Autor: Krzysztof Wilk

1978 – FSO Polonez 2500 Racing

Autor Krzysztof Wilk

Numbers built: 1
Configuration: Dino Ferrari V6 DOHC 12V
Location: Mid, transverse
Displacement: 2.418 l (147.6)
Aspiration: N/A (3 Weber 48 IDF carburetors)
Power: 285 bhp
Gearbox: Ferrari 5-speed manual
Drive: RWD
Top Speed: 230 km/h (143 mph)
0-100: ~5.5s

To pokurwieństwo powstało w wyniku nieszczęśliwych wypadków i fantazji kilku ludzi. Syn premiera Jaroszewicza za kierownicą Lancii Stratos walcząc o Mistrzostwo Europy uczestniczył w rajdzie Polski i zdezelował auto, kiedy nagle drzewo wybiegło mu na trasę. Postanowiono się nie poddawać i skoro przeniesienie napędu i – co najważniejsze – silnik Ferrari przetrwały, to zdecydowano się je użyć ponownie. To miał być niby projekt badawczy, kiedy FSO dostało elementy ze zdechłej Lancii. Ośrodek Badawczy miał na stanie 3 pojazdy tej marki – egzemplarz drogowy i 2 rajdówki Grupy 4. Pierwszy padł podczas Rajdu Hiszpanii wypadając z trasy a Stradale rozbito tuż przed rajdem, gdzie 3 Lancia dokonała żywota w rękach Jaroszewicza. Wszystko wzięto do kupy i padła myśl, żeby skonstruować Poloneza z silnikiem centralnie…

Umieszczenie silnika z tyłu było jakby logicznym następstwem, bo to jedyne sensowne miejsce, by pomieścić tak sporą jednostkę. Z resztą Lancia myślała tak samo a zwycięskiego składu się nie zmienia, to też z tym nie dyskutowano. Wogóle płytę podłogową wycięto w pizdu, żeby móc tam umieścić ramę z Lancii. Przyczepność była zerowa a auto nie miało spojlerów, to ratowano się szerszymi nadkolami i oponami – o ponad połowę szerszymi niż w Stratosie. Zamiast spojlerów była masa wlotów i odpowietrzników, żeby lepiej ogarniać przepływ powietrza i chłodzenie V6 Ferrari. Zamontowano chłodnicę od Stara, rolety zamiast tylnej szyby i podciśnieniowy wydech, co pozwoliło osiągnąć przewagę w mocy względem Lancii. Silnik miał 4 wałki rozrządu i kute tłoki. Auto potrafiło palić 100/100. Kierownicę zmieniono na sportową, deskę rozdzielczą dostosowano a fotele, to była Lancia. Skrzynia z Ferrari Dino miała dwutarczowe sprzęgło, ale nie trzeba było go używać podczas zmiany biegów – wystarczyło lekko zdjąć nogę z gazu. Gdy pojazd był gotowy i odpalono ten ciągnik, to ponoć ludzie dzwonili na milicję, że wojna idzie.

Auto nie przeszło żadnych testów ani nawet geometrii ale gdzie tam – stwierdzono, że jest super i można się ścigać! Nie dało się tym jeździć w chuj bo nie miało przyczepności NIC, geometria leżała i miauczała, żeby ją dobić a rozkład mas to był jakiś marny żart. Silnik generował za dużo mocy, błyskawicznie reagował na dodanie gazu przez co konstrukcja się wyginała we wszystkie strony jakby tańczyła lambadę. Jaroszewicz nie potrafił tym ruszyć z miejsca i obracało go 3 razy podczas debiutu… a i tak wygrał! To były eliminacje Mistrzostw Polski na torze w Kielcach, ale to był jedyny egzemplarz FSO w tej konfiguracji, przez co Stratopolonez nie miał homologacji i mógł walczyć tylko o Castrol Trophy. Nie tylko Jaroszewicz się skarżył na nadsterowność – do auta wsiedli również Polak, Stawowiak i Bublewicz – odegrał on swoją rolę we wsparciu dla pojazdu, ogarnął prowadzenie i sterowność, wedle jego rady pojazd poszerzono i wzbogacono o część wlotów. Wzmocniono progi i mocowanie przedniej szyby.

Stratopolonez jeździł jeszcze aż do 1985 kiedy to trafił do Muzeum Techniki i Przemysłu NOT. Już wtedy źle się działo w państiwe duńskim – podczas podróży na wystawę ponoć nie wchodził pierwszy bieg. Potem – już w muzealnych salach – zdechły silnik i hamulce. W 2000 roku uczniowie Technikum Samochodowego w Warszawie postanowili w ramach pracy dyplomowej ogarnąć to padło i trzeba kurwa przyznać, że zrobili kawał dobrej roboty. Zostawili po sobie auto w pełni funkcjonalne a potem mechanik, który doglądał go w czasach jego startów, wyremontował i zestroił w nim silnik.

To auto jest o tyle ciekawe, że no jeździło z pewnymi sukcesami, ale numer nadwozia 782 świadczył o tym, że jest to jeden z pierwszych, najstarszych egzemplarzy modelu Polonez. Jego osiągi, to czysta spekulacja i mierzone były metodą „na oko”. Gdyby ekipa Jaroszewicza nie rywalizowała z Darnichem w drugim Stratosie, gdyby nie zmienili przełożeń skrzyni biegów aby wygrać, gdyby nie weszli za szybko w zakręt – to auto mogłoby nie powstać. To za czasów Bublewicza przyjęto żółto granatowe barwy i w takich kolorach fani to auto pamiętają. W 1985 roku jednak zmienił auto i Stratopolonez musiał zakończyć karierę sportową.

ZDJĘCIA: motor1.com | topworldauto.com | carsguide.com.au
ARTYKUŁ: autocentrum.pl | wrc.net.pl | moto.wp.pl | borewicze.pl|wikipedia.pl
WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk

1972 – Porsche 911 Carrera RS 2.7 Lightweight

Autor Krzysztof Wilk

Numbers built: 200
Configuration: 911/83 Flat 6 SOHC 12V
Location: Rear, longitudinal
Displacement: 2.687 l (164.0)
Aspiration: N/A (Bosch fuel injection)
Power: 210 bhp
Gearbox: 5-speed manual
Drive: RWD
Weight: 1095 kg
Top Speed: 241 km/h (150 mph)
0-100: 5.7s

W 1972 doszło do zmian w regulaminie i Porsche 917 już nie bardzo się nadawało do serii World Sportscar Championship. Lipa, bo budowa nowego pojazdu od podstaw też nie wchodziła w grę. Auta często ścigały się w klasie dla prototypów i bazowały na bolidach z F1 a na tych rewirach rządziły Matra i Ferrari oraz angielskie teamy z silnikiem Ford Cosworth DFV – czyli wszyscy, którzy mieli solidny program F1. Porsche miało lekką przerwę, więc opracowanie auta tak, żeby mogło rywalizować… no mogły być z tym problemy.

Szczęściem dla Porsche, powstał nowy format – European GT Championship. Model 911 się nadawał, więc to chyba oczywiste co się musiało stać. Porsche przesunęło cały ciężar na rywalizację w Grupie 4 w klasie GT. Rzucono rękawicę między innymi Ferrari – odwiecznemu wrogowi z modelem 365 GTB Daytona Competizione. Daytona miała dwa razy większy silnik niż jakiekolwiek Porsche w katalogu i oczywiście była faworytem w tym starciu. Trzeba było ze zwykłej 911-stki zrobić tak szybką, żeby była lepsza od Ferrari. No to do dzieła…

Na warsztat trafił model 911 S, który już dawał radę na Monte Carlo i Tour de France. Co trzeba było zrobić – całość odchudzić i zwiększyć dopierdolenie. Silnik 2.4 nawiercono do 2.7 litra, co zwiększyło moc do 210 koni mechanicznych. Aby mniej koni uciekało na przeniesieniu napędu, auto dostało szersze opony – w konfiguracji wyczynowej, ale i w drogowej również (po raz pierwszy w historii). Za pomocą diety cud, pozbyto się całego wyposażenia wnętrza a wiele elementów wymieniono na włókno szklane i stal walcowaną. Tak narodziła się legenda – 911 Carrera RS 2.7.

Homologacja Grupy 4 wymagała 500 sztuk dla plebsu. Auto trafiło do salonów w 1972 i ludzie się poszczali, jak to zobaczyli. W tym roku najczęściej wyszukiwaną frazą w googlach było „komu trzeba dać dupy, żeby dostać RS 2.7” – true story. Podpisanie papieru do Grupy 4 to była formalność – start na sezon 1973 był pewny. Regulamin pozwalał na pewne modyfikacje, więc w Carrerze RSR 2.8 silnik przewiercono jeszcze troszeczkę i współczynnik kompresji zwiększono też tylko ociupinkę – I AUTO MIAŁO 100 KONI WIĘCEJ UAHAHAHAHAHA /szatański rechot/. Jeszcze szersze opony trafiły do zwiększonych wnęk na koła – dzięki którym RSR wygląda jak agresor-morderca. Nawiercane i wentylowane tarcze wyciągnione wprost z 917 zapewniały hamowanie na poziomie.

Auto po raz pierwszy wyjechało na tor w 1973 24h Daytona i RSR 2.8 porozstawiało po kątach. Lepa na ryj dla 4.4-litrowych Ferrari a 7-litrowe Corvetty to już nie wiedziały w którą stronę uciekać jak leciał wpierdol od Niemców. Prototypy się wykrzaczyły i Gregg z Haywoodem zgarnęli pierwsze miejsce w klasyfikacji ogólnej wyścigu. Potem jeszcze był Sebring 12h i Targa Florio. W Mistrzostwach Europy w klasie GT – czyli tych, do których zostało stworzone – do 911 RSR nikt nie miał podejścia. Wygrało 6 z 9 rund w tym sezonie.

Była też koncepcyjna wersja 2.8 – tak namieszana, że nie miała homologacji do Grupy 4. Z czasem zmiany te wprowadzono do aut katalogowych i powstała Carrera RS 3.0 a z nią RSR 3.0, która dzięki wersji drogowej mogła już rywalizować na pełnych prawach w sezonie ’74. Nowe auto dalej rozdawało plaskacze na lewo i prawo w Grupie 4 a w 1976 przyszedł następca i jeszcze poprawił – tak żeby nikt nie myślał o powstaniu z kolan.

ZDJĘCIA: favcars.com | ultimatecarpage.com
ARTYKUŁ: ultimatecarpage.com
WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk

1974 – Chevrolet Corvette C3 IMSA Greenwood

Autor Krzysztof Wilk

Numbers built: 12
Configuration: Chevrolet Greenwood ZL1 90º V8 OHV 16V
Location: Front, longitudinal
Displacement: 7.654 l (467.1)
Aspiration: N/A
Power: 700 bhp
Gearbox: Muncie M22 4-speed manual
Drive: RWD
Weight: 1309 kg
0-100: 9.8s

Corvetta odnosiła sukcesy w prywatnych rękach Johna Greenwooda – zarówno na szczeblu krajowym, jak i międzynarodowym. Greenwood wygrywał, bo pracował nad swoim silnikiem – mógł kręcić swoje V8 do 8000 obrotów, kiedy inne zdychały przy 7k. Wieloletnie użytkowanie modelu C3 odkryło jego słabe strony w zawieszeniu – to Greenwood również sukcesywnie korygował. Opracował pakiet aerodynamiczny i jego Corvetta Widebody zawitała na North American International Auto Show w Detroit 1974.

Greenwood jeździł wcześniej na seryjnych zawieszeniach – auto z ’74 dostało nową ramę rurową specjalnie dostosowaną do tego rocznika. Odpowiadała za nią firma Protofab i dalej bazowała na centralnej części z seryjnej Corvetty, ale przód i tył miały kompletnie pozmienianą geometrię. Z tyłu było najwięcej rewolucji – przegubowy most z poprzecznymi resorami piórowymi wyjebano całkiem i wstawiono tam podwójne wahacze ze sprężynami śrubowymi oraz regulowane amortyzatory.

Nową IMSA Corvettę zasilała najnowsza wersja dużego V8 – dodatkowo podrasowana. Produkcyjna 454 ZL1 miała żeliwny blok. Greenwood miał silnik cały z aluminium i o większej pojemności – 467. Tłoki, rozrząd i korbowód były wyczynowe, bo obciążenie też było… wyczynowe. Sucha miska olejowa i dolot z magnezu… Auto na wysokooktanowej wyciskało 700 koni. Przy takich machinacjach to musiało się tak skończyć.

General Motors miało świadomość tego co się odpierdalało w garażu u Greenwooda i opracowywali specjalnie do modelu w tej konfiguracji nową karoserię. Zora Arkus-Duntov – ojciec Corvetty – zajął się tym osobiście. Auto było wyraźnie szerszeń i mogło jeździć na większych kołach. Błotniki dostosowano pod aero i zwiększenie docisku. Miały otwory odprowadzające powietrze dla obniżenia ciśnienia wokół opon. Z tyłu zainstalowano niewielki spojler.

Greenwood potrzebował hajsu, więc postanowił opychać tak przekonwertowane Corvetty klientom. Miała powstać wersja drogowa tego czegoś – z podobnym bodykitem. Model cały czas otrzymywał wsparcie rozwojowe aż zaczęto się nim ścigać. Greenwood zapierdalał jak głupi, ale auto było zawodne i mimo, że był szybki, to nie wygrywał. Dopiero podczas wyścigu na torze Daytona Corvetta skończyła jako pierwsza.

Sezon ’75 zaczął się obiecująco, bo na Daytona 24h Chevrolet miał pole position, ale sam wyścig skończył się przedwcześnie a auto zostało uszkodzone w wypadku. Greenwood było rozpoznawalny z racji karoserii widebody, ale i malowania w patriotyczne barwy „Spirit of Sebring”. Nie pomogły one osiągać wyników. Na rezultat trzeba było czekać aż do kolejnej Daytony. Parę osób zakupiło od Greenwooda taki pojazd i – Greg Pickett na przykład – udanie jeździł w serii Trans-Am. Ogółem powstało 12 sztuk tej konfiguracji, choć nie wszystkie od razu – parę doszło po latach.

Auta wyjechały ponownie w 1976 na Daytona 24 i Sebring 24. Udawało się uzyskiwać pole position, ale w wyścigu auto ciągle zawodziło. Greenwood otrzymał propozycję pojawienia się na Le Mans – większość kosztów miał pokryć rząd Francji. Auto było najszybsze na prostej i osiągało 220 mph – 350 km/h. Corvetta straciła dobre 9-te miejsce, jak opona wybuchła w drobny mak. To był ostatni występ tego auta w motorsporcie.

Greenwood powoli przestawał jeździć wyścigowo ale dalej udzielał wsparcia rozwojowego. Opracował nową ramę rurową, czasem funkcjonował jako manager. Do planowanej drogowej wersji nigdy nie doszło, bo to trzeba było od nowa zahomologować z nową karoserią a to już było dla niego za dużo. Ta wersja jest jedną z najmocniejszych i najszybszych Corvett, przez co jest dzisiaj bardzo porządana.

ZDJĘCIA: ultimatecarpage.com | wheelsage.org
ARTYKUŁ: ultimatecarpage.com
WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk

2020 – Koenigsegg Gemera

Autor Krzysztof Wilk

Numbers built: 300
Configuration: Straight 3 TFG DOHC 12V / 3x Electric Motor
Location: Mid, longitudinal / Mid longitudinal / Mid transverse / Mid transverse
Displacement: 2.000 l (122.0)
Aspiration: Twin Turbo (Direct Fuel Injection)
Power: 1700 bhp combined (590 mid petrol, 400 mid el, 2×500 rear el)
Drive: AWD
Weight: 1850 kg
Top Speed: 400 km/h (249 mph)
0-100: 1.9s

Ten kosmos zadebiutował w tym roku i jest to pierwsze auto typu Mega-GT i do tego pierwszy samochód marki Koenigseks z czwórką siedzeń. Produkcja modelu ma być wstrzymana po wypuszczeniu 300 sztuk tego prze-pojebanego projektu, w którym krzyżują się drogi ekoterroryzmu i megawypasionego luksusu.

Christian von Koenigsegg powiedział, że do tej pory świat mega osiągów był na wyłączność dla aut mieszczących dwie stłoczone osoby. Twierdzi on, że otworzył niniejszym zupełnie nowy segment, gdzie kierowca superszybkiego bolidu wcale nie musi czuć się jak sardynki w puszce, lecz może spokojnie się zabrać w wygodną podróż ze wszystkimi pasażerami na pokładzie nowego auta – Mega-GT. Koenigsegg od zawsze pragnął tworzyć szybkie samochody i robi to od 25 lat, więc wie co mówi.

Nowe Mega-GT Koenigsegga mieści czwórkę dorosłych osób wraz z tym, co mają pod ręką – można więc zabrać się nim w podróż z rodziną bądź przyjaciółmi. Niby ma 4 siedzenia, ale większość aut dwuosobowych, to zeżera bez popity – a mimo to, główną ideą był maksymalny komfort. To nie jest auto na tor – w długich trasach po drogach publicznych czuje się najlepiej. Wizytówką Gemery jest ultra luksus, styl i bezpieczeństwo… a, że osiągi przy tym urywają dupę… no cóż. PROFIT!

Na pokładzie pierwszego w swym segmencie Mega-GT znajdziemy 8 (!!!) uchwytów na kubki – 4 podgrzewane i 4 chłodzone – sterowanie systemem jaki oferuje kokpit (z przodu i z tyłu), ładowarki (bezprzewodowe – na przód i na tył), system Apple CarPlay, własne połączenie internetowe oraz WiFi. 11 mega-najnowocześniejszych głośników, kamery w środku i na zewnątrz, podgrzewane siedzenia z pianki (elektryczne z przodu), 3-strefowa klimatyzacja i lampki dla każdego z pasażerów oraz system Autoskin – czyli wszystkie ruchome części można hydraulicznie podnieść za przyciśnięciem guzika a drzwi zamykają się automatycznie.

Auto cechuje się 1700 bhp mocy i 3500 Nm momentu obrotowego a od zera do setki przyspiesza w 1.9s! Czy ja jeszcze muszę coś wyjaśniać? Prędkość maksymalna sięga 400 km/h a bezkrzywkowy silnik drze japę jak pokurwiony. Już nie dość wspomnieć, że jest to sportowe auto z silnikiem o takiej mocy wspólnej – to jeszcze, że 3 cylindrowym! A do tego wspomaganym przez 2 elektryczne na każde tylne koło – które każde ma własną jednostkę o mocy 500 koni mechanicznych ale dla pewności do korby napędzającej silnik spalinowy PODŁĄCZONO JESZCZE JEDEN osobny silnik elektryczny! O mocy 400 koni… żeby napędzał korbę… Jak von Koenigsegg nie jest bogiem, to ja nie wiem kto nim jest…

Wogóle spalinowe 2.0 ma tylko 3 cylindry – to już mózg rozjebany, a gdy dociera wiadomość, że te 3 cylindry mają 600 koni mocy, to mózgu już nie ma! Nosi on miano TFG – Tiny Friendly Giant. TFG to jest pieśń przyszłości – tak będą wyglądały silniki jutra. Technologia jest dużo lżejsza i bardziej żywotna niż jakikolwiek inny silnik spalinowy.

Gemerę można zasilać etanolem Gen 2.0 lub z odnawialnego metanolu (jak Vulcanol) – ALBO, mieszanki obu w dowolnych proporcjach. Dzięki temu nowy Koenigsegg nie zostawia większego śladu w atmosferze niż jakiekolwiek w pełni elektryczne auto z wyższej półki z dobrą jednostką napędową. Zanim takie paliwo będzie szeroko dostępne – auto można prowadzić na paliwie E85 (z mieszanką bioetanolu) – a w najgorszym wypadku i na zwykłej benzynie. Elektryczne silniki udźwgną to auto same na 50 kilometrów a ich prędkość maksymalna to 300 km/h.

Rozstaw osi to 3 metry, co sprawia, że jazda jest stabilna i komfortowa. Tylne koła są skrętne, więc jest auto szybkie w zakrętach i ma promień skrętu jakby wcale nie mierzyło 5 metrów długości. Do tego tylne koła interweniują wspomagając stabilność przy dużych prędkościach. Całe swoje odczucia: wszystkie koła skrętne, sterowanie dystrybucją momentu obrotowego dostępnego na wszystkich kołach – wszystko można ustawiać wedle preferencji, co daje nieskończoną ilość konfiguracji auta. Może to być najprzyjemniejszy w prowadzeniu i tym samym najbezpieczniejszy samochód do tej pory stworzony. Z resztą auto zostało zaprojektowane z myślą o homologacji na całym świecie, więc bezpieczeństwo ponad wszystko. Mocne podwozie z włókna węglowego, 6 inteligentnych poduszek powietrznych i cała paleta systemów: stabilizacja toru jazdy, kontrola trakcji, ABS, adaptacyjny tempomat i autopilot ADAS 2.5 – wszystko dostępne dla kierowcy tego auta. Nawet tylne siedzenia mają mocowania ISOFIX dla fotelików.

Auto jest pierwszym w swojej klasie, ale i tak udało się w jego liniach połączyć historię marki Koenigsegg i ich szwedzkie korzenie. Zaokrąglona szyba otacza kabinę jak w myśliwcu, słupki A są schowane. Królują proste i eleganckie kształty, krótkie nawisy i masywne wloty powietrza po bokach auta. Przód był zainspirowany pierwszym prototypem von Koenigsegga – modelem Koenigsegg CC z 1996 roku. Drzwi w stylu KATSAD – czyli Koenigsegg Automated Twisted Synchrohelix Actuation Doors (nie, proszę państwa – to nie są „lambodoorsy”) – otwierają się szeroko przed pasażerami i, jako że słupka B nie ma, dają masę miejsca na wsiadanie i wysiadanie.

To auto JUŻ stało się historią. Tak, jak kiedyś Porsche 959 rozpoczęło erę supersamochodów, tak teraz Koenigsegg przeciera drogę dla nowego typu pojazdów – Mega-GT. Tak ma wyglądać nowoczesne, przemyślane auto. Tak ma wyglądać technologia na użycie dla kierowcy. Tak ma się prowadzić auto z charakterem i tak czuć ma się pasażer, który w nim zasiada. Przez lata motoryzacją rządziły Ferrari i Porsche dyktując nam nowe technologie i walcząc o to jak ma wyglądać auto sportowe. Porsche jeszcze się broni, ale Ferrari oddało pałeczkę. Koenigsegg robi auta bardziej wyjątkowe, piękniejsze, szybsze i lepsze – a to jest człowiek z pasją i nie wierzę, żeby to było jego ostatnie słowo. Motoryzacja jeszcze nie umarła a historia dzieje się na naszych oczach.

ZDJĘCIA: wheelsage.org
ARTYKUŁ: ultimatecarpage.com | koenigsegg.com
WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk

1970 – Porsche 914/6 2.0 GT

Autor Krzysztof Wilk

Configuration: 901/20 Flat 6 SOHC 12V
Location: Mid, longitudinal
Displacement: 1.991 l (121.5)
Aspiration: N/A (2 Weber 46 IDA 3C carburetors)
Power: 210 bhp
Gearbox: 5-speed manual
Drive: RWD
Weight: 898 kg
Top Speed: 240 km/h (149 mph)

W drugiej połowie lat ’60-tych Porsche z VW stworzyło model 914 z silnikiem centralnie. Warunki współpracy stanowiły, że buda z czterocylindrową jednostką miałaby oznaczenia Volkswagena a auto z większym – 6-cylindrowym boxerem, to już byłoby Porsche. Jeszcze zanim 914/6 ujrzał światło dzienne – już powstawała wersja do Grupy 4 aby atakować wyścigi i rajdy.

Konfiguracja przeznaczona na tor nazywała się 914/6 GT i miała odchudzone i wzmocnione podwozie. Sztywność poprawiono jeszcze bardziej pozbywając się targa dachu na rzecz dachu na stałe. Zderzaki były z włókna szklanego a te panele z włókna na przedzie oraz na pokrywie silnika były tak cienkie, że do wzmocnienia ich konstrukcji użyto drewna ogorzałki wełnistej (takiej balsy z Karaibów). Hamulce miały większe tarcze a zaciski pochodziły bezpośrednio ze sportowych prototypów 908.

Silnik w GT był wyczynowy i również był wersją rozwojową jednostki ze sportowego modelu – 906. Miał podwójny układ zapłonowy, dwa potrójne gaźniki Webera, dwa litry pojemności i 210 koni mocy. Podczas rajdów samochodowych kluczowa była niezawodność, więc konfiguracja do rajdów zadowalała się mocą rzędu 180 koni z głowicy do mniejszych kompresji. Skrzynia miała 5 biegów a zbiornik paliwa mieścił 100 litrów.

Przed sezonem 1970 Porsche poskładało koło 12 sztuk dla swojego teamu, a dla klientów oferowali gotowe auta bądź pakiety sportowe do fabrycznych modeli 914. Oczywiście nikt o nim nie słyszał, bo każdy gadał o Porsche 917 K i to ono w tym okresie zgarniało cały splendor – ale 914/6 odnosił masę sukcesów. Wygrywało w swojej klasie w Le Mans i Daytonie a na Marathon de la Route zgarnęło całe podium dla siebie. Przyjeżdżało również przed modelami 911 S, więc to nie w kij dmuchał… Auto już w wersji drogowej było ogólnie lepsze od 911, bo miało ten sam silnik, który w wersji 911T miał mniej mocy – bo 110 – a 911 było cięższe.

Niestety, produkcja 914/6 trwała bardzo krótko, a co za tym idzie i 914/6 GT nie mogło długo pojeździć sportowo. W pewnym momencie 914 zostało wymienione na 911 Carrera RSR – czyli już konkret w klasie GT. Powstały mniej więcej 43 sztuki 914 GT dla teamu i klientów, ale nie wiadomo ile aut drogowych zostało podniesionych do standardu /6 GT, więc nie bardzo da się określić ile takich aut można spotkać na świecie.

ZDJĘCIA: favcars.com | ultimatecarpage.com | wheelsage.org
ARTYKUŁ: ultimatecarpage.com
WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk