Autor: Krzysztof Wilk

1974 – Chevrolet Corvette C3 IMSA Greenwood

Autor Krzysztof Wilk

Numbers built: 12
Configuration: Chevrolet Greenwood ZL1 90º V8 OHV 16V
Location: Front, longitudinal
Displacement: 7.654 l (467.1)
Aspiration: N/A
Power: 700 bhp
Gearbox: Muncie M22 4-speed manual
Drive: RWD
Weight: 1309 kg
0-100: 9.8s

Corvetta odnosiła sukcesy w prywatnych rękach Johna Greenwooda – zarówno na szczeblu krajowym, jak i międzynarodowym. Greenwood wygrywał, bo pracował nad swoim silnikiem – mógł kręcić swoje V8 do 8000 obrotów, kiedy inne zdychały przy 7k. Wieloletnie użytkowanie modelu C3 odkryło jego słabe strony w zawieszeniu – to Greenwood również sukcesywnie korygował. Opracował pakiet aerodynamiczny i jego Corvetta Widebody zawitała na North American International Auto Show w Detroit 1974.

Greenwood jeździł wcześniej na seryjnych zawieszeniach – auto z ’74 dostało nową ramę rurową specjalnie dostosowaną do tego rocznika. Odpowiadała za nią firma Protofab i dalej bazowała na centralnej części z seryjnej Corvetty, ale przód i tył miały kompletnie pozmienianą geometrię. Z tyłu było najwięcej rewolucji – przegubowy most z poprzecznymi resorami piórowymi wyjebano całkiem i wstawiono tam podwójne wahacze ze sprężynami śrubowymi oraz regulowane amortyzatory.

Nową IMSA Corvettę zasilała najnowsza wersja dużego V8 – dodatkowo podrasowana. Produkcyjna 454 ZL1 miała żeliwny blok. Greenwood miał silnik cały z aluminium i o większej pojemności – 467. Tłoki, rozrząd i korbowód były wyczynowe, bo obciążenie też było… wyczynowe. Sucha miska olejowa i dolot z magnezu… Auto na wysokooktanowej wyciskało 700 koni. Przy takich machinacjach to musiało się tak skończyć.

General Motors miało świadomość tego co się odpierdalało w garażu u Greenwooda i opracowywali specjalnie do modelu w tej konfiguracji nową karoserię. Zora Arkus-Duntov – ojciec Corvetty – zajął się tym osobiście. Auto było wyraźnie szerszeń i mogło jeździć na większych kołach. Błotniki dostosowano pod aero i zwiększenie docisku. Miały otwory odprowadzające powietrze dla obniżenia ciśnienia wokół opon. Z tyłu zainstalowano niewielki spojler.

Greenwood potrzebował hajsu, więc postanowił opychać tak przekonwertowane Corvetty klientom. Miała powstać wersja drogowa tego czegoś – z podobnym bodykitem. Model cały czas otrzymywał wsparcie rozwojowe aż zaczęto się nim ścigać. Greenwood zapierdalał jak głupi, ale auto było zawodne i mimo, że był szybki, to nie wygrywał. Dopiero podczas wyścigu na torze Daytona Corvetta skończyła jako pierwsza.

Sezon ’75 zaczął się obiecująco, bo na Daytona 24h Chevrolet miał pole position, ale sam wyścig skończył się przedwcześnie a auto zostało uszkodzone w wypadku. Greenwood było rozpoznawalny z racji karoserii widebody, ale i malowania w patriotyczne barwy „Spirit of Sebring”. Nie pomogły one osiągać wyników. Na rezultat trzeba było czekać aż do kolejnej Daytony. Parę osób zakupiło od Greenwooda taki pojazd i – Greg Pickett na przykład – udanie jeździł w serii Trans-Am. Ogółem powstało 12 sztuk tej konfiguracji, choć nie wszystkie od razu – parę doszło po latach.

Auta wyjechały ponownie w 1976 na Daytona 24 i Sebring 24. Udawało się uzyskiwać pole position, ale w wyścigu auto ciągle zawodziło. Greenwood otrzymał propozycję pojawienia się na Le Mans – większość kosztów miał pokryć rząd Francji. Auto było najszybsze na prostej i osiągało 220 mph – 350 km/h. Corvetta straciła dobre 9-te miejsce, jak opona wybuchła w drobny mak. To był ostatni występ tego auta w motorsporcie.

Greenwood powoli przestawał jeździć wyścigowo ale dalej udzielał wsparcia rozwojowego. Opracował nową ramę rurową, czasem funkcjonował jako manager. Do planowanej drogowej wersji nigdy nie doszło, bo to trzeba było od nowa zahomologować z nową karoserią a to już było dla niego za dużo. Ta wersja jest jedną z najmocniejszych i najszybszych Corvett, przez co jest dzisiaj bardzo porządana.

ZDJĘCIA: ultimatecarpage.com | wheelsage.org
ARTYKUŁ: ultimatecarpage.com
WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk

2020 – Koenigsegg Gemera

Autor Krzysztof Wilk

Numbers built: 300
Configuration: Straight 3 TFG DOHC 12V / 3x Electric Motor
Location: Mid, longitudinal / Mid longitudinal / Mid transverse / Mid transverse
Displacement: 2.000 l (122.0)
Aspiration: Twin Turbo (Direct Fuel Injection)
Power: 1700 bhp combined (590 mid petrol, 400 mid el, 2×500 rear el)
Drive: AWD
Weight: 1850 kg
Top Speed: 400 km/h (249 mph)
0-100: 1.9s

Ten kosmos zadebiutował w tym roku i jest to pierwsze auto typu Mega-GT i do tego pierwszy samochód marki Koenigseks z czwórką siedzeń. Produkcja modelu ma być wstrzymana po wypuszczeniu 300 sztuk tego prze-pojebanego projektu, w którym krzyżują się drogi ekoterroryzmu i megawypasionego luksusu.

Christian von Koenigsegg powiedział, że do tej pory świat mega osiągów był na wyłączność dla aut mieszczących dwie stłoczone osoby. Twierdzi on, że otworzył niniejszym zupełnie nowy segment, gdzie kierowca superszybkiego bolidu wcale nie musi czuć się jak sardynki w puszce, lecz może spokojnie się zabrać w wygodną podróż ze wszystkimi pasażerami na pokładzie nowego auta – Mega-GT. Koenigsegg od zawsze pragnął tworzyć szybkie samochody i robi to od 25 lat, więc wie co mówi.

Nowe Mega-GT Koenigsegga mieści czwórkę dorosłych osób wraz z tym, co mają pod ręką – można więc zabrać się nim w podróż z rodziną bądź przyjaciółmi. Niby ma 4 siedzenia, ale większość aut dwuosobowych, to zeżera bez popity – a mimo to, główną ideą był maksymalny komfort. To nie jest auto na tor – w długich trasach po drogach publicznych czuje się najlepiej. Wizytówką Gemery jest ultra luksus, styl i bezpieczeństwo… a, że osiągi przy tym urywają dupę… no cóż. PROFIT!

Na pokładzie pierwszego w swym segmencie Mega-GT znajdziemy 8 (!!!) uchwytów na kubki – 4 podgrzewane i 4 chłodzone – sterowanie systemem jaki oferuje kokpit (z przodu i z tyłu), ładowarki (bezprzewodowe – na przód i na tył), system Apple CarPlay, własne połączenie internetowe oraz WiFi. 11 mega-najnowocześniejszych głośników, kamery w środku i na zewnątrz, podgrzewane siedzenia z pianki (elektryczne z przodu), 3-strefowa klimatyzacja i lampki dla każdego z pasażerów oraz system Autoskin – czyli wszystkie ruchome części można hydraulicznie podnieść za przyciśnięciem guzika a drzwi zamykają się automatycznie.

Auto cechuje się 1700 bhp mocy i 3500 Nm momentu obrotowego a od zera do setki przyspiesza w 1.9s! Czy ja jeszcze muszę coś wyjaśniać? Prędkość maksymalna sięga 400 km/h a bezkrzywkowy silnik drze japę jak pokurwiony. Już nie dość wspomnieć, że jest to sportowe auto z silnikiem o takiej mocy wspólnej – to jeszcze, że 3 cylindrowym! A do tego wspomaganym przez 2 elektryczne na każde tylne koło – które każde ma własną jednostkę o mocy 500 koni mechanicznych ale dla pewności do korby napędzającej silnik spalinowy PODŁĄCZONO JESZCZE JEDEN osobny silnik elektryczny! O mocy 400 koni… żeby napędzał korbę… Jak von Koenigsegg nie jest bogiem, to ja nie wiem kto nim jest…

Wogóle spalinowe 2.0 ma tylko 3 cylindry – to już mózg rozjebany, a gdy dociera wiadomość, że te 3 cylindry mają 600 koni mocy, to mózgu już nie ma! Nosi on miano TFG – Tiny Friendly Giant. TFG to jest pieśń przyszłości – tak będą wyglądały silniki jutra. Technologia jest dużo lżejsza i bardziej żywotna niż jakikolwiek inny silnik spalinowy.

Gemerę można zasilać etanolem Gen 2.0 lub z odnawialnego metanolu (jak Vulcanol) – ALBO, mieszanki obu w dowolnych proporcjach. Dzięki temu nowy Koenigsegg nie zostawia większego śladu w atmosferze niż jakiekolwiek w pełni elektryczne auto z wyższej półki z dobrą jednostką napędową. Zanim takie paliwo będzie szeroko dostępne – auto można prowadzić na paliwie E85 (z mieszanką bioetanolu) – a w najgorszym wypadku i na zwykłej benzynie. Elektryczne silniki udźwgną to auto same na 50 kilometrów a ich prędkość maksymalna to 300 km/h.

Rozstaw osi to 3 metry, co sprawia, że jazda jest stabilna i komfortowa. Tylne koła są skrętne, więc jest auto szybkie w zakrętach i ma promień skrętu jakby wcale nie mierzyło 5 metrów długości. Do tego tylne koła interweniują wspomagając stabilność przy dużych prędkościach. Całe swoje odczucia: wszystkie koła skrętne, sterowanie dystrybucją momentu obrotowego dostępnego na wszystkich kołach – wszystko można ustawiać wedle preferencji, co daje nieskończoną ilość konfiguracji auta. Może to być najprzyjemniejszy w prowadzeniu i tym samym najbezpieczniejszy samochód do tej pory stworzony. Z resztą auto zostało zaprojektowane z myślą o homologacji na całym świecie, więc bezpieczeństwo ponad wszystko. Mocne podwozie z włókna węglowego, 6 inteligentnych poduszek powietrznych i cała paleta systemów: stabilizacja toru jazdy, kontrola trakcji, ABS, adaptacyjny tempomat i autopilot ADAS 2.5 – wszystko dostępne dla kierowcy tego auta. Nawet tylne siedzenia mają mocowania ISOFIX dla fotelików.

Auto jest pierwszym w swojej klasie, ale i tak udało się w jego liniach połączyć historię marki Koenigsegg i ich szwedzkie korzenie. Zaokrąglona szyba otacza kabinę jak w myśliwcu, słupki A są schowane. Królują proste i eleganckie kształty, krótkie nawisy i masywne wloty powietrza po bokach auta. Przód był zainspirowany pierwszym prototypem von Koenigsegga – modelem Koenigsegg CC z 1996 roku. Drzwi w stylu KATSAD – czyli Koenigsegg Automated Twisted Synchrohelix Actuation Doors (nie, proszę państwa – to nie są „lambodoorsy”) – otwierają się szeroko przed pasażerami i, jako że słupka B nie ma, dają masę miejsca na wsiadanie i wysiadanie.

To auto JUŻ stało się historią. Tak, jak kiedyś Porsche 959 rozpoczęło erę supersamochodów, tak teraz Koenigsegg przeciera drogę dla nowego typu pojazdów – Mega-GT. Tak ma wyglądać nowoczesne, przemyślane auto. Tak ma wyglądać technologia na użycie dla kierowcy. Tak ma się prowadzić auto z charakterem i tak czuć ma się pasażer, który w nim zasiada. Przez lata motoryzacją rządziły Ferrari i Porsche dyktując nam nowe technologie i walcząc o to jak ma wyglądać auto sportowe. Porsche jeszcze się broni, ale Ferrari oddało pałeczkę. Koenigsegg robi auta bardziej wyjątkowe, piękniejsze, szybsze i lepsze – a to jest człowiek z pasją i nie wierzę, żeby to było jego ostatnie słowo. Motoryzacja jeszcze nie umarła a historia dzieje się na naszych oczach.

ZDJĘCIA: wheelsage.org
ARTYKUŁ: ultimatecarpage.com | koenigsegg.com
WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk

1970 – Porsche 914/6 2.0 GT

Autor Krzysztof Wilk

Configuration: 901/20 Flat 6 SOHC 12V
Location: Mid, longitudinal
Displacement: 1.991 l (121.5)
Aspiration: N/A (2 Weber 46 IDA 3C carburetors)
Power: 210 bhp
Gearbox: 5-speed manual
Drive: RWD
Weight: 898 kg
Top Speed: 240 km/h (149 mph)

W drugiej połowie lat ’60-tych Porsche z VW stworzyło model 914 z silnikiem centralnie. Warunki współpracy stanowiły, że buda z czterocylindrową jednostką miałaby oznaczenia Volkswagena a auto z większym – 6-cylindrowym boxerem, to już byłoby Porsche. Jeszcze zanim 914/6 ujrzał światło dzienne – już powstawała wersja do Grupy 4 aby atakować wyścigi i rajdy.

Konfiguracja przeznaczona na tor nazywała się 914/6 GT i miała odchudzone i wzmocnione podwozie. Sztywność poprawiono jeszcze bardziej pozbywając się targa dachu na rzecz dachu na stałe. Zderzaki były z włókna szklanego a te panele z włókna na przedzie oraz na pokrywie silnika były tak cienkie, że do wzmocnienia ich konstrukcji użyto drewna ogorzałki wełnistej (takiej balsy z Karaibów). Hamulce miały większe tarcze a zaciski pochodziły bezpośrednio ze sportowych prototypów 908.

Silnik w GT był wyczynowy i również był wersją rozwojową jednostki ze sportowego modelu – 906. Miał podwójny układ zapłonowy, dwa potrójne gaźniki Webera, dwa litry pojemności i 210 koni mocy. Podczas rajdów samochodowych kluczowa była niezawodność, więc konfiguracja do rajdów zadowalała się mocą rzędu 180 koni z głowicy do mniejszych kompresji. Skrzynia miała 5 biegów a zbiornik paliwa mieścił 100 litrów.

Przed sezonem 1970 Porsche poskładało koło 12 sztuk dla swojego teamu, a dla klientów oferowali gotowe auta bądź pakiety sportowe do fabrycznych modeli 914. Oczywiście nikt o nim nie słyszał, bo każdy gadał o Porsche 917 K i to ono w tym okresie zgarniało cały splendor – ale 914/6 odnosił masę sukcesów. Wygrywało w swojej klasie w Le Mans i Daytonie a na Marathon de la Route zgarnęło całe podium dla siebie. Przyjeżdżało również przed modelami 911 S, więc to nie w kij dmuchał… Auto już w wersji drogowej było ogólnie lepsze od 911, bo miało ten sam silnik, który w wersji 911T miał mniej mocy – bo 110 – a 911 było cięższe.

Niestety, produkcja 914/6 trwała bardzo krótko, a co za tym idzie i 914/6 GT nie mogło długo pojeździć sportowo. W pewnym momencie 914 zostało wymienione na 911 Carrera RSR – czyli już konkret w klasie GT. Powstały mniej więcej 43 sztuki 914 GT dla teamu i klientów, ale nie wiadomo ile aut drogowych zostało podniesionych do standardu /6 GT, więc nie bardzo da się określić ile takich aut można spotkać na świecie.

ZDJĘCIA: favcars.com | ultimatecarpage.com | wheelsage.org
ARTYKUŁ: ultimatecarpage.com
WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk

1990 – De Tomaso Pantera Si

Autor Krzysztof Wilk
EngineDisplacementPowerAccelerationTop Speed
Ford V8
16v OHV		4.9 L300 BHP5.3s250 km/h
155 mph

Historia modelu Pantera rozpoczęła się na New York Auto Show w 1970 i trwała przez całe lata ’70-te i ’80-te. Najpierw model był nierozłączny z Fordem – reklamowany przez dużą korporację, jako sportowe auto dla mas – ale gdy Ford stracił nim zainteresowanie, to szybko wyewoluowało w ręcznie składane dzieło sztuki na zamówienie. Miała już mu stuknąć trzydziecha na karku, a więc w DeTomaso zdecydowali się na grube kuchenne rewolucje.

Pierwsze linie Pantery narysował Tom Tjaarda dla zakładu Ghia ponad 20 lat wcześniej. Teraz, znany designer Marcello Gandini – ten od Countacha, Diablo, Stratosa, Maserati Shamal czy Cizety Moroder – miał je odświeżyć. Obniżono nos auta i dorzucono spojlery przez całą jego długość, zaraz pod wyeksponowanymi światłami do jazdy dziennej. Z tyłu – łooo panie – tył również zaokrąglono a nad osłoną silnika dano taki spojler, że klękajcie narody. Auto było petarda – wyglądało dużo bardziej nowocześnie a dalej przypominało Panterę.

To nie był tylko face-lifting. Po raz pierwszy dokonano zmian w podwoziu. Z tyłu dano stalową ramę rurową i teraz DeTomaso było lżejsze i bardziej sztywne. Wentylowane tarcze Brembo na wszystkie koła były takie same jak w Ferrari F40. W zawieszeniu również pogmerano a silnik od Forda był kompletnie nowy. To była jednostka pochodząca od najnowszego Mustanga – 5-litrowe V8 na bezpośrednim wtrysku. V8 pracowało z 5-biegową skrzynią ZF – to normalne dla tego modelu – chociaż dwie sztuki miały 6-biegowy Getrag z Audi RS2.

Powstało 7260 sztuk modelu Pantera z czego w USA puszczono 5000, a nowa konfiguracja Si miała wszystkie homologacje na ten rynek. Mimo to, nowe auto oferowano na zamówienie w tylko kilku miejscach na świecie. W rezultacie powstało tylko 41 sztuk między 1990-1993. Dwie użyto do crashtestów a ostatni stoi w muzeum DeTomaso. W katalogu było więc 38 sztuk Pantery Si i 4 z nich wyjechały jako targi już fabrycznie – pomogły w tym zakłady Carrozzeria Pavesi. W Angli oferowano ją jako Pantera 90. Si to była ostateczna konfiguracja modelu Pantera – auta, które służyło przez dekady, ale w 1993 w końcu ustąpiło miejsca nowemu DeTomaso Guara.

ZDJĘCIA: wheelsage.org
ARTYKUŁ: ultimatecarpage.com | gtsupreme.com
WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk

1993 – Subaru Impreza GC8 555 S3 Group A

Autor Krzysztof Wilk

Configuration: Subaru EJ20G HLA Bucket-style Flat 4 DOHC 16V
Location: Front, longitudinal
Displacement: 1.994 l (121.7)
Aspiration: IHI VF15 RHB52 Turbocharger / Mitsubishi TD05H Turbocharger (JECS L-jetronic fuel injection, turbo restrictor, chargecooler)
Power: 300 – 360 bhp
Gearbox: Prodrive 5-speed or 6-speed semi-auto
Drive: AWD
Weight: 1230 kg

To auto jest dla wielu synonimem rajdów samochodowych. Na pewno jest w TOP 5, jeśli nie największą ikoną tego sportu. Sportu, który miał wiele legend – jak Lancia Delta, Audi Quattro, czy Toyota Celica – ale to są już eksponaty muzealne a Impreza nadal żyje i ma się dobrze. Auto jeździło w różnych wersjach przez ponad dekadę a ostateczne konfiguracje miały w sobie 24 lata technologii i usprawnień.

Subaru jeździło wcześniej dwoma modelami. W latach ’80-’89 było to Leone a od ’89 do ’93 już Legacy. Na sezon 1993 Prodrive chciało spróbować czegoś mniejszego i lżejszego, więc stwierdzili, że Impreza nada się do rajdów lepiej, niż większe Legacy. Nowe auto było 16cm krótsze, z 6cm krótszym rozstawem osi i miało lepszy środek ciężkości. Do tego – jako pierwsze w historii rajdów – miało aktywne dyferencjały. Dlatego nowa Impreza była bardziej następcą Leone, niż Legacy, bo miała do niego zbliżone rozmiary. Publika dostała w swe ręce drogową wersję Subaru Impreza WRX 4WD – co było sedanem z 2-litrowym boxerem turbo pod maską.

Prodrive było gotowe z autem na sezon ’93. Pojawił się nowy sponsor – fajki State Express 555 – i takie, niebiesko żółte barwy zawitały na większości rajdowych Subarynek a 555 stało się synonimem pierwszej generacji sportowych Imprez. Najpierw była Finlandia – do nowych aut pierwsi wsiedli Ari Vatanen i Markku Alen. Vatanen w debiucie zajął drugie miejsce – Alen się rozbił. Kolejny raz wystartowano w Wielkiej Brytanii i tam z dwóch ekip – Vatanen i McRae – ten pierwszy zdobył 5 miejsce. Subaru zajęło 3 miejsce z McRae jako 5 w klasyfikacji indywidualnej. Mistrzami zostali Kankkunen i Toyota.

Rok później do ekipy wpadł były mistrz Carlos Sainz ze swoim pilotem, Luisem Moyą. Obaj przynieśli pierwsze zwycięstwo – podczas Rajdu Akropolu – a McRae dołożył jeszcze Nową Zelandię i RAC. Razem kierowcy Subaru wywalczyli 2 miejsce dla japońskiego producenta (za Toyotą) a Sainz stanął na drugim stopniu podium z McRae na 4 miejscu.

W tym czasie już po drogach jeździła Impreza WRX STI – względem zwykłego WRX mocno przerabiana. Dostała turbodoładowany silnik, który świetnie znosił wszelkie machinacje a już sam z siebie wypluwał 250 koni mocy. Auto było dodatkowo usztywnione i miało inne hamulce z przodu. Przyspieszało do setki w 6.1s. STI najpierw pokazano na Motor Show w Genewie, a potem zadebiutowało na rynku w Europie – choć mocno niedosilone w porównaniu do azjatyckiej wersji. Miała tylko 208 koni mechanicznych ale stała się N I E Z W Y K L E popularna – szczególnie w Anglii, bo kosztowała cały chuj w porównaniu do jakości jaką oferowała. Prodrive zwietrzył okazionen i położył łapy na nowych importach. Pierwsza edycja limitowana (25 aut) miała nietknięty silnik, ale miała pogmerane w zawieszeniu i w wyglądzie, przez co jeszcze bardziej się o nią zabijano.

Pod koniec roku na Tokyo Motor Show 1994 zobaczono nowe Imprezy z WRX w nowej konfiguracji. Miała 20 koni więcej i była 30 kg cięższa. WRX STI to była bomba. 375 kurwa koni mocy w cywilnym pojeździe na cywilne drogi dla cywili. JA JEBE. Moc to jedno, ale czeba umieć to przerzucić na asfalt – Prodrive dało większą kontrolę nad przeniesieniem napędu poprzez umieszczenie przy dźwigni hamulca ręcznego takiego przycisku, który przełączał ustawienia 4×4 w pięciu programach z 35:65 na tył do 50:50.

W sezonie ’95 FIA narzuciło nowe ograniczenia dla wlotów powietrza – chcieli w ten sposób spowolnić startujące auta. Subaru, aby to skompensować, przedstawiło nowy silnik z poprawionym rozrządem i współczynnikiem kompresji. Praktycznie wszyscy już wyciągali po 300 koni ze swoich modeli. W Subaru był aktywny napęd na wszystkie koła z elektronicznie sterowanym dyferencjałem. To był najbardziej udany rok dla Japońców. Zgarnęli mistrzostwo a Colin McRae był najlepszy. To w tym roku Toyota dostała bana za ten cyrk z turbo, ale walka o mistrzostwo toczyła się aż do ostatniego eventu. Podczas Rajdu Wielkiej Brytanii Colin McRae pokonał Carlosa Sainza i zdobył swój jedyny tytuł.

Zarówno Subaru, jak i Mitsubishi nie nadążało z produkcją sportowych wersji dla cywili. Fabryka odpowiedzialna za STI nie była przygotowana na tak wielkie zapotrzebowanie, więc ogarnięto konfigurację STI Version II w drugim zakładzie. Version II była limitowaną edycją 555 dostępną w 500 egzemplarzach sedanów i 100 typu kombi. Różniły się praktycznie tylko malowaniem w barwy rajdówek i paroma tam bzdetami. Wyglądała jak wyczynowe Subaru i, gdy Impreza zgarnęła mistrzostwo, 555 Version II stało się jednym z najpopularniejszych aut sportowych na świecie i sprzedało się na momencie. Do Anglii trafiła jeszcze specjalniejsza wersja specjalna. Była nią Series McRae – edycja dla uczczenia zwycięstwa w RAC Rally i Prodrive maczał w niej palce. Miała niebieskie barwy i złote felgi, siedzenia z monogramem i tabliczkę z numerem kolejności w produkcji.

W roku 1996 Colin McRae dalej jeździł jako pierwszy kierowca w Subaru, ale teraz miał maszynę z numerem 1. Do teamu dołączyli Eriksson i Liatti. Auto zwykle dojeżdżało na podium i Subaru utrzymało tytuł mistrza, ale w klasyfikacji indywidualnej najlepszy był Tommi Makinen. Rok później przedstawiono wersję z okazji drugiego tytułu – V-Limited. Występował on w dwóch konfiguracjach – WRX i STI Version II. WRX V-Limited był ograniczony do 1000 sztuk, każda ponumerowana. WRX STI Version II V-Limited było tylko 555 sztuk – wszystkie w wiadomo jakim kolorze.

W roku 1997 weszły nowe zasady i Grupa A dobiegła końca a zastąpiła ją WRC. Po 4 latach sukcesów stara Impreza 555 odeszła w cień a przyszła pora na kompletnie przeprojektowany model, który nazwano po prostu Impreza WRC 97. Subaru jeździło w rajdach samochodowych aż do 2008 roku. Producent już się wycofał, ale Imprezy dalej śmigają w rękach prywatnych – na całym świecie i w różnych rozgrywkach.

ZDJĘCIA: favcars.com | snaplap.net | wheelsage.org
ARTYKUŁ: snaplap.net
WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk