Numbers built: 54 Configuration: M88/1 Straight 6 DOHC 24V Location: Mid, longitudinal Displacement: 3.453 l (210.7) Aspiration: N/A (Bosch/Kugelfischer Fuel Injection) Power: 470 bhp Gearbox: 5-speed manual Drive: RWD Weight: 1020 kg Top Speed: 310 km/h (193 mph) 0-100: 4.4s
Auta, które służyły do homologacji swych wyczynowych wersji, zwykle okazywały się epicko świetne i przechodziły do historii jako najlepsze cywilne pojazdy swych czasów – przykład na załączonym obrazku. M1 pokazano na Paris Motorshow w 1978 roku jako asa, jakiego BMW miało w rękawie specjalnie do walki w zawodach Gran Tourismo. Aby rywalizować w Grupie 5 potrzeba było 400 drogowych odpowiedników takich M-ek. Może powiedzieć, że M1 to homologowany na drogi publiczne wyczynowy bolid, to byłoby nadużycie ale… no ale. Ale zapierdalał jak bolid! Po 40 latach od premiery dalej jest uważany za jeden z najbardziej legendarnych modeli BMW w historii ale nie od razu było gładko…
M1 było w gruncie rzeczy dziełem Jochena Neerpascha i działu BMW Motorsport. W 1976 Neerpasch chciał wymienić ZAJEBIŚCIE udaną, ale już starą 3.0 CSL – i chciał nowe auto zrobić od zera. Marzył mu się tytuł Mistrza Świata Konstruktorów w Grupie 5 – a zasady mówiły, że tam potrzeba auta, które już jeździ w liczbie minimum 400 egzemplarzy – a poza tym, to były mało rygorystyczne pod względem dokonywania w nich modyfikacji. Jako, że Neerpascha nie ograniczały żadne istniejące już projekty, to miał duże pole do popisu. Powiedział, że jego auto ma mieć silnik centralnie i ma to być 3-litrowe V10. Taki – dwumiejscowy pojazd miał być bardzo groźny na torze i miał posadzić markę BMW przy jednym stole z elitarną grupą konstruującą supersamochody.
Z tym, że Neerpasch nie miał doświadczenia w projektowaniu i budowie aut z silnikiem centralnie – poprosił więc o pomoc. A kogo? A Giorgietto Giugiaro! Italdesign Giugiaro zajęło się designem karoserii a budową – Lamborghini. Paul Bracq w 1972 nakreślił projekt BMW Turbo Concept i te znajome linie Giugiaro po mistrzowsku zebrał do kupy. Na widok M1 ludziskom popuszczali zawory – BMW wygląda nowocześnie nawet dziś. Odpowiedzcie sobie co się ładniej zestarzało – BMW M1, czy Lamborghini Countach?
Italdesign nałożył karoserię z włókna szklanego na najnowocześniejszą ramę rurową. Niezależne zawieszenie i wentylowane tarcze, to była najnowsza moda tamtych czasów. Niestety V10 było zbyt skomplikowane i do tego drogie a żeby to wykonać – o synek, to trzeba na spokojnie – więc wyjebano to do kosza a zamiast – użyto znajomo wyglądającej rzędowej szóstki. Tak – tej z wyczynowych 3.0 CSL. W cywilnej konfiguracji taki silnik robił 277 koni, do tego auto miało 5-biegową skrzynię i taki, 24 zaworowy silnik umieszczono za siedzeniami.
W Paryżu BMW zrobiło furorę. Dziennikarze sprzedawali swoje żony i córki aby móc wsiąść za kierownicę pierwszego supersamochodu ze znaczkiem BMW. Czekali by tak do usranej śmierci, bo powstały 4 sztuki i Lamborghini bankructwo zajrzało do dupy. M1 tak jakby straciło priorytet. Ale wtedy stary poczciwy człowiek, G Giugiaro – cały na biało – puścił smsa do BMW (true story), że on to ogarnie. BMW odpisało mu na fejsie (true story), że jak da radę, to oczywiście. No i oczywiście dał radę! BMW zanim trafiły do klientów, szły przez malutką fabrykę w Turynie, potem do Stuttgartu, gdzie przykręcano mechanikę do karoserii a potem do Monachium, gdzie klient mógł zobaczyć jak to gówno się do niczego nie nadaje. Dobra – żart, ale nie do końca. Często zdarzały się wpadki natury… słabej kontroli jakości. Można się tego spodziewać, jak auto podróżuje przez pół Europy zanim trafi wogóle do salonu. W Munichu te sprawy załatwiano, żeby już było git.
Produkcja już trwała, ale przez te obsuwy klienci się porozmyślali – a trzeba było puścić 400 egzemplarzy. Neerpasch powiedział, żeby przestać o tym myśleć i zacząć przygotowywać mordercę na tor na sezon ’79. Sam wymyślił świetną formułę wyścigów, którą doiłby do czasu, aż auto dostanie papier do Gr5. Tą formułą było… /werble/ PROCAR. Były to takie wyścigi autami jednej marki odbywające się przed zawodami Formuły 1. Startowali prywatni kierowcy, jak i 6 aut zarezerwowanych dla 6 najlepszych z sesji kwalifikacyjnej danego eventu F1. Kierowcy chętnie brali udział w tych zawodach – tylko ci od Ferrari i Renaulta zaczęli coś tam miauczeć.
Dzięki serii Procar kibice mogli ujrzeć rywalizację swoich ulubionych kierowców ponownie podczas jednego weekendu. Wyścigi – śmiało można powiedzieć – urywały dupę. Często oglądało się to przyjemniej niż jakieś kurwa F1. Niki Lauda został mistrzem w 1979 a po nim Nelson Piquet w ’80. Potem serię zakończono – najpewniej ze względów politycznych. Wtedy już auto dostało homologację i odnosiło sukcesy. Niestety (dla BMW) świat przywitał Porsche model 935 K3, a ten przyszedł i nakopał im do dupy. Do 935 nic nie miało podejścia. Największym sukcesem BMW było chyba Mistrzostwo IMSA GTO w 1981.
W końcu, wspólnymi siłami, powstało 457 sztuk wszystkich konfiguracji M1. Jeśli chodzi o pieniędze – to była porażka. Sukcesy sportowe też nie powalały, zwłaszcza jeśli mamy z tyłu głowy, że to BMW. Gdyby Neerpasch nie wpadł na pomysł Mistrzostw M1 Procar, to chyba by go wyjebali… Oj tam, oj tam. Oczywiście przesadzam – M1 to zajebista maszyna i ciężko stwierdzić czy lepiej jeździ, czy lepiej wygląda. I w gruncie rzeczy – tylko to się liczy. Przecież nawet dziś nie buduje się Bugatti, żeby na nim zarobić, tylko dlatego, że się kurwa potrafi!
ZDJĘCIA: ultimatecarpage.com | wheelsage.org ARTYKUŁ: ultimatecarpage.com WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk
Informacje na temat nowego McLarena wypuszczono przed jego prezentacją na 88-tych Międzynarodowych Targach Samochodowych w Genewie. Senna został zaprojektowany jako ostateczna drogowa wersja McLarena – auta przeznaczonego na tor i wykonanego w hołdzie kierowcy, którego imię nosi. 800 koni pod maską i 800Nm momentu z czterolitrowego V8 twin turbo – najpotężniejszy silnik spalinowy McLarena ever w aucie z homologacją na drogi publiczne. Aucie, które potrafi generować 800kg docisku z aero i waży ledwie 1200kg. Jeśli ktoś szuka najczystszych wrażeń za kółkiem – to płosze bałdzo.
Osiągi urywają odbyt, bo to bydle przekracza 100km/h w 2.8 sekundy, 200 w 6.8s a ćwierć mili można porobić w 9.9s. Już cyferki mówią o nim wiele – przyspieszenie od zera i prędkość maksymalna na prostej (340km/h) robi wrażenie – ale całkowity obraz dostrzec będzie można dopiero po wyjechaniu na tor i zrobieniu użytku z 800kg siły docisku.
Mike Flewitt, szef McLarena powiedział, że nie ma drugiego takiego auta, które utożsamiałoby sportowe geny McLarena w wyczynowym przecież aucie – a dopuszczonym do ruchu drogowego. Każdy jego element zbudowany został z myślą o osiągach, o połączeniu między kierowcą a bolidem. Ma dostarczać niewiarygodych doświadczeń na torze w sposób, jaki może to robić tylko McLaren.
Model Senna łączy niewielką wagę pojazdu, przepotężne dopierdolenie, doskonałą aerodynamikę i rewolucyjny system aktywnego zawieszenia. Oferuje dzięki temu najbardziej responsywne i angażujące wrażenia w aucie, którym można jeździć na codzień. To oczywiście kosztuje – a dokładnie 750k funtów. Powstanie tylko 500 sztuk, każda ręcznie składana w fabryce w Woking. Wszystkie poza jednym już zaklepane i przypisane do klientów. Ten jeden wyjątkowy został sprzedany na aukcji w grudniu 2017 na prywatnej imprezie dla kierowców McLarenów. Zwycięzca aukcji musiał pozbyć się 2 dużych baniek na rzecz Instytutu Ayrtona Senny – organizacji charytatywnej poświęconej edukacji około 2 milionów dzieci w Brazylii.
Auto wygląda niemal równie szybko jak jeździ. Agresywny design wraz z ostrymi zakrzywieniami wlotów powietrza i elementów aerodynamicznych dopełniają obrazu klasycznej filozofii marki – forma i funkcjonalność. Od razu widać, że to McLaren – niby taki jak każdy inny, ale gdy przejdziemy wzrokiem wzdłuż dowolnej linii nadwozia, nie możemy się nie natknąć na jakąś funkcjonalną część czy to wlotu powietrza, czy elementu generującego docisk. Szef Działu Projektantów Rob Melville powiedział, że design nowego McLarena jest inny, bardziej agresywny niż reszta aut w katalogu, aby podkreślić, że żadna inna maszyna nigdy nie musiała spełniać tak zasadniczych funkcji. Już na pierwszej randce widać, co auto ma we łbie. Aby sprostać zadaniu i upewnić się, że będzie odpowiednio szybkie, projektanci musieli podejść do sprawy z zupełnie innej strony niż w modelu P1.
Kontrola obiegu powietrza zaczyna się, gdy to uderzy w nos auta – trafi do przedniego dyfuzora, aktywnych spojlerów, dodatkowego ospojlerowania oraz do specjalnych otworów pomiędzy światłami – każdy element rozpoczyna swą pracę jeden po drugim. Tył zaprojektowano praktycznie wyłącznie pod aerodynamikę i chłodzenie silnika. Powietrze wędrujące na tył auta kierowane jest przez duże klapy. W rezultacie powstaje strefa z niskim ciśnieniem, która wysysa gorąco z układu chłodzącego i od silnika. Wyjątkowy dla tego modelu wydech został zaprojektowany w ten sam sposób – tak, żeby żaden z tych systemów nie naruszał działania tylnego spojlera ani dyfuzora.
Końcówki wydechu wychodzą od spodu i są osadzone najniżej jeśli chodzi o jakikolwiek drogowy pojazd tej marki. Tył auta jest masakrycznie obniżony a dwyczęściowe tylne skrzydło jest hydraulicznie regulowane. To właśnie ono generuje sporą część docisku i dzięki niemu auto zachowuje idealną linię aero. Sam spojler waży nieco poniżej 5 kilogramów a generuje siłę docisku o 100x większą niż waga własna. Podwójny dyfuzor, to również świetna sprawa. Powstały z jednego kawałka włókna węglowego, ciągnie się aż spod tylnej osi i wypycha powietrze spod auta, obniża ciśnienie i przykleja Sennę do drogi.
Marka McLaren jest pionierem technologii włókien węglowych w F1 a ich struktura Monocage III jest wisienką na torcie, z dziedzictwem datowanym na 1981 rok i model MP4/1 – pierwszy bolid F1 z włókna. Monocage III jest najmocniejszym nadwoziem samonośnym z włókna jakie McLaren ma w swym asortymencie dla aut drogowych. Ma wbudowaną klatkę bezpieczeństwa i jest zoptymalizowane pod względem masy własnej – Senna z 1198kg jest najlżejszym drogowym autem McLarena od czasów F1 a fakt, że auto jest z włókna czuć za kierownicą. Jest niewiarygodnie sztywne, bo zbudowane z twardych, mocnych i lekkich paneli, aby spełniało wymogi aerodynamiczne potrzebne do jazdy przy ogromnych prędkościach. W sumie, panele składające się na karoserię nie przekraczają wagi 60 kg.
W środku – plątanina włókna węglowego i alcantary, podkreślająca funkcjonalną naturę tego pojazdu. Deska roździelcza, drzwi i wszystkie widoczne elementy Monocage III są z włókna. Alcantara (lub opcjonalnie skóra) leży na kieszeniach bocznych poduszek powietrznych i… to by było na tyle, jeśli chodzi o wyposażenie wnętrza. Całej reszty się pozbyto, ale dzięki temu auto jest lżejsze i odkrywa całe piękno konstrukcji drzwi. Nawet hydraulika od otwierania drzwi – która może być w kolorze zacisków na hamulcach oraz aktywnych spojlerów z przodu – jest odkryta dla zachowania tych kilku gramów.
Monocage III ma to do siebie, że belki dachowe są bardzo smukłe, co zapewnia doskonałą widoczność przez szeroką przednią szybę i wokół przedniego zderzaka. Pomaga to pewniej pokonywać zakręty i ogólnie się przydaje. Opcjonalne przeszklone drzwi dają jeszcze więcej światła w kabinie. Fotel kierowcy można przesuwać, ale pedały już nie są regulowane. Moduł wybierania biegów jest wbudowany w siedzenie i porusza się wraz z nim. Drzwiami i szybami steruje się ze środkowej części kokpitu (osobiście tego nie lubię, ale i tak mnie nie stać) umieszczonej pod dachem. Trójramienna kierownica z alcantary (lub skóry w opcji) wspaniale leży w dłoniach i pozbawiona jest jakichkolwiek przycisków, co pozwala skupić się na samej jeździe i odczuciach jakie ona przenosi na kierownicę.
Ekran na środku deski rozdzielczej dostarcza kierowcy potrzebnych informacji – różnych w zależności od wybranego trybu jazdy. Wyświetlane dane można jeszcze ograniczyć do samych niezbędnych liczb takich jak prędkość, obroty i wybrany bieg – przydaje się na torze, co nie rozprasza naszej uwagi i zwiększa widoczność na trasie. Sam kokpit zaprojektowany był w taki sposób, aby zwiększyć miejsce w środku i pochylić deskę rozdzielczą w stronę kierowcy, dzięki czemu wszystko jest w zasięgu wzroku – widoczne nawet, gdy mamy na sobie kask. Osobny ekran steruje funkcjami audio, nawigacją i innymi bzdetami.
W opcji można zamówić doskonałej jakości skórę i szersze siedzenia w wersji Touring – również superlekkie i z carbonu jak w standardzie. Za czujniki parkowania i tylną kamerę się nie płaci – można się tego spodziewać w aucie za 750k funtów… Auto posiada system audio od Bowers & Wilkins – specjalny do tego pojazdu i za dopłatą z 7 głośnikami.
Silnik M840TR, to V8 twin-turbo. Ma wyścigową suchą miskę olejową, specjalny korbowód i pręty łączące oraz tłoki z lekkich stopów. System twin-scroll i turbiny o bardzo niskiej bezwładności, do tego elektronicznie regulowane zawory upustowe. Wszystko to pracuje na natychmiastowe odczucia i zwiększa responsywność silnika. Lekki rozrząd i tłoki – wyjątkowe dla tego modelu, tak samo jak umiejscowienie zaworów upustowych. Żaden inny silnik McLarena nie może osiągać takich temperatur oraz ciśnień jak w Sennie. Silnik wyciąga 700Nm przy 3k obrotów a zdolny jest do 800Nm przy 5.5-6.7k obrotów na minutę. Maksymalną moc osiąga przy 7250rpm a jest to 789 koni mechanicznych i potrzeba było tytanowego wydechu Inconel, żeby to ogarnąć. System jest specjalnie zaprojektowany do tego auta i ciasno upchnięty aby zaoszczędzić na wadze. Podwójne, bądź potrójne końcówki – w zależności od wymagań rynkowych – drą japę głośno i donośnie. Dźwięk jest osobliwy i bardziej przypomina wyścigowy motocykl niż inne McLareny. Zachęca do wchodzenia na wysokie obroty i zwiększanie głośności o 10dB co każde 2k obrotów.
Podwójne sprzęgło 7-biegowej skrzyni przenosi napęd na tylne koła. Skrzynia jest automatyczna, ale kierowca może włączyć w pełni ręczny tryb pracy z ekranu na środku deski rozdzielczej i sterować biegami z carbonowych manetek przy kierownicy. McLaren jest pionierem w opracowywaniu aktywnych układów zawieszenia – poczynając od modelu MP4 12C i jego wiekopomnego systemu ProActive Chassis Control. Nowy układ zawieszenia debiutujący w modelu Senna, jest ustawiony na tor i jest najbardziej zaawansowanym systemem w drogowym aucie tej marki. Mechanizm ten nosi miano RCC II (RaceActive Chassis Control II) i składa się z podwójnych wahaczy poprzecznych z przodu i z tyłu oraz hydraulicznie zespolonych adaptacyjnych amortyzatorów przy każdym z kół. W każdym akcelerometry i po dwa czujniki ciśnienia – każdy reaguje w 2 milisekundy. Tryb wyścigowy dodatkowo usztywnia zawieszenie i obniża prześwit oraz środek ciężkości.
Senna dostarcza konkret osiągi i dzięki intuicyjności stanowi niezłe wyzwanie dla najlepszych kierowców na świecie – tak auto opisał szef produkcji McLarena. Powiedział też, że ważne dla nich są odczucia za kierownicą i chcą łączyć wrażenia kabrioletu i auta wyczynowego w jednym modelu.
Auto w trybe wyścigowym wyłącza limiter prędkości i przy 250km/h odsuwa spojlery aerodynamiczne aby zachować siłę docisku – w innym wypadku wraz ze wzrostem prędkości nadwyrężałoby opony i zawieszenie. Układ jezdny również można przestawiać w 3 trybach z deski rozdzielczej a tryb wyścigowy włącza się z panelu nad głową.
Senna zapierdala, więc trzeba było założyć opony Pirelli P ZERO zaprojektowane z myślą o suchej nawierzchni na torze, ale z homologacją na drogi publiczne i zaprojektowane, nawiasem mówiąc, przez partnera technicznego McLarena, którym jest firma Pirelli. Asymetryczny wzór bieżnika zapewnia świetną przyczepność i właściwości jezdne a specjalna konstrukcja wzmacnia sztywność podczas zakrętów. Mieszanka, z której powstały opony, skraca dystans hamowania i osiągi na długich prostych a także poprawia reakcje kierownicy na to, co się dzieje między przednią a tylną osią. Auto hamuje dzięki najbardziej zaawansowanym systemom McLarena. Każda z ceramicznych tarcz CCM-R powstaje przez 7 miesięcy i wyposażona jest w specjalne łopatki do chłodzenia. Przednie zaciski rodem z F1 są wykonane z jednej bardzo sztywnej części a 6 wentylowanych tłoczków stale czuwa nad ich temperaturą.
Auto można kupić w 5 kolorach opracowanych przez projektantów McLarena dla modelu Senna, tak aby podkreślić co auto ma do zaoferowania najlepsze. Czarny to Stealth Cosmos, niebieski Trophy Kyeanos, pomarańczowy Trophy Mira, biały Vision Pure i szary Vision Victory. Wszystkie mają kontrastujące malowanie elementów aero, zacisków hamulców, czy foteli. Do tego można bez dopłaty wybrać 18 standardowych malowań McLarena lub 16 kolejnych od MSO – specjalnego oddziału tej marki. Jest więc w czym wybierać. A MSO oferuje również customowe farby, więc sky is the limit. A jeszcze nie ruszyliśmy tematu wnętrza – choć tu będzie szybciej. Pierwszy wybór pada na skórę w kolorze Jet Black, bądź Carbon Black alcantara. Niezależnie od wyboru – kokpit będzie z alcantary. Aero jest w kolorze odpowiednim do nadwozia a wydech możemy wybrać z Satin Raw Material, Gloss Black i Dark Stealth. Kierownica to znowu skóra lub alcantara a felg mamy 3 rodzaje – wliczone w cenę pojazdu.
Bruno Senna, kierowca wyścigowy i ambasador McLarena powiedział, że McLaren Senna to hołd dla Ayrtona stworzony tak, by być absolutnie oddany kierowcy, który podczas jazdy jest całkowicie przejęty doznaniem jakie w sercu mieli konstruktorzy, a które czuć już przy odpaleniu silnika.
ZDJĘCIA: ultimatecarpage.com | wheelsage.org ARTYKUŁ: ultimatecarpage.com WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk
Numbers built: 20 + 4 prototypes Configuration: Type 901/22 Flat 6 SOHC Location: Rear, longitudinal Displacement: 1.991 l (121.5) Aspiration: N/A (2x Weber 46 IDA3C carburetors) Power: 210-227 bhp Gearbox: 5-speed manual Drive: RWD Weight: 800 kg Top Speed: 245 km/h (152 mph) 0-100: 5.1s
Aż ciężko uwierzyć, że Porsche robiło takie wyniki na torze, że klękajcie narody, poświęcili 4 lata pracy nad pierwszą mocno wyścigową konfiguracją 911 i porzucili ten projekt po powstaniu zaledwie kilku sztuk, bo głupi dział sprzedaży bał się, że 500 sztuk niezbędnych do homologacji to nikt nie kupi. Co za k*rwa debi…
Auto zmuszone było przez to do rywalizacji w grupie dla prototypów ale i tak wymiatało i na torze, i rajdowo. Zanim 911 R powstało, Porsche udzielało wsparcia klientom z modelem 911 i pomagało im z wyścigami oraz rajdami. Był w ofercie specjalny pakiet zwiększający osiągi 6-cylindrowego silnika i to już robiło robotę. Już nawet zbliżony do bazowej konfiguracji 911 S był zdolny i odnosił sukcesy i w USA, i w Eurokołchozie. 911 S na własnych kołach pojechał na Le Mans ’66 (to z filmu Ford vs Ferrari – polecam, jest zajebisty), wygrał w swojej klasie i na własnych kołach wrócił do domu. Fabryka bezpośrednio maczała palce w rajdach w 1966, kiedy Vic Elford ładnie poprosił o szybkie 911 S w specyfikacji do Rajdowych Mistrzostw Europy. Zajął 3 miejsca w Korsyce i Monte Carlo i został Mistrzem w sezonie 1967. Sezon składał się wtedy z 16 etapów, z których dowolnie wybierało się 7, które liczyły się do punktacji. Sobiesław Zasada wygrał w Grupie 1 (fabrycznej – bez żadnych przeróbek) w Porsche 911, Vic Elford w Grupie 3, a Jaques Hanrioud był drugi – obaj 911 S.
Najpierw chciano poprawić masę pojazdu. Zostawiono stalową ramę, ale wszystkie panele wymieniono na włókno szklane. Tam coś nawiercono, tam coś wyjebano. Wogóle całe wygłuszenie, to był zbędny bajer, więc się go pozbyto. Inżynierowie tak się przejęli odchudzaniem pojazdu, że nawet wszystkie zawiasy robiono z aluminium, klamki były z lekkiego plastiku a tylne światła zamieniono na takie małe okrągłe lampki.
Na koła założono trochę szersze felgi Fuchs, które miały lepiej sobie radzić na łukach przy większych prędkościach. Koła były szersze, więc i błotniki poszerzono. Największą rewolucją było przeniesienie chłodzenia oleju obok przedniego zderzaka, trochę z prawej strony. W środku były lekkie fotele Scheel – wentylowane u kierowcy. Obrotomierz zamykał się na 10k obrotów a standardową kierownicę zastąpiła sportowa Monza. Wynik końcowy ważył lekko ponad 800kg w porównaniu do 1070kg standardowej 911.
911 R zasilał 6-cylindrowy silnik typu boxer, mocno spokrewniony z tymi w wyczynowych modelach 906 i 910. Jednostka cała z aluminium, podwójny układ zapłonowy i 2 potrójne gaźniki Webera. Całość robiła 210 koni mocy, co było wynikiem o 30 koni lepszym niż 911 S ze sportowym pakietem. Niektóre egzemplarze były też wyposażone w mechaniczne wtryski Bosch a eksperymentowano również z boxerem DOHC, który właściwie był połówką 12-cylindrowej jednostki z legendarnej 917. Takie coś wyciągało 230 koni i kręciło się do 8.2k obrotów.
W Weissach powstały 4 prototypy na bazie 911 S ale dalszą produkcję przeniesiono na barki innej fabryki, po czym – po złożeniu 20 sztuk projekt wyjebano do kosza, bo dział sprzedaży nie wierzył, że uda im się puścić 40 sztuk miesięcznie. Historii 911 R nie zakończono tak z dnia na dzień – auto startowało jeszcze w kilku eventach mimo, że musiało się zadowolić grupą dla prototypów. O ironio – musiało walczyć z super-wyczynowymi wersjami Porsche 906, 907 i 910.
Wersja R zadebiutowała w 1967 na Mugello. Vic Elford był 3-ci za dwoma Porsche 910 z Teamu Porsche. Auto dostało skrzynię Sportomatic i wyjechało na Marathon de la Routhe z Jochenem Neerpaschem, Hansem Herrmannem i Elfordem za kierownicą i wygrało ten event na Nurburgringu (Nord- i Sudschleiffe razem przez 84h). W 1968 wyszła 4-cylindrowa wersja 911 R i zapierdalała jak głupia ale rozpadała się jak afgańskie domki. Auto było tak lekkie i miało takie dopierdolenie, że jak skakało na hopach, to leciało tak wysoko, że przy lądowaniu łamało wał napędowy i drążki kierownicze.
Wogóle pierwsze produkcyjne Porsche 911 R pojechało na Tor Monza aby robić rekord prędkości podczas okrążenia. Szwedzki team najpierw chciał użyć 906 ale trasa nie była idealnie płaska (jak Ziemia wg niektóych debili), tylko dość wyboista i w końcu zdecydowano, że 911 będzie lepsze. Pobito 19 rekordów świata dla pojazdów o 2 litrach pojemności, m.in. wytrzymałościowy na 20.000km, czy średniej prędkości 209km/h. Zmieniono 4 i 5 przełożenie skrzyni biegów na takie same, dzięki czemu można było ich używać zamiennie a skrzynia dłużej by pożyła. O czym Szwedzi wtedy jeszcze nie wiedzieli, silnik z tego egzemplarza przeszedł w fabryce Porsche taki to zabawny test, że napierdalał przez 100 godzin bez przerwy!
W 1969 911 R czekało więcej sukcesów. Wznowiono Tour de France i zezwolono na starty aut prototypowych. To Porsche powiedziało, że jedziemy i Gerard Larousse wygrał ten event i potem Rajd Korsyki dokładnie tym samym autem (choć z innym silnikiem – tym 230bhp z Porsche 917). W 1970 Larousse na Tour de France poszła plotka, że mają startować 2 prototypy Matry, to Larousse powiedział, że stawia mechanikom Porsche kratę szampana za każdy kilogram mniej na jego 911stce. W końcu musiał postawić 7 skrzynek, ale i tak nie dał rady, bo Matra miała 3.0 V12 pod maską – choć Larousse był trzeci!
Auta już nie mogły się przydać Teamowi Porsche, ale ich kariera mogła trwać nadal – sprzedano je osobom prywatnym. Tylko kilku z nich się ścigało i to raczej miernie. Czy to była dobra decyzja, aby zamknąć auto w garażu po skonstruowaniu ledwie 20 sztuk? To tajemnica mundialu, ale w kilka lat potem weszła Carrera RS i RSR – i dowiodły one, że znajdą się klienci na rozebrane rajdówki. 911 R jest teraz jedną z najrzadszych konfiguracji modelu 911 i zasiada na zaszczytnym miejscu, jako pierwsza 911 dedykowana do motorsportu.
ZDJĘCIA: favcars.com | ultimatecarpage.com ARTYKUŁ: ultimatecarpage.com WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk
Numbers built: 30300 Configuration: Type 616/36 Flat 4 OHV Location: Rear, longitudinal Displacement: 1.582 l (96.5) Aspiration: N/A (2x Solex 40 PIJ-4 carburetors) Power: 90 bhp Gearbox: 4-speed manual Drive: RWD Weight: 968 kg Top Speed: 183 km/h (114 mph) 0-100: 11.6s
Dzisiaj krótko, bo i nie ma co o tym aucie pisać – powstawało ono tylko przez 3 lata. Produkcja ostatecznej wersji 356 dobiegła końca w 1965 roku i 911 zostało jedynym modelem w katalogu Porsche. 911 było jednak od 356 dużo droższe i została luka, którą należało wypełnić.
Takie zadanie miał właśnie ten samochód – Porsche 912. Wyglądał jak 911, ale miał inny, 4-cylindrowy silnik (kiedy szybszy model używał 6-ciu cylindrów) oraz mniej luksusu w środku. Miał jednak wszystko, co było niezbędne i odniósł sukces, bo przytuliło go ponad 30k zadowolonych klientów. W 1970 roku oddał pałeczkę modelowi 914.
Silnik pochodził z volkswagenowego Porsche 356, ale buda była z autentycznej 911 – brali je dokładnie z tej samej linii. To raz, że ucinało koszta produkcji, a dwa – zapewniało obecność na drogach wielu sportowych aut, które wyglądały tak samo – wyglądały jak Porsche. Wogóle najpierw chciano użyć boxera SOHC z 6 cylindrami z 911 – I Z NIEGO zrobić 4 cylindry, ale padło jednak na Type 616/16 z Porsche 356 SC, przy którym nie trzeba było aż tyle grzebać. Aby jednostkę nieco odświeżyć chciano zwiększyć pojemność z 1.6 do 1.8, dorzucić mechaniczne wtryski Kugelfischer i popracować trochę nad głowicami, zaworami i chłodzeniem. Były powody dlaczego nie zrobiono tego 1.8 na wtrysku… Wtryski od Kugelfichera zwiększały natłok pracy nad silnikiem oraz tworzyło pewne ryzyko i w sumie byłoby łatwiej już zmodernizować 616/16, tak żeby dawał radę. Do tego wtrysk byłby droższy w utrzymaniu dla klienta a 616/16 było tanie i o to chodziło.
Swoją drogą silnik 616/16 był najmocniejszym silnikiem na popychaczach jaki Porsche produkowało. Dawał 95 koni z 1.6 litra ale w modelu 912 zmniejszono nieco współczynnik kompresji i zmieniono Solexy na inne. Moc zatrzymała się na 90 koniach mechanicznych ale elastyczność i moment obrotowy tylko na tym zyskały. Auto osiągało maksymalny moment przy 3.5k obrotów a nie 4.2k jak w poprzedniej konfiguracji. Po tych zmianach zmieniono oznaczenie silnika na 616/36. Właściwie jedyny minus tego auta był taki, że gaźniki potrafiły odpierdalać cyrki i większość właścicieli wymieniało je na Webery.
Jako, że silnik i auto były lżejsze niż 911, to środek ciężkości był lepiej wyważony, auto lepiej się prowadziło, było bardziej ekonomiczne i miało większy zasięg na jednym tankowaniu. Koszta cięto również w środku, a więc auto nie miało wyposażenia jak 911. Nie było również wszystkich wskaźników jak w siostrzanym modelu. Wstawiona została 4-biegowa skrzynia w miejsce 5-biegowej ale skrzynia z 911 dalej była w opcji za dopłatą (właściwie we wczesnych modelach to była skrzynia nie z 911, tylko z wyczynowego 904, ale potem tak – 911). Ciekawostka – obie skrzynie (4 i 5-biegowa) miały nadbieg przeznaczony na niemieckie autostrady.
Model miał krótkie życie, ale jednak otrzymywał wsparcie rozwojowe. W 1966 dwa akumulatory umieszczono z przodu aby pomóc na rozłożenie masy. Rozszerzono przednią i tylną oś. W 1967 zmieniono łożyska silnika i wyposażono auto w nowe zamki i lepsze dywaniki. Na koniec produkcji powiększono rozstaw osi. Miało to poprawić sterowność, co się udało, oraz zwiększyć miejsce na tylnej kanapie – ale tu nie pykło.
Gdy zaprezentowano auto w 1965, to był strzał w dziesiątkę. Auto miało nowy design i świetne zawieszenie a komfortem dorównywało poprzednikowi – 356 – a do tego wyglądało identycznie jak droższe 911. Nie tylko z wyglądu było podobne, ale używano też tych samych nowoczesnych metod masowej produkcji – czego nie dało się zrobić z poprzednikiem. Auto było doskonałym następcą 356 – zgadzali się z tym zarówno klienci, jak i producent.
I chuj… i miało być krótko. A jeszcze nie skończyłem… Reszta pewnie pójdzie do następnego artykułu. Nie powinienem tego robić, ale chuj.
ZDJĘCIA: favcars.com | ultimatecarpage.com | wheelsage.org ARTYKUŁ: ultimatecarpage.com | silodrome.com WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk
Numbers built: 82 Configuration: Type 901 Flat 6 SOHC Location: Rear, longitudinal Displacement: 1.991 l (121.5) Aspiration: N/A (2x triple Solex 40P1 carburetors) Power: 130 bhp Gearbox: 5-speed manual Drive: RWD Weight: 998 kg Top Speed: 210 km/h (131 mph) 0-100: 8.6s
Ten model poprzedziły lata pracy, przemyśleń i rozwoju… aż wkońcu zawitał na Frankfurt Motor Show w 1963 roku. Był dopiero drugim autem produkcyjnym tej marki a okazał się tym najważniejszym i kluczowym. Tylko kilka egzemplarzy dostało oznakowanie 901 i dzisiaj auto jest znane jako Porsche 911 – to miano zostało nadane z racji konfliktu z Peugeotem, którego Niemcy starali się uniknąć. Peugeot już od dawna używał 3-cyfrowych oznakowań z zerem w środku – robi tak z resztą do dziś.
Porsche miało w katalogu tylko jedno auto drogowe – 356, choć w różnych wariantach. Ten projekt zapewnił marce byt i stabilność finansową oraz zdobył pewną klientelę. Koniecznie potrzeba było następcy dla wysłużonego modelu i Niemcy mieli powiedziane, że nowe auto musi być zajebiste – MUSI, RYBA… bo inaczej dupa zbita! Na szali była przyszłość całej marki, więc musiało się udać. Nie było mowy o jakichkolwiek kompromisach, czy podejmowaniu ryzyka – praca konstruktorów rozpoczęła się już w drugiej połowie lat ’50. Między ’59-’61 jeździło już kilka prototypów, z których Type 695 T-7 najbardziej przypominał późniejszą 911-stkę. Auto miało mieć siedzenia dla 2 osób z tyłu i mieścić jakiś bagaż. Musiało spełniać pewien standard komfortu i przy tym zapierdalać tak, żeby się za nie nie-wstydzić. Po 15 latach od premiery modelu 356, Niemcy wyszli z czymś takim…
Konstrukcyjnie, podwozie 911 miało korzenie w jednolitym układzie z modelu 356. Co było nowe, to przednie zawieszenie z wahaczem nisko i kolumną ze sprężyną nad amortyzatorem. Tylne zawieszenie było z 356 ze zmodyfikowanym wahaczem wzdłużnym. Tarcze hamulców pochodziły wprost z 356C i karoseria mimo, że ma cechy wspólne z poprzednim modelem, to prezentowała się bardzo nowocześnie i auto od razu zażarło. Po dziś dzień sylwetka kreski Ferdinanda Porsche (tego trzeciego – w sensie, wnuka Ferdinanda) pozostaje niezmieniona.
Karoseria i podwozie były naturalną ewolucją poprzednich konstrukcji ale z jednostką napędową nie było tak łatwo. Pomyślano przyszłościowo i padło na 6-cylindrową jednostkę w układzie boxer – pojemność: 2 litry, jak u poprzednika. Type 745 był wchuj skomplikowaną maszynerią – dwa wałki rozrządu za pomocą popychaczy otwierały zawory. Ktokolwiek to zrobił, nieważne – Niemcy jebli się w łeb i w 901 zastosowali bardziej logiczne rozwiązanie, czyli przenieśli rozrząd nad głowicę, dzięki czemu pozbyli się wogóle popychaczy. Porsche już wcześniej robiło silniki OHC, ale w 901 rozrząd był podwójny. Według danych producenta auto miało 8.6s do setki, ale ponoć potrafiło robić nawet 7.9s.
Silnik oddychał przez 6 gaźników (w sumie 2 ale potrójne) i był chłodzony powietrzem – a w zamian? W zamian oferował 128 koni mocy. 911 było drogie i w kurwę szybkie, co naturalnie plasowało model obok najsilniejszej konfiguracji 356 Carrera 2 i to właśnie za tego pojazdu następcę powinno się go uważać. Następca dla taniej 356 zawitał w katalogu dopiero w 1965 wraz z prezentacją Porsche 912 – 911 w konfiguracji z bidą w środku może nie, ale mniej luksusowym wyposażeniem wnętrza i wersją rozwojową 4-cylindrowego silnika z 356. 912 to był hit, ale to 911 zostało ikoną motoryzacji.
ZDJĘCIA: favcars.com | ultimatecarpage.com ARTYKUŁ:ultimatecarpage.com | https://www.motoringresearch.com | wikipedia.org WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk
SRT 