Autor: Krzysztof Wilk

1990 – Subaru Legacy BC RS S1 Group A

Autor Krzysztof Wilk

Configuration: Subaru EJ20G HLA Rocker-style Flat 4 DOHC 16V
Location: Front, longitudinal
Displacement: 1.994 l (121.7)
Aspiration: IHI RHB52 VF15 Turbocharger (JECS L-jetronic fuel injection, turbo restrictor)
Power: 300 bhp
Gearbox: 5-speed or X-Trac 6-speed manual
Drive: AWD
Weight: 1100 kg

Subaru jest jakby jedną gałęzią Fuji Heavy Industries i co ciekawe, to właśnie ta nazwa widnieje w dokumentacjach pojazdów tej marki w większości krajów. Fuji Heavy Industries to był konglomerat 5 firm z branży metalowej, stoczni, czy np. Nakajima Aicraft Company. Dzisiaj większość tych biznesów padła a firma postanowiła ratować się usunięciem „Heavy Industries” ze swojego loga. To oczywiście tworzyło nieporozumienia, bo wielu ludzi błędnie kojarzyło ich z aparatami Fuji. Z FHI został się warsztat samolotowy a dzisiaj, choć nie było tak zawsze, można powiedzieć, że Fuji HI to jedno i to samo, co Subaru.

Niektóre auta powstawały we współpracy z należącymi do General Motors Saabem, czy Suzuki, albo z Toyotą, ale żadna z tych firm nie posiadała więcej niż 20% udziałów w marce Subaru. Chciano jakoś wyróżnić samochody wychodzące z fabryk Nakajima i Heavy Industries – i najpierw myślano o nazwie Mutsuraboshi, co oznaczało 6 gwiazd. Padło jednak na „plejadę gwiazd” – Subaru – i nowe logo, znane do dziś.

Co jednak najważniejsze – auta Subaru znane są ze swej unikalności i charakteru zbudowanego wokół napędu na wszystkie koła i mocy z silnika typu boxer. Są niszowym producentem dla ludzi z pasją i aż dziw bierze, że tak długo im zajęło przyłączenie się do WRC. Właściwie to – nie wiedzieć czemu – Subaru miało wcześniej bardzo konserwatywny i stonowany image. Może dlatego, że stereotypowo 4×4 i płaskie silniki przeznaczone są do dużych i ciężkich aut. Subaru miało w ofercie malutkie 3-cylindry, na które prawdziwy fan motoryzacji nawet nie raczy spojrzeć. I faktycznie, marka ta była na początku niezauważana, gdy skupiała się na modelu Leone. Wtedy powstało przekozackie coupe – Alcyone i dziś stanowi część historii, z której każdy byłby dumny. Nazwana pochodziła od Alkione (z łac. Alcyone) – mitycznej plejady, nimfy a w astronomii najjaśniejszej gwiazdy spośród Plejad, co współgrało z nazwą marki. To była petarda – teraz japończycy nie byli kojarzeni z tylko jednym modelem i do tego badziewnym. Następnym krokiem było auto klasy średniej, więc znowu postanowiono udziwnić nieco ten segment. Powstało Legacy.

Subaru można było zobaczyć już w czasach Grupy B z Leone a pickup BRAT miał homologację, ale jeździł tylko w prywatnych rękach. Dopiero w 1989 japończycy zbratali się z angielską firmą Prodrive i wtedy sprawa stała się poważna. Powstała sekcja STi – Subaru Tecnica International, która we współpracy z anglikami miała ogarnąć auto do motorsportu. Padło na Legacy RS – auto z charakterem i pięknym brzmieniem. Współpraca STI z Prodrive to był nowy etap dla Subaru. Wyniki z Safari i Akropolu były obiecujące, ale auto było zawodne. Nigdy tego problemu odpowiednio nie zaadresowano i dlatego ten model był tak rzadki – częściej widziany w Grupie N, aniżeli GrA.

Auto miało 2-ltrowe turbo o mocy conajmniej 290 koni przenoszone na wszystkie koła za pomocą skrzyni bezpośrednio połączonej z centralnym dyferencjałem a ten – z dyferencjałem o ograniczonym tarciu na przód i tył. Debiut przypadł na Safari ’90 i 6-te miejsce w stawce – ale 4 auta nie dojechały. W Nowej Zelandii było już 5-te miejsce. Później 2 razy 4-te a w Finlandii za kierownicą siedział Markku Alen. Było grubo.

Pierwsze podium przyszło rok później – Alen zdobył 3-cie miejsce już na początku sezonu w Szwecji, jak również 5-te i dwa 4-te miejsca w tym sezonie. Ogólnie jak Subaru dojeżdżało do mety – a raczej tak się działo – to było w pierwszej 15-stce (z jednym wyjątkiem). Na RAC Rally zadebiutował Colin McRae i rozbił swoje auto, ale Vatanen dojechał jako 5-ty. Wogóle… Kto tam nie jeździł! Drink Team – Liga Mistrzów. Subaru miało 3 teamy – w 1990 roku jeździło STI, w latach ’91-’92 nazywało się to Subaru Rally Team Europe, a od 1993 było to Subaru World Rally Team i na przestrzeni lat mieli najlepsze auta i najlepszych kierowców: Markku Alen, Ari Vatanen, Colin McRae, Per Eklund, Hannu Mikkola, Richard Burns, Carlos Sainz, Didier Auriol, Juha Kankkunen, Petter Solberg, Tommi Makinen, Mikko Hirvonen…

W sezonie ’92 Legacy dalej było w czołówce – 2 razy na 2-gim miejscu (Vatanen i McRae) ale na zwycięstwo trzeba było czekać do 1993, kiedy to McRae w Nowej Zelandii był najlepszy. Do tego czasu Legacy ufało już co najmniej 30 załóg. W dwa eventy po Nowej Zelandii, przed rajdem Australii zginął kierowca Subaru – Possum Bourne. Jechał po drodze publicznej, która miała później stać się etapem rajdu Australii. Swoim prywatnym autem (Forester) zderzył się czołowo z innym kierowcą rajdowym – Mike’iem Barltropem w Jeepie Cherokee. Ten mówił, że Bourne jechał z niedozwoloną szybkością, ale naprawdę, to sam leciał w chuja i dostał wyrok za piracką jazdę.

Od sezonu ’94 Legacy spisywało się coraz gorzej. Łapało punkty, ale niewiele. Najlepszym wynikiem było 4-te miejsce w Nowej Zelandii w ’96 – także tego… występy były mniej udane, ale i oczekiwano znacznie mniej, bo najlepsi kierowcy jeździli już nowym modelem Subaru – takim, które na 10 startów ukończyło wszystkie eventy i nigdy gorzej jak na 4 miejscu…

ZDJĘCIA: wheelsage.org
ARTYKUŁ: wikipedia.org | rallye-info.com
WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk

1974 – Lancia Stratos HF Gruppo 4

Autor Krzysztof Wilk

Numbers built: around 50
Configuration: Ferrari V6 DOHC 24V
Location: Mid, transversely
Displacement: 2.418 l (147.6)
Aspiration: N/A (3 Weber 48 IDF carburetors)
Power: 280 bhp
Gearbox: ZF 5-speed manual
Drive: RWD
Weight: 880 kg
0-100: 4.9s

Wiele firm musiało zmienić swój model biznesowy w latach ’60-tych – nie inaczej było u Bertone. Coraz modniejsze były jednolite bryły a konstruowanie samych karoserii nie wchodziło już raczej w grę. Aby przetrwać, Carrozzeria Bertone musiało zacząć dostarczać jeżdżące prototypy. Nuccio Bertone – aby pokazać, że wie co robi – opracował na 1971 Turin Motorshow niezwykły projekt. Auta nie dało się przegapić – a była nim, narysowana przez Marcello Gandiniego, Lancia Stratos Zero.

Wóz o kształcie klina powstał kompletnie bez wiedzy Lancii i całkowicie niezależnie. Użyto w nim części z Fulvii – Bertone kupił ją incognito z drugiej ręki. Mechanicy przekonwertowali podwozie aby silnikiem centralnie napędzać tylną oś. Na wszystko nałożono bardzo smukłą karoserię, z charakterystyczną linią idącą wprost z maski w linii prostej aż do tylnej części auta. Przednia szyba przechylała się aby umożliwić kierowcy wejście do pojazdu. Bertone chciał nazwać model Stratoline, aby kojarzył się ze statkiem kosmicznym, ale ktoś mądry mu to ze łba wybił i padło na skrócone: Stratos.

Bertone Lancia Stratos Zero [1970]

Concept od Bertone to była petarda – Cesare Fiorio, Szef Działu Motorsportu Lancii, 3 razy chodził w te i we wte aby móc podziwiać prototyp. Kręcił się koło niego jak wsza na dupie, ale oficjalnej odpowiedzi od Lancii nie było. Sam Bertone chciał zgadać się na jakieś chlanie, żeby pokazać im auto prywatnie – ale oni, że „nie”, że „oddzwonimy do pana”. Wziął więc kluczyki i pojechał do nich do firmy – a, że auto było niskie, to przejechał POD SZLABANEM! Jak się szefy dowiedziały, że pod biurem jakieś dymy, to wyszli tam do niego i w końcu zaprosili do środka.

Bertone Lancia Stratos Zero [1970]

Została wydana zgoda na rozwój projektu i Bertone miał współpracować z Fiorio. Mieli we dwóch ogarnąć auto do Grupy 4, co niejako oddalało się od wizji z prototypu. Zadzwoniono do Gandiniego, aby narysował auto od nowa i udało mu się nawiązać do linii ze Stratosa Zero. Inżynierowie opracowali podwozie i Lancia musiała się martwić tylko o silnik. Fulvia miała 4 cylindry a chyba wszyscy wiemy, że to nie pomaluje. Fiorio zadzwonił po sportowy motor.

Buda była gotowa już w 4 miesiące. Była dużo wyższa od prototypu i miała zaokrągloną przednią szybę oraz krótki rozstaw osi. Auto pomalowano w oczojebną, fluorescencyjną czerwień DayGlo i zaklepano miejsce na Turin Motorshow ’71… a wciąż nie było silnika. Silnik od Lancii, rajdowa nówka-sztuka, pięknie się prezentował – na papierze. Bertone zadzwonił do Fiorio i powiedział mu tak: „No i co ty, w mordę pierdolony bambusie, co ty? Miałeś dosłownie jedno zadanie. W chuja lecisz ze mną, czy się z własnym kutasem na łby pozamieniałeś? … To ja się właśnie kurwa pytam co? Wsadzam tam silnik od Ferrari i chuj mnie obchodzi.” No… mniej więcej tak to wyglądało. Stratos dostał więc V6 od Ferrari, które – tak jak Lancia – należało przecież do Fiata.

Na Show w Turynie auto od Bertone przeszło rygorystyczne testy. Dzięki wykonanej tam pracy wiedziano, żeby w wersjach produkcyjnych montować poprawione kolumny McPhersona zamiast podwójnych wahaczy a do karoserii użyć włókna zamiast amelinum. Sporo detali również zmieniono a pokrywa silnika była wogóle nowa. Silnik od Lancii dalej nie przyszedł i produkcja się opóźniała, to Bertone chuj na nich położył i powiedział, że V6 się nada… Zamówił tego 500 sztuk.

W 3 lata po ujrzeniu modelu Zero, w 1973 rozpoczęto produkcję Lancii Stratos. Homologacja do Grupy 4 wymagała 400 sztuk, więc czas gonił. Na boku przygotowywano wersję rajdową – bardzo podobną do drogowej, tylko z mocą 280 koni zamiast 190 i agresywniejszym bodykitem. Zanim jeszcze przyszedł papier do Gr4, Stratos już odnosił sukcesy w Grupie 5.

Lancia Stratos Turbo Group 5 Silhouette [1976]

W połowie sezonu ’74 Lancia dostała pieczątkę i auto wymiatało w Grupie 4. Sandro Munari wygrał 17 eventów WRC w tym modelu. Może Lancia wyglądała jak jakiś supersamochód, ale miażdżyła w każdych warunkach – na asfalcie, tak, ale i na szutrze, czy śniegu. Gdzieś tam była jeszcze dopakowana wersja Turbocharged Group 5 ale do rajdówki nie miała podejścia.

W latach 1973-1978 powstało niecałe 500 sztuk Lancii włącznie z 50 wyczynowymi wersjami. Auto przeszło do historii jako jedna z największych legend rajdów samochodowych i wpasowało się w erę sukcesów Lancii startując z Fulvią HF, przez Stratosa, 037 aż do Delty. Nie można byłoby o tym mówić, gdyby Bertone nie był tak uparty, jak był uparty. A był uparty.

ZDJĘCIA: favcars.com | ultimatecarpage.com
ARTYKUŁ: ultimatecarpage.com
WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk

1970 – Porsche 911 ST 2.3

Autor Krzysztof Wilk

Numbers built: 36
Configuration: Type 901/22 Flat 6 SOHC 12V
Location: Rear, longitudinal
Displacement: 2.247 l (137.1)
Aspiration: N/A (2 Weber carburetors)
Power: 230 bhp
Gearbox: Type 915 5-speed manual
Drive: RWD
Weight: 960 kg

Porsche miało sport w genach, to i nic dziwnego, że 911 wygrywało. Szybko powstała wersja wyczynowa, ale jeszcze w latach ’60-tych ciężko było dotrzeć taką konfigurację, żeby to mordowało – również na arenie międzynarodowej – a do tego jeszcze spełniało wymagania homologacyjne. Dlatego zamiast sprzedawać katalogowe wyścigówki, Porsche puszczało klientom pakiety sportowe do drogowych wersji swych pojazdów.

Zbliżał się sezon ’70 i opracowano nowy pakiet do modelu 911 – 911 ST. Rajdówki od Porsche dawały radę… rzekłbym… bardzo kurwa dobrze. 911 R oraz T/R porobiły nie dalej jak rok wcześniej. Teraz odświeżono regulacje i ośki mogły być poszerzone – a to z kolei oznaczało możliwość użycia szerszych opon. Używając innej stali na dachu i podłodze zdjęto z 911-stki masę balastu. Można było za dopłatą dostać jeszcze aluminiowe drzwi, szyby z plexi oraz całą paletę zbiorników paliwa o różnych pojemnościach.

Lżejszy już pojazd dostał motor 2.2 litra z drogowej wersji tego auta. Zwiększono jednak pojemność do 2.3 (limit w tej klasie był 2.5). Podłączono 2 potrójne gaźniki Webera i założono tłoki zdolne do wysokich kompresji. Auto dzięki temu wyciągało 230 koni mocy. Niektóre sztuki miały standardową skrzynię z 911-stki, ale były też takie z 5-biegową skrzynią Type 915. Auto w najlżejszej konfiguracji ważyło 840kg.

Porsche wypuściło 36 sztuk takiego pojazdu – każdy na zamówienie i nie ma dwóch takich samych. 911 2.3 ST jeździło dosyć często i to ładnych parę lat. Dostawały też wsparcie i wiele odświeżono do standardu ST 2.5 z nowym większejszym boxerem. Niemcy jeździli z tym na grube eventy, jak Rajd Monte Carlo – w którym 911 ST zeżarł w swoim debiucie nawiasem mówiąc – a wogóle cały sezon to jeden wielki sukces. Porsche miało Rajdowe Mistrzostwo IRC a jak ktoś się wychylił w klasie GT, to od razu dostawał lepa na ryj i Le Mans również szło do Niemców.

911 ST, to był szczał w dziesiątkę i w końcu doszło do powstania Carrery RSR a to już był konkret. Dzisiaj ST jest raczej na wpół zapomnianą ciekawostką ale to była wielce udana maszyna zarówno na torze, jak i rajdowo.

ZDJĘCIA: ultimatecarpage.com
ARTYKUŁ: ultimatecarpage.com
WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk

1968 – Porsche 911 T/R

Autor Krzysztof Wilk

Numbers built: 35
Configuration: Type 901/22 Flat 6 SOHC 12V
Location: Rear, longitudinal
Displacement: 1.991 l (121.5)
Aspiration: N/A (2 Weber 46 IDA3C carburetors)
Power: 210 bhp
Gearbox: 5-speed manual
Drive: RWD
Weight: 920 kg

Mimo, że model 911 był z założenia autem drogowym, to Niemry już od początku widzeli w nim potencjał i jeździli tym po torze. Przed sezonem ’67 Porsche nawet próbowało ogarnąć jakąś wyczynową wersję – 911 R. Nie pykło jednak, bo – mimo, że szybka w chuj – to nie sprzedała się w ilości wersji wymaganej do homologacji.

Po swoistej porażce (choć też nie do końca, bo auto było udane) zarząd puknął się w łeb i pozwolił opracować specjalny pakiet sportowy do wersji 911 T. Ten model został wybrany mimo, że w katalogu był szybszy 911 S. A dlaczego? A dlatego, że 911 T był zahomologowany z niższą masą minimalną. Rozebrano go więc jeszcze bardziej – pozbyto się wygłuszenia wnętrza i wstawiono lekkie sportowe fotele a gdzie się dało auto dostało całe panele z lekkich materiałów. W opcji można było dostać reflektory dalekosiężne jakie mają na rajdach.

Do wyboru były 2 silniki. Był 6-cylindrowy boxer z drogowej 911 S, ale był i Type 901/22 z wyczynowego Porsche 906 i ten był mocniejszejszy. I tak: auto dostało dwuiskrowe cewki, dodatkową chłodnicę oleju, lżejsze koło zamachowe, mocniejsze sprzęgło i dyferencjał. W pakiecie można było też dostać inne ustawienie skrzyni biegów.

Oficjalnie model nazywał się Porsche 911 T bo tak było na papierze z homologacją, ale każdy wie, że tak naprawdę to 911 T/R. Pakiet sportowy kosztował 5150 sztuk pieniądza i liczbę aut dostosowanych do tego standardu szacuje się na 35 sztuk. T/R był przeznaczony na wyłączność dla prywaciarzy i powiedzieć, że dawał radę, to jak nic nie powiedzieć. Masa zwycięstw w swojej klasie w Grupie 3, indywidualne Rajdowe Mistrzostwo Europy, maraton Spa 24H i zdeklasowanie rywali… A wsparcie dla tego modelu trwało w najlepsze. Na sezon ’69 Porsche przygotowało model S/T z większym 2.3 litrowym boxerem. 911 T/R jest niezwykle rzadkie i z każdym rokiem coraz droższe w cenie…

ZDJĘCIA: ultimatecarpage.com
ARTYKUŁ: ultimatecarpage.com
WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk

1983 – BMW 635 E24 CSi Group A

Autor Krzysztof Wilk

Numbers built: 50+
Configuration: M30 Straight 6 SOHC 12V
Location: Front, longitudinal
Displacement: 3.475 l (212.1)
Aspiration: N/A (Bosch Fuel Injection)
Power: 295 bhp
Gearbox: Getrag 5-speed manual
Drive: RWD
Weight: 1185 kg
Top Speed: 260 km/h (162 mph)

Od 1982 w ETCC obowiązywały regulacje z Grupy A, co ciągnęło za sobą konieczność wyprodukowania 5000 egzemplarzy każdego modelu, który chciał rywalizować. BMW chciało na bezpiecznie zakwalifikować Serię 5 zamiast 635, którym ścigano się wcześniej. Zagadano z paroma osobami z Eggenberger i wspólnymi siłami powstał pakiet przekształcający zwykłe 528i w jebaną rajdówkę.

Toma Walkinshawa z TWR takie machinacje jednak nie bardzo przekonywały i wolał zahomologować Jaguara XJ-S Coupe V12 (swoją drogą – przepiękna furmanka – napewno kiedyś o niej opowiem) jako Group A. Nie wszystkim się to podobało, ale Wilkinshaw w dupie miał te konwenanse, a jak! XJS zapierdalał jak głupi ale często nie kończył i wtedy BMW 528i udowadniało, że można na tej marce polegać. W ’82 team BMW Italia miał mistrzów w postaci Umberto Grano i Helmuta Kellenersa.

BMW poszło w ślady teamu Tom Walkinshaw Racing i postanowiono ogarnąć najnowszą wersję 635 CSi i przygotować ją na sezon ’83 z homologacją Grupy A. Za auto wyścigowe odpowiadała Alpina, która poprzerabiała 6-cylindrowy silnik a wszystko do kupy składano w garażach Schnitzer Motorsport. Wnętrze luksusowego coupe pozbawiono zbędnych pierdół, aby lżejsze dzięki temu auto lepiej radziło sobie z 290 konną jednostką. Pomagały też szersze koła i opony.

BMW 635 CSi Group A było niesamowicie popularne i rywalizowała w nim ogromna liczba kierowców – między innymi ci z BMW Italia, czy pół-oficjalnego teamu BMW – czyli teamu Schnitzer. W 1983 Jaguary były co prawda cięższe – ale bardziej niezawodne. Cały sezon to była krwiożercza walka BMW z XJSem. Ostatecznie najlepsze było auto w barwach teamu Schnitzer – za kierownicą Dieter Quester – drugi był wtedy sam Walkinshaw. 635 CSi wygrało również 24-godzinny wyścig o Błękitną Wstęgę na torze Spa.

Rok później role się odwróciły i to Jaguar dominował w ETCC mimo, że to BMW było faworytem. Zdecydowali się jednak nie opracowywać 500-konnej wersji evo i kariera CSi zdechła. Schnitzer się jeszcze nie poddawał i dalej wystawiali 2 sztuki CSi w sezonie ’85 ale wygrali tylko raz – choć znacząco, bo to było 24h Spa a za kierownicą same gwiazdy: Roberto Ravaglia, Gerhard Berger i Marc Surer.

BMW bez wsparcia już nie były groźne na torze, ale dalej jeździły przez kilka lat – zarówno na szczeblu krajowym, jak i międzynarodowym. Następcę wyłoniono dopiero w roku 1987, kiedy to opracowano nowy model – M3. Ciężko powiedzieć ile było takich wyczynowych 635-tek ale razem będzie coś ponad 50 sztuk.

ZDJĘCIA: favcars.com | ultimatecarpage.com
ARTYKUŁ: ultimatecarpage.com
WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk