Configuration: Subaru EJ207 Flat H4 16V DOHC
Location: Front, longitudinal
Displacement: 1.994 l (121.7)
Aspiration: IHI RH twin scroll turbo (chargecooler, turbo restrictor, anti-lag, catalytic converter, Nippon Denso MPI fuel injection)
Power: 300 bhp
Gearbox: Prodrive ATM 6-speed sequential
Drive: AWD
Weight: 1230 kg

Już w 9 miesięcy po pokazaniu bydlaka w WRC01, rozpoczęto prace nad nową konfiguracją. Zarówno Subaru jak i Prodrive sporo wyniosło ze zmagań w WRC i chcieli całą tę wiedzę przelać w auto drogowe, które mogłoby później stanowić dobrą bazę do wyczynówki do zawodów. Miało być agresywne, bardziej aerodynamiczne i z lepszym chłodzeniem. Lżejsze i do tego lepiej wyważone.

Aby coś takiego zrobić to raz, że trzeba mieć łeb – a dwa, że piniędze. Tak Subaru, jak i Prodrive zwiększyli środki na ten projekt. Wzięto hajs z firmy-matki – Fuji Heavy Industries a STI wysłało 10 inżynierów do pomocy w programie rajdowym. Dzięki temu w teamie Subaru 555 liczba łbów zwiększyła się o 30%. Proces projektowy to był jeden wielki krok naprzód. Wymiana doświadczenia pomiędzy Prodrive i Subaru NIGDY nie przebiegała tak doskonale. Do tego skośnookie zapewniły dostęp do tunelu aero i toru testowego z najnowocześniejszym sprzętem.

Kazuo Ogawa został szefem projektu w 2001 i odpowiadał za design nowego auta. Peter Stevens, w imieniu Prodrive, miał do zrobienia aero. To była już 4 generacja Imprezy i miała dopracowaną jednostkę napędową, klatkę bezpieczeństwa, karoserię i pakiet aerodynamiczny. Auto było lżejsze i bardziej sztywne, ze zmodyfikowanym turbo, kolektorem wydechowym i silnikiem zmapowanym do lepszych osiągów i mocy. Największy plus jednak dostało aero. Chciano zwiększyć docisk bez nadmiernych oporów powietrza a zarazem podkręcić chłodzenie silnika. Przeprojektowano tylne skrzydło – teraz jest większe z 4 żebrami. Żebry zwiększały docisk podczas jazdy bokiem – powietrze wpadało tam pod ogromnym ciśnieniem – ale również zwiększały opór. Subaru użyło czegoś takiego jako pierwsze a potem Peugeot i Ford to zobaczyli i powiedzieli, że też chcą. Taki spojler to projekt z rigczem – nawet Solberg mówił, że samo to skrzydło kupowało mu 0,1-0,2 sekundy na kilometrze w Finlandii a na szybkich łukach, to była wprost bajka. Nadmiar oporów powietrza kompensowało nowe aero z przodu. Kompletnie przerobione, bardziej zaokrąglone i ze zmniejszonym współczynnikiem Cx. Przez te nowe lampy auto zyskało przydomek „blob eye”. Wloty na zderzaku są większe w porównaniu do poprzedniej wersji, także chłodzenie silnika również z rigczem. Wlot na masce powiększono i dodano przegrody aby lepiej zbierał powietrze do intercoolera, który miał dysze o zmienionym kształcie. Wszystko to znacznie polepszyło chłodzenie.

W Paryżu na Motorshow 2002 pokazano pierwszy prototyp S9 WRC03. Parę dni później auto pojechało na testy do Hiszpanii i Andory. Jeden kierowca pracował nad ustawieniem auta do asfaltu, a drugi potem siedział nad rozwojem S9 na szuter. W międzyczasie Tommi Makinen siedział w drogowej wersji Subaru Imprezy i testował ją na Nurburgringu. Po paru tygodniach pracy przeniesiono wszystkie klocki do Francji a Makinen z Solbergiem zaczęli się bawić przed Monte Carlo.

Team Subaru miał to szczęście, że sponsorowało ich 555 i fajki regularnie robiły przelewy. Do tego kontrakt z Pirelli na dostawy opon i tak, to można żyć. Robią ludzie kariery… Skład pozostał prawie bez zmian, doszło tylko 3 mechaników. Na otwarcie Solberg/Mills przejechali z drugim czasem przez 3 z 4 etapów, co potwierdzało niejako potencjał S9. Na najdłuższym odcinku trzeba było się wycofać – doszło do wypadku na mokrej nawierzchni a parę minut potem Makinen/Lindstrom zmuszeni byli do zakończenia jazdy po wypadku na oblodzonym asfalcie.

Liczono na Szwecję i miano rację. Po udanych testach przed eventem, Makinen swoim tempem zajął drugą pozycję i dociągnął ją do końca. Pierwsze podium – pierwsze punkty. Najważniejsze dla sukcesu auta było wsparcie rozwojowe – i tu chińczyki nie zawiedli. Program testowy był niezwykle intensywny, trwał cały sezon i zabierał ludzi w różne zakątki świata: do Hiszpanii, Francji, Andory i Anglii.

Auto znowu trafiło na podium w Nowej Zelandii. Solberg jechał swoim tempem i był 3-ci a Makinen miał 7 miejsce. Argentyna, Grecja i Cypr, to ciężkie warunki dla auta i okazało się, że testy na żwirze się opłacały. Solberg miał 5 miejsce w Argentynie, a w Grecji skończył na podium. Domontowano im wtedy specjalny wlot na dachu, żeby mieli jakieś powietrze w kabinie i może trochę chłodu. Co ciekawe – w Turcji takich luksusów nie mieli. Cypr, to również wielki sukces. Solberg walczył z Peugeotami 206 Gronholma i Rovanpery. Po pierwszym etapie był na 3 miejscu, ale jak pocisnął drugiego dnia, to ludzie się za łby łapali. Nikt mu już zwycięstwa nie odebrał. Makinen również dawał z siebie wszystko ale na 6 etapie złamali koło i stracili 28 minut. Od razu zaczęli zdejmować cały bok, szybko odkręcili co się dało, wyjebali do rowu koło i amortyzator, co się do niczego nie nadawał. W cypryjskim upale i przy braku narzędzi, dokręcali nowe części. Wiedzieli co robią i tempo mieli dobre. Świetnie sobie poradzili i w następnym etapie mieli najlepszy czas przejazdu, ale różnicy nie dało się już nadrobić i czekała ich tylko dyskwalifikacja z powodu opóźnienia.

Impreza WRC03 pokazała się od dobrej strony w swoje święto – 10-lecie modelu Impreza, który debiutował w 1993 w Rajdzie Finlandii. W tym samym evencie Solberg zajął teraz solidne drugie miejsce. Po epickiej walce z Gronholmem i Martinem – ten pierwszy musiał się wycofać. W Australii wojna toczyła się między Solbergiem, Gronholmem i Loebem. Gronholm znów się wycofał, ale Citroen nie odpuszczał aż do końca. Liderzy zmieniali się tak często, że można było od tego oczopląsu dostać. Przedostatni odcinek jednak dał Solbergowi 8-sekundową przewagę i zapewnił zwycięstwo. Zastrzyk z punktów pozwolił na walkę o mistrza mimo ciężkiego początku sezonu. Ostatnie eventy jednak miały być na asfalcie… czyli Subaru straciłoby swoją przewagę. Teoretycznie…

San Remo potwierdziło przewidywania. Imprezy nie nadążały za Citroenami, Peugeotami i Fordem. Solberg spakował się po 7 OSie, bo nie miał paliwa a Makinen skończył na 10-tej pozycji. Do następnego eventu Solberg mógł nawet nie wyjechać, bo już podczas odcinka kwalifikacyjnego rozjebał samochód tak, że no nie pomaluje. Makinen powiedział, że „bierz mój” – bo Solberg walczył przecież o mistrza, ale mechanicy jebali przez 16 GODZIN (!!!), W NOCY (!!!), ale naprawili mu to auto, a Solberg zdążył stanąć na starcie. Jak go sędziowie zobaczyli gotowego do jazdy, to panel ekspertów FIA przyznał całej ekipie Subaru w nagrodę Gwiazdę Inmarsat za cały wkład w te zawody. Solberg był 8 po pierwszym etapie i miał sporą stratę do Loeba. Drugiego dnia jednak dali takę petardę, że Subaru było pierwsze na mecie z taką przewagą nad Duvalem i Sainzem, że o zwycięstwo nie musieli się już martwić – pierwsze na asfalcie.

Auto Solberga było 4 podczas Rajdu Katalonii a rywalizacja narastała. W wyścigu o mistrzostwo prowadzili Sainz i Loeb a Solberg miał ledwie punkt straty. Do tego Burns był 5 punktów za liderami. Anglik jednak wypadł z Wielkiej Brytanii. Zasłabł w aucie przed eventem i zemdlał. Podczas jazdy siedział z nim kierowca Forda, Markko Martin i on zdołał zatrzymać auto. Okazało się, że Burns miał guza mózgu i musiał przejść chemię, radioterapię i poważną opreację. Ta się udała – lekarze stwierdzili, że jest git, ale po okresie poprawy zrobiło się tylko gorzej. W pół roku po operacji Burns zapadł w śpiączkę i w parę dni potem już go nie było. W chwili śmierci zostawił swoją narzeczoną Zoe. Powstała fundacja jego imienia, której patronami są rajdowcy jak Gronholm, czy Martin a w 2007 roku świat ujrzał czarną Imprezę Prodrive RB320 – wersję specjalną ku jego pamięci. – Dygresja. Burns miał stratę i nie jechał w RAC, więc w grze zostali Sainz, Loeb i Solberg – każdy musiał wygrać, żeby zostać mistrzem.

Sainz szybko wypadł z rywalizacji, bo kamera na pokładzie zaczęła się palić, ten wkurwiony, wypadł z rytmu i nie zmieścił się w trasie. Loeb świetnie wystartował i miał najlepsze przejazdy w 2 i 3 OSie, ale team zaczął coś tam pierdolić o utrzymaniu punktowej przewagi dla Citroena a Solberg nagle zaczął jechać tak szybko, że nie było do niego startu. Subaru zwiększało przewagę nad Citroenem, mieli serię najszybszych czasów i skończyli na pierwszym miejscu – mimo, że najechali na taką dziurę w asfalcie, że uszkodzili układ kierowniczy. Wygrali ten etap, jak i cały event z różnicą 44 sekund. Solberg w rok po swoim pierwszym zwycięstwie został Rajdowym Mistrzem Świata mimo, że Citroen był pierwszy w tabeli konstruktorów.

Ten Rajd Wielkiej Brytanii miał być ostatnim również dla Tommiego Makinena. Już wcześniej ogłosił odejście na emeryturę. Team zdjął z jego auta naklejkę Subaru i umieścił tam napis: Tommi Makinen – Legenda WRC. Cóż to było za zwieńczenie kariery! Walka łeb w łeb z Colinem McRae (w jego również ostatnim rajdzie) i trzecie miejsce na podium. Świętowanie… i też nie, bo Burns… Tego eventu pożegnaliśmy 3 mistrzów świata (choć McRae jeszcze kilka razy jeździł w 2005 i 2006)… Tym rajdem kończy się Era Emerytów a zaczyna Era Młodych, takich jak Petter Solberg, Markko Martin, Mikko Hirvonen oraz – co najważniejsze – Sebastien Loeb.

ZDJĘCIA: favcars.com | ultimatecarpage.com | wheelsage.org
ARTYKUŁ: wrcwings.tech | wikipedia.org
WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk

Configuration: Subaru EJ207 Flat 4 DOHC 16V
Location: Front, longitudinal
Displacement: 1.994 l (121.7)
Aspiration: IHI RX Turbo (chargecooler, turbo restrictor, antilag, catalytic converter, Bosch D-jetronic fuel system.)
Power: 300 bhp
Gearbox: 5-speed or 6-speed Prodrive ATM semi-auto
Drive: AWD
Weight: 1230 kg

Prace nad tą wersją Imprezy do rajdów rozpoczęły się już w 1997, kiedy Takeshi Ito z STI, jeden z szefów przy projekcie na bazie pierwszej generacji, dostał dowodzenie nad budową nowego pojazdu, zwanego New Age Impreza. Co chciano osiągnąć, to było zwiększenie rezultatów sprzedaży i polepszenie wyników sportowych bazując przy tym na modelu w nowej generacji – GD. Powstało kompaktowe auto z niższym środkiem ciężkości. To dlatego, że silnik był umieszczony niżej niż robiono to wcześniej. W porównaniu do poprzednich wersji, teraz auto było nieco dłuższe i szersze, przez co miało tendencje do podsterowności. Platforma była nowa – cięższa, tak – ale bardziej sztywna. Sporo kontrowersji wzbudzały nowe lampy, które miały wnieść nieco nowoczesności w stylistykę pojazdu.

Wersja dla cywili nosiła miano WRX i towarzyszyła jej również STI, która wprowadzała masę zmian zbliżając ją w stronę wyczynówki. Pod maską można było zobaczyć o 10% większe turbo i jeszcze większy intercooler ustawiony pod innym kątem. Sama maska była inna a jej kształt miał na celu zwiększyć przepływ powietrza. Przepływ powietrza został całkowicie przeprojektowany mimo, że nie dodano żadnych nowych wlotów poza maską. Zawieszenie i skrzynię biegów również dopracowano.

To właśnie 4-drzwiowe STI stanowiło bazę do budowy rajdówki. Miało lepszy środek ciężkości i było łatwiejsze w serwisowaniu. Projekt dostał kod S7, bo był 6-stą wersją rajdówek Subaru (o tym później :D ). Drogowe lampy wywalono a w ich miejsce wstawiono czarne z dwoma żarówkami w środku – i auto nabrało agresywnego wyglądu. Aero znów uległo zmianie: zwiększono chłodnicę a intercooler przeniesiono. W STI był na górze, a w WRC poleciał do przodu aby łapał bardziej świeże powietrze. Widać go nawet z zewnątrz i naklejkę STI na nim – umożliwia to specjalny otwór między maską a zderzakiem. Za tym otworem znajduje się intercooler właśnie a chłodnica jest pod nim i dostaje powietrze z wlotów na zderzaku. W starych Imprezach były otwory po bokach maski do odprowadzania gorącego powietrza. Nowe WRC miało jeden długi odpowietrznik przed centralnym wlotem powietrza. W drogowych egzemplarzach ten wlot dostarczał do intercoolera – teraz chłodził silnik. Progi były podobne jak w S6 ale tylne skrzydło było lżejsze i przesunięte najbardziej do tyłu, jak się dało. Praktycznie połowa podstawy spojlera wisi w powietrzu za samochodem. To było celowe – chciano w ten sposób odseparować aero od auta. Ponoć tak jest lepiej a auto miało +5 do stabilności przy dużych prędkościach.

W grudniu 2000 Burns dostał nowe auto do testów. Kankkunen odszedł z teamu ale był Petter Solberg, Markko Martin i Toshihiro Arai. Debiut przypadł na 2001 Monte Carlo i Martin nie pojeździł, bo cewka zapłonu zawiodła a Solberg strzelił dacha na 5 OS-ie. Burns postanowił zacząć powoli i opłaciło się. Auto było drugie na długim drugim OS-ie a pierwszy dzień zawodów zakończyło na 4 pozycji. W aucie Burnsa pracowały jednak tylko 3 cylindry, więc team postanowił go wycofać. Podczas przygotowań do Szwecji było takie ciśnienie, że nie było czasu się w dupę podrapać. Wszystko ch*j, bo jak Burns się zagrzebał w zaspę, to nie mógł wyciągnąć auta przez ponad 12 minut. Martin również nieciekawie, bo stracił 5 minut po zderzeniu. Mimo takich przygód – auto było szybkie. Burns miał najszybszy przelot na 3-cim OS-ie oraz podczas ostatniego dnia na 5 odcinkach. Solberg zdobył punkty jako jedyny – pierwsze dla S7, a Burns był daleeeeko w tyle. Portugalia przyniosła kolejne cyferki na konto Subaru. Burns wygrał 2 odcinki i wylądował na 4 miejscu ale to nie zadowalało. Rajd Katalonii to szkoda strzępić ryja. Na początku sezonu Burns miał 3 punkty a pierwszy – Makinen – miał 24. Tak być nie mogło, więc czas było coś z tym zrobić. Pogmerano przy silniku i przeprojektowano airbox.

W Argentynie auto było już po testach. Burns zajął 2 miejsce i mógł walczyć, ale na 3 odcinku go obróciło i stracił 20 sekund. Solberg walczył z Makinenem i zakończył na 5 pozycji a – niedoświadczony w Ameryce Południowej – Arai był 8. Czyli team solidnie. Do Cypru zmieniono właściwie jedną rzecz – przemalowano dach na biało. Auto Burnsa dojechało jako 2 (za McRae w Focusie – tak jak poprzednio) ale prowadziło cały dzień. Arai naprawdę się popisał i przez cały event świetnie jechał. Skończył tuż za podium a Solberg spalił swoje auto już pierwszego dnia… tego typu bęc… Rajd Akropolu był kolejnym ciężkim eventem – już trzecim z rzędu. Wyniki były dobre, więc pokładano wielkie nadzieje. Słusznie, bo Burns dawał solidny popis w walce z Sainzem i McRae, ale ostatniego dnia wypadł z trasy i stracił 3 minuty. Nie dało się tego nadrobić. Ale jak to mówią, „kto nie ryzykuje, ten kozy nie jebie” – Solberg to wykorzystał i zajął 2 pozycję. To był jego najlepszy wynik w tym sezonie. Martin musiał się wycofać, bo przebił oponę i wykrzaczył zawieszenie.

Do Safari przejechano 4000 km przygotowań i też oczekiwano wyników. Auto miało być teraz bardziej niezawodne, ale zarówno Burns, jak i Arai mieli awarię zawieszenia. Solberg za to świetnie sobie radził i miał najszybsze przejazdy na 3 z 5 etapów. Również musiał się wycofać bo złamał felgę i tak japoński zespół nie wyniósł punktów. Burns tracił wtedy 25 oczek i nadzieja na tytuł gasła. Finlandia przyniosła kolejne punkty – Burns kończy drugi po walce z Peugeotami Gronholma i Rovanpery a Martin zajmuje 5 miejsce w jego drugim występie w tym sezonie. Świetnie jeździł i był w formie – kilka tygodni wcześniej wygrał „u siebie” Rajd Estonii. Solberg skończył Finlandię na 7 miejscu i był to jego 3 występ w tym kraju.

Po serii wzlotów i upadków Burns stanął w końcu na najwyższym stopniu podium. W Nowej Zelandii GD S7 miało nowy airbox i było najlepsze. Nowy komponent był lżejszy i dawał więcej mocy a Burns jechał doskonale i wspaniale wykorzystywał swoją przewagę na starcie. Zdołał tym samym dowieźć swoje 10 zwycięstwo w karierze i zmniejszyć przewagę Makinena do 9 punktów na 4 wyścigi przed końcem. Solberg wygrał pojedynek z Makinenem i skończył tuż przed nim na 7 pozycji a Arai musiał pocieszyć się 14 miejscem. San Remo i Korsyka to był już asfalt a to „niedobra jest”. Burns wyjebał pierwszy już na samym początku a Martin pod sam koniec eventu. Dojechał tylko Solberg ale – bijąc swój osobisty rekord czasowy – zajął zaledwie 9 miejsce. Rajd Korsyki i Burns znowy wykurwia, ale udaje mu się pozostać w rywalizacji. Więcej – skończył na 4 miejscu! Solberg i Martin też przywieźli punkty z 5 i 6 miejsca. Warto nadmienić, że najlepszy był wtedy Jesus Puras w Citroenie Xsara i było to jego jedyne zwycięstwo w karierze.

W Australii powrót na szuter i powrót na szczyt tabeli, bo Richard Burns zajmuje drugie miejsce i znów walczy o mistrzostwo. W Rajdzie Wielkiej Brytanii mogło się wydarzyć wszystko i – uwaga – ani Makinen, ani McRae NIE KOŃCZĄ EVENTU! Burns dojeżdża jako ostatni na podium i tyle wystarcza: mamy nowego mistrza – w barwach Subaru! To mogło się nie wydarzyć, bo Burns sam mało nie musiał zrezygnować. Drugiego dnia miał problemy z odpalaniem ale okazało się, że tylko świece nawaliły i sam mógł je wymienić. Przez dwa lata był drugi ale w końcu zasłużenie otrzymał tytuł mistrzowski. Solberg i Martin mało jeździli i w efekcie Subaru było tylko 4 w klasyfikacji konstruktorów… i wtedy padła bomba…

Burns przechodzi do Peugeota! Na miesiąc przed końcem sezonu. O curwa ale kyrk! Były niezłe dymy i sprawa skończyła się w sądzie. Dopiero wtedy pozwolono mu odejść. Martin przeszedł do Forda a Arai wrócił do ścigania się w Grupie N – ale zawsze za kierownicą Imprezy. Od tego sezonu pierwszym kierowcą był Tommi Makinen a drugim w teamie – Petter Solberg. Przetasowało się również na szczycie. Paru managerów opuściło zarówno Subaru, jak i Prodrive. Nowe auto do homologacji miało trafić do salonów w marcu, więc sezon trzeba było zacząć jeszcze na starych S7. Makinen walczył wtedy podczas Rajdu Monte Carlo ze wschodzącą gwiazdą – Sebastianem Loebem. Fin wyszedł z tego pojedynku zwycięsko i zajął 1 miejsce w tabeli. Loeb wogóle stracił już szanse na równą walkę, jak dojebano mu karę za nieprzepisową zmianę koła. Citroen apelował od decyzji sędziów, ale tak, czy siak – Makinen wygrał Monte Carlo po raz czwarty – a pierwszy raz za kierownicą Subaru i to w debiucie dla tej marki.

Do Korsyki już wyjechała Impreza evo1, a więc GD WRC2002 S8 i, kurwa mać, była dobra. Miała pogmerane głównie w silniku, ale dostała też przedni splitter na zderzak dla lepszej aerodynamiki. Zmniejszał on ilość powietrza jaka się przedostawała pod auto i zwiększał niezawodność. Zaprojektowany był tak, aby lepiej się trzymał na łukach. Auto miało ogromny potencjał na asfalcie. Makinen walczył z Peugeotem do końca, ale rozbił auto a Solberg skończył na 5 pozycji. Na szutrze Cypru Subaru znowu robiło robotę. Makinen 3-ci a Solberg 4-ty. Auta miały wtedy dodatkowe chłodzenie dla kabiny kierowcy a wlot na dachu zaślepiono aby kurz nie dostawał się do środka. Subaru było najszybsze na 11 z 19 etapów tego rajdu. W Argentynie Makinen był najszybszy na 5 etapach. Solberg dojechał czwarty ale zajął 2 pozycję, bo 2 Peugeoty, które były pierwsze, zostały zdyskwalifikowane. Gronholm dostał nieprzepisową pomoc mechaników poza parkiem zamkniętym, a więc szczymryj – a Burns miał w aucie za lekkie części (koło zamachowe), więc też poleciał.

Grecja i Kenia to był jeden wielki zawód, ale w Finlandii forma powróciła. Solberg był na 3-cim a Makinen na 6-tym. Solberg znów na podium w San Remo i w Nowej Zelandii walczyli o 3 i 4 miejsca, kiedy ostatniego dnia zawodów Solberg miał kłopoty z silnikiem i skrzynią biegów. Makinen utrzymał podium dla Subaru a w Australii na trzecie miejsce powrócił znowu Solberg. Do tego zakończył sezon z przytupem i wygrał swój pierwszy event – Rajd Wielkiej Brytanii. Ostro wtedy walczył ze swoim dawnym kolegą z teamu – Markko Martinem w Fordzie. Ford wystawił wtedy też Jari Matti Latvalę, który miał wtedy 17 KURWA LAT! To zwycięstwo zapewniło Solbergowi 2 miejsce w tabeli a Subaru trzecie.

S7 i S8 w teamie fabrycznym jeździły w latach 2001-2002, ale kupę czasu podczas drugiego sezonu poświęcono na rozwój auta bazującego na polifcie Imprezy. Miało ono przejąć schedę dotychczasowych Subaryn i niszczyć. WRC2001 było wysoko postawioną poprzeczką. Kojarzyło się z Mistrzami Świata jak Burns, Makinen, czy Solberg oraz zdolnym Markko Martinem, czy – chyba najbardziej utalentowanym japońskim rajdowcem – Arai. Czy nowe Subaru podoła takiemu wyzwaniu? Tego dowiemy się już w następym odcinku „Mody na Sukces”!

Wspomniałem, że rajdówka na rok 2001 była o kodzie S7, ale to było dopiero szóste z kolei auto Subaru – poczynając od Legacy S1. Otóż Prodrive nie wiedzieć czemu pominęło numer 4 i żaden z inżynierów nie był w stanie tego wyjaśnić…

ZDJĘCIA: favcars.com | wheelsage.org
ARTYKUŁ: wrcwings.tech
WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk

Configuration: Subaru EJ20G Flat 4 DOHC 16V
Location: Front, longitudinal
Displacement: 1.994 l (121.7)
Aspiration: IHI RHB52 or IHI RH Turbo (chargecooler, turbo restrictor, antilag, catalytic converter, Bosch D-jetronic fuel system)
Power: 300 bhp
Gearbox: Prodrive 6-speed semi-auto
Drive: AWD
Weight: 1230 kg

Załatwienie papierów do Grupy A, to była długa i kosztowna zabawa – i do tego wymagała wypuszczenia aż 2500 aut na drogi publiczne. Japończycy nie mieli problemów z rynkiem zbytu dla nowych Imprezów czy Lancerów w limitowanych wersjach, ale Europa już zdychała. Delty już dawno nie było, Escort Cosworth też się zawijał. Toyota odjebała i dostała bana… FIA chciała trochę ułatwić procedurę i na swój sposób ściągnąć więcej uczestników do swych zawodów, żeby nie były tylko skośnookie. Był wcześniej jeden zapis, który mówił, że auta powinny się wywodzić z cywilnych odpowiedników o minimalnej ilości 25 tysięcy wyprodukowanych aut, z których co najmniej 2500 miało mieć 2-litrowe 16V pod maską. Teraz – potrzeba było tylko 20 sztuk takiej specyfikacji, zezwolono na grube machinacje jak tylne i przednie spojlery, poszerzone nadkola i wloty powietrza – wszystko w granicach rozsądku. Tak, w 1996, narodziła się nowa klasa samochodów sportowych – po Grupie 4, przez Grupę B, dalej Grupę A – przyszła pora na Grupę WRC.

W Grupie A auta były praktycznie seryjne, bo nie opłacało się robić 25 tysięcy wyczynowych modeli tak, żeby były nie krótsze niż 4 metry i mieściły 4 osoby, jeszcze z turbem, napędem 4×4, wyczynowym dolotem, wydechem i zawieszeniem. Silnik teraz wymagał tylko 20 sztuk a buda mogła mieć więcej porobione względem aut seryjnych. Regulacje pozwalały na szersze auta i zmiany w zawieszeniu. Sama formuła też została odświeżona – liczba eventów z 8 wzrosła do 14 a zredukowano za to możliwość napraw podczas zawodów – a także długość rajdu z 600km do maksymalnie 400 (z wyjątkiem Safari).

Na przeskok z Grupy B do Grupy A najlepiej przygotowana była Lancia z modelem Delta, który był najlepszy. Gdy nastąpił zmierzch Grupy A i teamy przygotowywały się do Grupy WRC – Subaru jeździło Imprezą 555, która była świetną maszyną ale na dłuższą metę musiała się mocno męczyć z rywalami pokroju Peugeota. Peugeot miał czyste konto i zaczynał od zera, więc mogli zrobić wszystko. Mogli w pełni wykorzystać zapisy regulacji do skonstruowania prawdziwego monstrum. I w gruncie rzeczy to właśnie Subaru i Peugeot walczyli między sobą o mistrzostwo zostawiając nieco w cieniu Forda i Mitsubishi z ich właściwie A Grupowym Lancerem. Lan-Evo doszło do głosu dopiero w 2001, gdy weszła wersja Evo 7 a tak, to było dosyć losowo.

Toyota miała mnóstwo czasu na przeprowadzanie testów i Corolla WRC zapożyczała garściami z Celiki GT4 ST205 Group A. Zwłaszcza napęd poszedł do nowego auta. Nowa Corolla ucieleśniała wszystkie wady i zalety nowej formuły. Zagrzała Toyocie miejsce przy stole w walce o najwyższą stawkę, wypuściła na trasę legendy motorsportu jak Carlos Sainz i Didier Auriol w kurewsko szybkim i groźnym aucie. Fani jednak tego nie kupili, bo to była Corolla. Auto spotykane na drogach nie miało w sobie nic ze sportu – nie budziło żadnych emocji. To nie mogło się podobać.

Ford miał finansową pętlę na szyi. Na następcę Escorta trzeba było czekać jeszcze rok i to najbidniej a skonstruowanie do 1997 nowego pojazdu – bazując na starym modelu dostosowanym do starych zasad – było niewykonalne. Zaczęli miauczeć i FIA poszła im na rękę – w oczekiwaniu na Focusa zezwoliła na pakiety WRC do ich rajdówek z Grupy A na sezony ’97-’98. Nie chciano stracić dużego gracza i otrzymał specjalne traktowanie – ale trzeba przyznać – za zgodą reszty uczestników.

Do nowego auta Subaru zmodyfikowało rozrząd, cylindry i komory spalania. Wogóle całe auto było przeprojektowane do nowych regulaminów i było szerszeń z inną geometrią zawieszenia, nowym aero i większym intercoolerem. Od teraz miało 2 drzwi i traciło trochę na sztywności, ale przecież wmontowano klatkę bezpieczeństwa, więc to nie miało znaczenia a nowe nadwozie było lżejsze i bardziej zaawansowane. Ta wersja legitymowała się mocą rzędu 300 koni mechanicznych. Turbo było praktycznie bez zmian, ale powietrze jakie silnik dostawał z nowych wlotów na masce robiło różnicę. Kolektor wydechowy również był nowy. Poświęcono mnóstwo czasu dopracowując pojazd w tunelu aerodynamicznym – mniej na prostych a bardziej przesuwając pojazd pod kątem 15 stopni oraz – co najważniejsze – w powietrzu, aby auto leciało prosto na hopach i przy tym nadal dostawało powietrze do silnika. Auto było chyba najlepsze – w sensie buda. Nikt nie miał podejścia, ale silnik to niestety było padło i przez silnik właśnie nie dało się zostać mistrzem za kierownicą Subaru. Mówi się często, że 22B było wersją homologacyjną do WRC, ale nie jest to prawda. Najgorsze, że już nie brzmiało jak boksery Subaru.

Piatti był pierwszy w swoim debiucie na Monte Carlo. Potem jeszcze Szwecja i Kenia – Subaru cały czas pierwsze. Razem wygrali 8 z 14 eventów i zdobyli 114 punktów, ale to Makinen był w tabeli punkt wyżej od McRae. Mimo, że wygrał o jeden rajd mniej niż Colin, to częściej kończył i tylko w Wielkiej Brytanii nie stanął na podium. Subaru było super silne i na nowy sezon przedstawiło wersję evo – WRC98. Miała elektroniczną przepustnicę i aktywne dyferencjały gdzie się tylko dało. Auto szybkie, ale tak przekombinowane, że często nie kończyło i w rezultacie McRae nie mógł powalczyć. Subaru wygrało tylko 3 razy, Makinen był mistrzem a Colin miał ponad 10 punktów straty do drugiego Sainza. Subaru oddało wtedy tytuł.

W sezonie 1999 zadebiutowała druga ewolucja – WRC99 i zmianom uległa przepustnica oraz skrzynia biegów – półautomatyczna z manetkami przy kierownicy – przez to szybszejsza i wytrzymalszejsza. Subaru wogóle jako pierwsza marka wypuszczała rajdowe technologie na drogę w pojazdach seryjnych. Robili to aż do 2011, kiedy regulamin tego zabronił. W tym sezonie Subaru przeskoczyło Lancery w generalce, ale Toyota była jeszcze lepsza. Jak mawiał Ryba: „Niewiele lepsza… ALE! Ale lepsza…” Burns był drugi a Kankkunen czwarty – razem wygrali 5 z 14 eventów. Auto na rok 2000 wyglądało niemal identycznie jak WRC99, ale było kompletnie przeprojektowane. 10 miesięcy pracowano nad mechaniką i elektroniką i właściwie w 80% jest to nowa Impreza…

… Ale właśnie. Wchodziła już nowa Impreza – generacja GD, która miała jeździć do 2007 roku. G8 była świetnym autem i z pewnością jednym z najlepszych w swej kategorii ale nie można było jej ufać. Doskonale zaczęła, zdobyła drużynowego mistrza trzeci raz z rzędu, często była najszybsza, ale nie raz nie potrafiła dojechać do mety i pozbawiła legendarnych kierowców tytułu indywidualnego na lata. Wspaniała forma i mistrzowska jazda tak McRae, jak i Erikssona, czy Burnsa i Kankkunena to było za mało. Potrzeba było czegoś więcej niż tylko szybkie auto. Sytuację miała poprawić całkowicie nowa wersja…

ZDJĘCIA: favcars.com
ARTYKUŁ: wrcwings.tech | wikipedia.org | evo.co.uk | rallye-info.com
WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk