miejsce dla Forda… Już w tej chwili Ford ma 81 punktów w tabeli i walczy z Citroenem (72) a daleeeeeeeko w tyle Gówno Ford z 30 punktami znów wyprzedza Subaru.

Sardynia tylko powiększała stratę japończyków do reszty stawki. Solberg był 5 a Atkinson 10. Tak źle jeszcze nie było, a miało być gorzej. Co prawda w Grecji Solberg stanął na podium a Atkinson dostarczył punktów z 6 pozycji, co więcej Subaru wyprzedziło zespół Ford Stobart, ale potem przyszedł czas na Finlandię i Solberg miał wtedy problemy z autem. Sterowanie zawodziło i niby udało się to naprawić, ale Solberg wyjechał do następnego odcinka i stwierdził, że się nie da jeździć. Wycofał się a Atkinson poza podium (4 miejsce). Gronholm wygrywa i walczy z Loebem o mistrzostwo. Rajd ADAC Niemcy i się zaczyna. Solberg zajął 6 pozycję i dał Subaru jedyne 3 punkty. Co prawda dalej był na 4 miejscu w klasyfikacji mistrzostw, ale Subaru zdychało i potrzebowało tych punktów na już. Atkinson był dopiero 15 a Xavier Pons 18. Na tamten moment Subaru z 53 punktami traciło ich 90 do pierwszego Forda. W Nowej Zelandii Solberg z Atkinsonem w znowu w pierwszej dziesiątce, ale znowu poza podium. Subaru nie mogło konkurować z Fordami i Citroenami. Było wyraźnie gorsze. Przez cały event Loeb (Citroen) wymieniał się pierwszym miejscem z Gronholmem (Ford). Ten drugi tym razem wygrał i umacniał siebie na pozycji lidera oraz Forda w tabeli konstruktorów. W Hiszpanii aż 3 kierowców Subaru skończyło w pierwszej dziesiątce, choć po pierwsze primo: tylko osiem miejsc jest punktowanych, a po drugie primo: dla jednego teamu punkty może zdobyć tylko dwóch kierowców. A więc Solberg i Atkinson razem wymęczyli 4 punkty a Pons zajął 9 – niepunktowane miejsce. W obecnej sytuacji nie dało się już nadrobić straty do Forda a jedyne co można było robić, to walczyć z gówno-teamami Ford Stobart, czy Kronos Citroen.

W Korsyce było trochę lepiej, bo obaj kierowcy zbliżyli się do podium – Solberg na 5 a Atkinson na 6 pozycji. Wspólnie 7 punktów, ale co z tego, jak Citroen zdobywał 16?! I tak w każdym evencie. Później Japonia – Atkinson się wogóle rozbił – Solberg był 16. Szkoda strzępić ryja. Trzeci kierowca skończył event na solidnym 35 miejscu. Ale to nie rekord, bo w następnym rajdzie – przedostatniej Irlandii – Atkinson dał radę dojechać 46-sty. No brawo, kurwa. Warto wspomnieć, że 6-ste miejsce zajął Guy Wilks za kierownicą Imprezy S10, czyli autem z 2005 roku, z poprzedniej generacji, bez wsparcia i pieniędzy z dużego teamu, i porobił nową Imprezę z gigantycznym zapleczem i to z jaką różnicą. Kurwa, o czym my wogóle rozmawiamy? Człowiek zdobył punkty w klasyfikacji mistrzostw świata. Jeździł w amatorskim teamie i zmieniał auta jak rękawiczki – w jednym evencie miał Focusa, w innym Lancera a w Irlandii starą Imprezą mało nie wbił się na podium. Facet w swej karierze wogóle został Mistrzem Wielkiej Brytanii dwukrotnie. Robię te dygresję, bo o nowym Subaru, to aż szkoda gadać. Nie wiem, czy to nowe reguły zniszczyły cały potencjał tego auta – przecież Subaru miało aktywne hydro-elektroniczne dyferencjały, a głównie w to FIA uderzyło. Czy może po prostu inżynierowie Forda i Citroena zrobili lepszą robotę. Co się stało? Auto Japończyków się po prostu nie nadaje. W porównaniu do Forda, to to wogóle nie jeździ. I to nie jest kwestia kierowców, bo przecież Subaru również ma mistrza świata, który z jakiegoś powodu nie daje rady. Auto miało olbrzymie problemy z układem kierowniczym – co też prowadziło do wycofania się z tamtej Finlandii.

Ostatnim eventem jak zawsze był RAC – Rajd Wielkiej Brytanii. To wydarzenie wygrał dla Forda Hirvonen, drugi był Gronholm a trzecie miejsce zajął Loeb (Citroen). Tak Ford wygrał tytuł Mistrza Świata Konstruktorów a Subaru się nie liczyło wogóle. Miało prawie 100 punktów straty – nie do Forda a do drugiego Citroena! Wszyscy kierowcy Subaru skończyli RAC w pierwszej dziesiątce, ale to było bez znaczenia. Solberg po tragicznym sezonie (już drugim z kolei) zajął 5 miejsce w tabeli a tytuł mistrza świata powędrował do Loeba. Znowu – po raz 4 z rzędu a czekało go ich jeszcze 5. Sezon 2008 okazał się bardziej udany – 4 z 6 eventów skończyło się na podium dla Subaru – ale Impreza wchodziła na rynek w nowej generacji GE i od Akropolu kierowcy mieli dostać nowe auta.

ZDJĘCIA: favcars.com | ultimatecarpage.com
ARTYKUŁ: ultimatecarpage.com | wikipedia.org
WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk

1963 – Lamborghini 350 GTV

Autor Krzysztof Wilk

Numbers built: 1
Configuration: 60º V12 24V DOHC
Location: Front, longitudinal
Displacement: 3.464 l (211.4)
Aspiration: N/A (6 Weber 36 IDL carburettors)
Power: 360 bhp
Gearbox: ZF 5-speed manual
Drive: RWD
Weight: 1050 kg
Top Speed: 280 km/h (170 mph)
0-100: 6.8s

Jedne źródła odrzucają plotki na bok i mówią, że to auto powstało, bo Lamboghini nie był głupi i umiał połączyć kropki. Był bogaty – dorobił się na budowaniu traktorów dla wojska i miał hajsów jak lodu. Był biznesmenem i stać go było na Ferrari. Na 3 Ferrari. Był biznesmenem i wiedział co oznaczają cyferki na rachunku za takie auto. Rozumiał, że można na tym zarobić i postanowił wypełnić pewną niszę. Inne historie mówią, że był to człowiek z marzeniem. Kupił te 250GT i naprawdę lubił to auto, ale było „ale”. Wyposażenia wnętrza prawie tam nie ma a sprzęgło zdycha i się wypierdala – to była dyskwalifikacja, więc Ferruccio powiedział panu Enzo, że chyba go pojebało. Enzo mu odparł, że niech spierdala krowy pasać. Taczką jeździć jak się nie podoba a nie do Ferrari wsiadać! To wtedy Lamborghini mu „Doooobra! To chuj ci w dupę, staaary!” – i tak postanowił zrobić swoje auto. Podkolorowałem, ale mogło to tak wyglądać… a może obie wersje są prawdziwe.

Szefem projektu był Gianpaolo Dallara – główny inżynier Lamborghini. Auto nosi miano GTV od 3.5 litrowego silnika w aucie typu Grand Tourer – Veloce, to z włoskiego “szybki”. Nadwozie narysował Franco Scaglione – człowiek Bertone znany z modelu Alfa Romeo Giulietta Sprint z 1954. Podobno… podobno Lamborghini dał tę robotę właśnie jemu, bo gdy Scaglione przyjechał pod jego dom, to pokazał się w tak zajebistym lśniącym Mercu a jego sekretarka, która wysiadła z nim z auta a była taką dupą, że wszystkim kindybały powypadały z gaci – i powiedziała mu, że będzie miał auto za tydzień. Więc dostali ten projekt. Długa maska auta zakończona jest chromowanym elementem. Cała kabina jest przeszklona a światła otwierają się obrotowo. Z tyłu widać 6 rur wydechowych. Auto w zamyśle ma mieścić 2 osoby. Eleganckie wnętrze wykończone jest w skórze i drewnie orzechowym. Większość podzespołów powstało w obcych rękach – Lamborghini budował fabrykę, ale nie dałaby rady zrobić wszystkiego „na już”. Auto więc składane było jeszcze w zakładzie produkującym traktory.

Nadwozie narodziło się w Turynie, w warsztatach Sargiotto. Do ramy rurowej przyspawano całe panele nadwozia. Na zawieszenie składały się kolumny McPhersona i drążki stabilizujące. Lamborghini nie brał nawet pod uwagę korzystania z silników innych producentów. Motor miał być nowy, specjalnie do tego modelu. 350 GTV napędza nowoczesna wtedy jednostka V12 ręki Giotto Bizzarriniego – ex Ferrari. Ten silnik z powodzeniem gościł w autach z bykiem na masce przez 15 lat i jeździł jeszcze w Murcielago. To jednostka w wyczynowej specyfikacji i pochodzi z projektu, jaki Bizzarrini obmyślał do F1 (choć tam miał mieć 1.5 litra). Blok i głowice były z amelinum. Ma suchą miskę olejową wysoki stopień kompresji i zero elektroniki. Wykazywał wtedy koło 345 koni mocy a chodzi plotka, że wydał i więcej, bo Bizzarrini miał płacone od większej cyferki, więc kręcono go do upadłego. Bardzo się grzał i przykręcono trochę moc, żeby nie przesadzać. Ale to nie był jedyny problem. Gdy z Turynu przyszło nadwozie, to w hali Lamborgini złożono wszystko do kupy i po włożeniu silnika do środka maska się nie domykała. Na Motor Show w Turynie pokazano auto bez silnika a do środka wpakowano jakieś cegły, żeby nikt nie ogarnął co tu się odpierdala. W tym okresie GTV nie było kompletne a już na pewno nie na chodzie. Nie miało też zacisków hamulców, pedałów ani wycieraczek.

Na targach Ferruccio powiedział, że planuje wersje GT jak i wyścigowe modelu 350, ale do takich nie doszło i o Lamborghinim poszła plotka, że nie ma jajec do motorsportu. Po prawdzie, nie pasowało mu parę elementów nadwozia jak i konfiguracja V12. Bardziej ją uproszczono zmieniając suchą miskę na mokrą i mniej wyczynowe gaźniki. Dlatego też Bizzarrini odszedł z ekipy, bo on chciał napierdalać a Ferrucio marzył się spokojny dupowóz GT zamiast wyczynowego mordercy. Bizzarrini chciał kręcić silnik do 11k obrotów po 400 koni ale nie taki był plan. Gdy odszedł, to Dallara i Stanzani mieli zepsuć auto na tyle, żeby nadawało się do nowej drogowej konfiguracji. Ferrucio chciał przejechać tym conajmniej 70 tysięcy kilometrów bez żadnych prac nad silnikiem – również dlatego skręcono moc, żeby silnik nie był nadmiernie obciążony.

Auto aż do 1980 roku stało zamknięte w garażu. Wtedy je odnowiono i dokonano niezbędnych modyfikacji. Silnik na zewnątrz wyglądał tragicznie, ale po rozkręceniu błyszczał się jak z fabryki. Wydech trzeba było zrobić od podstaw, bo prototyp właściwie go nie miał wcale, a pedały domontować, bo w oryginale również nigdy ich nie było. Cztery lata roboty, aby to wogóle jeździło. Zmieniono też oryginalny jasno-niebieski kolor na nowy – zielony, a ciemną skórę zamieniono na jasną. To znaczy… oryginalny, nieoryginalny – najpierw ponoć auto było zielone, ale nie spodobało się pomysłodawcy, więc przemalowano na niebiesko. Ponoć. Kilka dni po debiucie modelu Diablo, pokazano jeźdżący GTV samemu Ferruccio i ten musiał docenić wkład pracy nad tym kawałkiem historii motoryzacji. Auto nosiło na sobie podpis swego twórcy – żaden inny egzemlarz Lamborghini takiego nie miał. Ten podpis z 1963 roku przepadł bezpowrotnie i Ferruccio po 20 latach użyczył nowego, aby znalazł swoje miejsce na odświeżonym GTV.

Wogóle w 1990 auto przeszło testy dla gazety i kierowca był pod wrażeniem, że 35-letnie auto jeżdżone właściwie po raz pierwszy – może się tak prowadzić. Trzeba go było kręcić do 4k, żeby wogóle ruszyć, a zmiana biegów przy 2 tysiącach oznaczałaby szybką śmierć dla silnika. To była wysokoobrotowa wyczynowa jednostka z gaźnikami pionowo i szybko dekompresującym sprzęgłem. Jeździe zawsze towarzyszyła kupa hałasu i wibracji w kabinie. Wkrótce po renowacji samochód sprzedano do kolekcji w Japonii. Tam było w posiadaniu ichniego Klubu Lamborghini aż w końcu wróciło do Europy, ale pokazuje się tylko sporadycznie. W 2013 agencja ubezpieczjąca samochody z kolekcji oceniła wartość tego pojazdu na 3 do 5 miliona zielonych. Dziś pewnie jest ze 2 razy tyle.

ZDJĘCIA: ultimatecarpage.com | wheelsage.org
ARTYKUŁ: wikipedia.org | lambocars.com
WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk