Autor: Krzysztof Wilk

1990 – De Tomaso Pantera Si

Autor Krzysztof Wilk
EngineDisplacementPowerAccelerationTop Speed
Ford V8
16v OHV		4.9 L300 BHP5.3s250 km/h
155 mph

Historia modelu Pantera rozpoczęła się na New York Auto Show w 1970 i trwała przez całe lata ’70-te i ’80-te. Najpierw model był nierozłączny z Fordem – reklamowany przez dużą korporację, jako sportowe auto dla mas – ale gdy Ford stracił nim zainteresowanie, to szybko wyewoluowało w ręcznie składane dzieło sztuki na zamówienie. Miała już mu stuknąć trzydziecha na karku, a więc w DeTomaso zdecydowali się na grube kuchenne rewolucje.

Pierwsze linie Pantery narysował Tom Tjaarda dla zakładu Ghia ponad 20 lat wcześniej. Teraz, znany designer Marcello Gandini – ten od Countacha, Diablo, Stratosa, Maserati Shamal czy Cizety Moroder – miał je odświeżyć. Obniżono nos auta i dorzucono spojlery przez całą jego długość, zaraz pod wyeksponowanymi światłami do jazdy dziennej. Z tyłu – łooo panie – tył również zaokrąglono a nad osłoną silnika dano taki spojler, że klękajcie narody. Auto było petarda – wyglądało dużo bardziej nowocześnie a dalej przypominało Panterę.

To nie był tylko face-lifting. Po raz pierwszy dokonano zmian w podwoziu. Z tyłu dano stalową ramę rurową i teraz DeTomaso było lżejsze i bardziej sztywne. Wentylowane tarcze Brembo na wszystkie koła były takie same jak w Ferrari F40. W zawieszeniu również pogmerano a silnik od Forda był kompletnie nowy. To była jednostka pochodząca od najnowszego Mustanga – 5-litrowe V8 na bezpośrednim wtrysku. V8 pracowało z 5-biegową skrzynią ZF – to normalne dla tego modelu – chociaż dwie sztuki miały 6-biegowy Getrag z Audi RS2.

Powstało 7260 sztuk modelu Pantera z czego w USA puszczono 5000, a nowa konfiguracja Si miała wszystkie homologacje na ten rynek. Mimo to, nowe auto oferowano na zamówienie w tylko kilku miejscach na świecie. W rezultacie powstało tylko 41 sztuk między 1990-1993. Dwie użyto do crashtestów a ostatni stoi w muzeum DeTomaso. W katalogu było więc 38 sztuk Pantery Si i 4 z nich wyjechały jako targi już fabrycznie – pomogły w tym zakłady Carrozzeria Pavesi. W Angli oferowano ją jako Pantera 90. Si to była ostateczna konfiguracja modelu Pantera – auta, które służyło przez dekady, ale w 1993 w końcu ustąpiło miejsca nowemu DeTomaso Guara.

ZDJĘCIA: wheelsage.org
ARTYKUŁ: ultimatecarpage.com | gtsupreme.com
WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk

1993 – Subaru Impreza GC8 555 S3 Group A

Autor Krzysztof Wilk

Configuration: Subaru EJ20G HLA Bucket-style Flat 4 DOHC 16V
Location: Front, longitudinal
Displacement: 1.994 l (121.7)
Aspiration: IHI VF15 RHB52 Turbocharger / Mitsubishi TD05H Turbocharger (JECS L-jetronic fuel injection, turbo restrictor, chargecooler)
Power: 300 – 360 bhp
Gearbox: Prodrive 5-speed or 6-speed semi-auto
Drive: AWD
Weight: 1230 kg

To auto jest dla wielu synonimem rajdów samochodowych. Na pewno jest w TOP 5, jeśli nie największą ikoną tego sportu. Sportu, który miał wiele legend – jak Lancia Delta, Audi Quattro, czy Toyota Celica – ale to są już eksponaty muzealne a Impreza nadal żyje i ma się dobrze. Auto jeździło w różnych wersjach przez ponad dekadę a ostateczne konfiguracje miały w sobie 24 lata technologii i usprawnień.

Subaru jeździło wcześniej dwoma modelami. W latach ’80-’89 było to Leone a od ’89 do ’93 już Legacy. Na sezon 1993 Prodrive chciało spróbować czegoś mniejszego i lżejszego, więc stwierdzili, że Impreza nada się do rajdów lepiej, niż większe Legacy. Nowe auto było 16cm krótsze, z 6cm krótszym rozstawem osi i miało lepszy środek ciężkości. Do tego – jako pierwsze w historii rajdów – miało aktywne dyferencjały. Dlatego nowa Impreza była bardziej następcą Leone, niż Legacy, bo miała do niego zbliżone rozmiary. Publika dostała w swe ręce drogową wersję Subaru Impreza WRX 4WD – co było sedanem z 2-litrowym boxerem turbo pod maską.

Prodrive było gotowe z autem na sezon ’93. Pojawił się nowy sponsor – fajki State Express 555 – i takie, niebiesko żółte barwy zawitały na większości rajdowych Subarynek a 555 stało się synonimem pierwszej generacji sportowych Imprez. Najpierw była Finlandia – do nowych aut pierwsi wsiedli Ari Vatanen i Markku Alen. Vatanen w debiucie zajął drugie miejsce – Alen się rozbił. Kolejny raz wystartowano w Wielkiej Brytanii i tam z dwóch ekip – Vatanen i McRae – ten pierwszy zdobył 5 miejsce. Subaru zajęło 3 miejsce z McRae jako 5 w klasyfikacji indywidualnej. Mistrzami zostali Kankkunen i Toyota.

Rok później do ekipy wpadł były mistrz Carlos Sainz ze swoim pilotem, Luisem Moyą. Obaj przynieśli pierwsze zwycięstwo – podczas Rajdu Akropolu – a McRae dołożył jeszcze Nową Zelandię i RAC. Razem kierowcy Subaru wywalczyli 2 miejsce dla japońskiego producenta (za Toyotą) a Sainz stanął na drugim stopniu podium z McRae na 4 miejscu.

W tym czasie już po drogach jeździła Impreza WRX STI – względem zwykłego WRX mocno przerabiana. Dostała turbodoładowany silnik, który świetnie znosił wszelkie machinacje a już sam z siebie wypluwał 250 koni mocy. Auto było dodatkowo usztywnione i miało inne hamulce z przodu. Przyspieszało do setki w 6.1s. STI najpierw pokazano na Motor Show w Genewie, a potem zadebiutowało na rynku w Europie – choć mocno niedosilone w porównaniu do azjatyckiej wersji. Miała tylko 208 koni mechanicznych ale stała się N I E Z W Y K L E popularna – szczególnie w Anglii, bo kosztowała cały chuj w porównaniu do jakości jaką oferowała. Prodrive zwietrzył okazionen i położył łapy na nowych importach. Pierwsza edycja limitowana (25 aut) miała nietknięty silnik, ale miała pogmerane w zawieszeniu i w wyglądzie, przez co jeszcze bardziej się o nią zabijano.

Pod koniec roku na Tokyo Motor Show 1994 zobaczono nowe Imprezy z WRX w nowej konfiguracji. Miała 20 koni więcej i była 30 kg cięższa. WRX STI to była bomba. 375 kurwa koni mocy w cywilnym pojeździe na cywilne drogi dla cywili. JA JEBE. Moc to jedno, ale czeba umieć to przerzucić na asfalt – Prodrive dało większą kontrolę nad przeniesieniem napędu poprzez umieszczenie przy dźwigni hamulca ręcznego takiego przycisku, który przełączał ustawienia 4×4 w pięciu programach z 35:65 na tył do 50:50.

W sezonie ’95 FIA narzuciło nowe ograniczenia dla wlotów powietrza – chcieli w ten sposób spowolnić startujące auta. Subaru, aby to skompensować, przedstawiło nowy silnik z poprawionym rozrządem i współczynnikiem kompresji. Praktycznie wszyscy już wyciągali po 300 koni ze swoich modeli. W Subaru był aktywny napęd na wszystkie koła z elektronicznie sterowanym dyferencjałem. To był najbardziej udany rok dla Japońców. Zgarnęli mistrzostwo a Colin McRae był najlepszy. To w tym roku Toyota dostała bana za ten cyrk z turbo, ale walka o mistrzostwo toczyła się aż do ostatniego eventu. Podczas Rajdu Wielkiej Brytanii Colin McRae pokonał Carlosa Sainza i zdobył swój jedyny tytuł.

Zarówno Subaru, jak i Mitsubishi nie nadążało z produkcją sportowych wersji dla cywili. Fabryka odpowiedzialna za STI nie była przygotowana na tak wielkie zapotrzebowanie, więc ogarnięto konfigurację STI Version II w drugim zakładzie. Version II była limitowaną edycją 555 dostępną w 500 egzemplarzach sedanów i 100 typu kombi. Różniły się praktycznie tylko malowaniem w barwy rajdówek i paroma tam bzdetami. Wyglądała jak wyczynowe Subaru i, gdy Impreza zgarnęła mistrzostwo, 555 Version II stało się jednym z najpopularniejszych aut sportowych na świecie i sprzedało się na momencie. Do Anglii trafiła jeszcze specjalniejsza wersja specjalna. Była nią Series McRae – edycja dla uczczenia zwycięstwa w RAC Rally i Prodrive maczał w niej palce. Miała niebieskie barwy i złote felgi, siedzenia z monogramem i tabliczkę z numerem kolejności w produkcji.

W roku 1996 Colin McRae dalej jeździł jako pierwszy kierowca w Subaru, ale teraz miał maszynę z numerem 1. Do teamu dołączyli Eriksson i Liatti. Auto zwykle dojeżdżało na podium i Subaru utrzymało tytuł mistrza, ale w klasyfikacji indywidualnej najlepszy był Tommi Makinen. Rok później przedstawiono wersję z okazji drugiego tytułu – V-Limited. Występował on w dwóch konfiguracjach – WRX i STI Version II. WRX V-Limited był ograniczony do 1000 sztuk, każda ponumerowana. WRX STI Version II V-Limited było tylko 555 sztuk – wszystkie w wiadomo jakim kolorze.

W roku 1997 weszły nowe zasady i Grupa A dobiegła końca a zastąpiła ją WRC. Po 4 latach sukcesów stara Impreza 555 odeszła w cień a przyszła pora na kompletnie przeprojektowany model, który nazwano po prostu Impreza WRC 97. Subaru jeździło w rajdach samochodowych aż do 2008 roku. Producent już się wycofał, ale Imprezy dalej śmigają w rękach prywatnych – na całym świecie i w różnych rozgrywkach.

ZDJĘCIA: favcars.com | snaplap.net | wheelsage.org
ARTYKUŁ: snaplap.net
WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk

1990 – Subaru Legacy BC RS S1 Group A

Autor Krzysztof Wilk

Configuration: Subaru EJ20G HLA Rocker-style Flat 4 DOHC 16V
Location: Front, longitudinal
Displacement: 1.994 l (121.7)
Aspiration: IHI RHB52 VF15 Turbocharger (JECS L-jetronic fuel injection, turbo restrictor)
Power: 300 bhp
Gearbox: 5-speed or X-Trac 6-speed manual
Drive: AWD
Weight: 1100 kg

Subaru jest jakby jedną gałęzią Fuji Heavy Industries i co ciekawe, to właśnie ta nazwa widnieje w dokumentacjach pojazdów tej marki w większości krajów. Fuji Heavy Industries to był konglomerat 5 firm z branży metalowej, stoczni, czy np. Nakajima Aicraft Company. Dzisiaj większość tych biznesów padła a firma postanowiła ratować się usunięciem „Heavy Industries” ze swojego loga. To oczywiście tworzyło nieporozumienia, bo wielu ludzi błędnie kojarzyło ich z aparatami Fuji. Z FHI został się warsztat samolotowy a dzisiaj, choć nie było tak zawsze, można powiedzieć, że Fuji HI to jedno i to samo, co Subaru.

Niektóre auta powstawały we współpracy z należącymi do General Motors Saabem, czy Suzuki, albo z Toyotą, ale żadna z tych firm nie posiadała więcej niż 20% udziałów w marce Subaru. Chciano jakoś wyróżnić samochody wychodzące z fabryk Nakajima i Heavy Industries – i najpierw myślano o nazwie Mutsuraboshi, co oznaczało 6 gwiazd. Padło jednak na „plejadę gwiazd” – Subaru – i nowe logo, znane do dziś.

Co jednak najważniejsze – auta Subaru znane są ze swej unikalności i charakteru zbudowanego wokół napędu na wszystkie koła i mocy z silnika typu boxer. Są niszowym producentem dla ludzi z pasją i aż dziw bierze, że tak długo im zajęło przyłączenie się do WRC. Właściwie to – nie wiedzieć czemu – Subaru miało wcześniej bardzo konserwatywny i stonowany image. Może dlatego, że stereotypowo 4×4 i płaskie silniki przeznaczone są do dużych i ciężkich aut. Subaru miało w ofercie malutkie 3-cylindry, na które prawdziwy fan motoryzacji nawet nie raczy spojrzeć. I faktycznie, marka ta była na początku niezauważana, gdy skupiała się na modelu Leone. Wtedy powstało przekozackie coupe – Alcyone i dziś stanowi część historii, z której każdy byłby dumny. Nazwana pochodziła od Alkione (z łac. Alcyone) – mitycznej plejady, nimfy a w astronomii najjaśniejszej gwiazdy spośród Plejad, co współgrało z nazwą marki. To była petarda – teraz japończycy nie byli kojarzeni z tylko jednym modelem i do tego badziewnym. Następnym krokiem było auto klasy średniej, więc znowu postanowiono udziwnić nieco ten segment. Powstało Legacy.

Subaru można było zobaczyć już w czasach Grupy B z Leone a pickup BRAT miał homologację, ale jeździł tylko w prywatnych rękach. Dopiero w 1989 japończycy zbratali się z angielską firmą Prodrive i wtedy sprawa stała się poważna. Powstała sekcja STi – Subaru Tecnica International, która we współpracy z anglikami miała ogarnąć auto do motorsportu. Padło na Legacy RS – auto z charakterem i pięknym brzmieniem. Współpraca STI z Prodrive to był nowy etap dla Subaru. Wyniki z Safari i Akropolu były obiecujące, ale auto było zawodne. Nigdy tego problemu odpowiednio nie zaadresowano i dlatego ten model był tak rzadki – częściej widziany w Grupie N, aniżeli GrA.

Auto miało 2-ltrowe turbo o mocy conajmniej 290 koni przenoszone na wszystkie koła za pomocą skrzyni bezpośrednio połączonej z centralnym dyferencjałem a ten – z dyferencjałem o ograniczonym tarciu na przód i tył. Debiut przypadł na Safari ’90 i 6-te miejsce w stawce – ale 4 auta nie dojechały. W Nowej Zelandii było już 5-te miejsce. Później 2 razy 4-te a w Finlandii za kierownicą siedział Markku Alen. Było grubo.

Pierwsze podium przyszło rok później – Alen zdobył 3-cie miejsce już na początku sezonu w Szwecji, jak również 5-te i dwa 4-te miejsca w tym sezonie. Ogólnie jak Subaru dojeżdżało do mety – a raczej tak się działo – to było w pierwszej 15-stce (z jednym wyjątkiem). Na RAC Rally zadebiutował Colin McRae i rozbił swoje auto, ale Vatanen dojechał jako 5-ty. Wogóle… Kto tam nie jeździł! Drink Team – Liga Mistrzów. Subaru miało 3 teamy – w 1990 roku jeździło STI, w latach ’91-’92 nazywało się to Subaru Rally Team Europe, a od 1993 było to Subaru World Rally Team i na przestrzeni lat mieli najlepsze auta i najlepszych kierowców: Markku Alen, Ari Vatanen, Colin McRae, Per Eklund, Hannu Mikkola, Richard Burns, Carlos Sainz, Didier Auriol, Juha Kankkunen, Petter Solberg, Tommi Makinen, Mikko Hirvonen…

W sezonie ’92 Legacy dalej było w czołówce – 2 razy na 2-gim miejscu (Vatanen i McRae) ale na zwycięstwo trzeba było czekać do 1993, kiedy to McRae w Nowej Zelandii był najlepszy. Do tego czasu Legacy ufało już co najmniej 30 załóg. W dwa eventy po Nowej Zelandii, przed rajdem Australii zginął kierowca Subaru – Possum Bourne. Jechał po drodze publicznej, która miała później stać się etapem rajdu Australii. Swoim prywatnym autem (Forester) zderzył się czołowo z innym kierowcą rajdowym – Mike’iem Barltropem w Jeepie Cherokee. Ten mówił, że Bourne jechał z niedozwoloną szybkością, ale naprawdę, to sam leciał w chuja i dostał wyrok za piracką jazdę.

Od sezonu ’94 Legacy spisywało się coraz gorzej. Łapało punkty, ale niewiele. Najlepszym wynikiem było 4-te miejsce w Nowej Zelandii w ’96 – także tego… występy były mniej udane, ale i oczekiwano znacznie mniej, bo najlepsi kierowcy jeździli już nowym modelem Subaru – takim, które na 10 startów ukończyło wszystkie eventy i nigdy gorzej jak na 4 miejscu…

ZDJĘCIA: wheelsage.org
ARTYKUŁ: wikipedia.org | rallye-info.com
WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk

1974 – Lancia Stratos HF Gruppo 4

Autor Krzysztof Wilk

Numbers built: around 50
Configuration: Ferrari V6 DOHC 24V
Location: Mid, transversely
Displacement: 2.418 l (147.6)
Aspiration: N/A (3 Weber 48 IDF carburetors)
Power: 280 bhp
Gearbox: ZF 5-speed manual
Drive: RWD
Weight: 880 kg
0-100: 4.9s

Wiele firm musiało zmienić swój model biznesowy w latach ’60-tych – nie inaczej było u Bertone. Coraz modniejsze były jednolite bryły a konstruowanie samych karoserii nie wchodziło już raczej w grę. Aby przetrwać, Carrozzeria Bertone musiało zacząć dostarczać jeżdżące prototypy. Nuccio Bertone – aby pokazać, że wie co robi – opracował na 1971 Turin Motorshow niezwykły projekt. Auta nie dało się przegapić – a była nim, narysowana przez Marcello Gandiniego, Lancia Stratos Zero.

Wóz o kształcie klina powstał kompletnie bez wiedzy Lancii i całkowicie niezależnie. Użyto w nim części z Fulvii – Bertone kupił ją incognito z drugiej ręki. Mechanicy przekonwertowali podwozie aby silnikiem centralnie napędzać tylną oś. Na wszystko nałożono bardzo smukłą karoserię, z charakterystyczną linią idącą wprost z maski w linii prostej aż do tylnej części auta. Przednia szyba przechylała się aby umożliwić kierowcy wejście do pojazdu. Bertone chciał nazwać model Stratoline, aby kojarzył się ze statkiem kosmicznym, ale ktoś mądry mu to ze łba wybił i padło na skrócone: Stratos.

Bertone Lancia Stratos Zero [1970]

Concept od Bertone to była petarda – Cesare Fiorio, Szef Działu Motorsportu Lancii, 3 razy chodził w te i we wte aby móc podziwiać prototyp. Kręcił się koło niego jak wsza na dupie, ale oficjalnej odpowiedzi od Lancii nie było. Sam Bertone chciał zgadać się na jakieś chlanie, żeby pokazać im auto prywatnie – ale oni, że „nie”, że „oddzwonimy do pana”. Wziął więc kluczyki i pojechał do nich do firmy – a, że auto było niskie, to przejechał POD SZLABANEM! Jak się szefy dowiedziały, że pod biurem jakieś dymy, to wyszli tam do niego i w końcu zaprosili do środka.

Bertone Lancia Stratos Zero [1970]

Została wydana zgoda na rozwój projektu i Bertone miał współpracować z Fiorio. Mieli we dwóch ogarnąć auto do Grupy 4, co niejako oddalało się od wizji z prototypu. Zadzwoniono do Gandiniego, aby narysował auto od nowa i udało mu się nawiązać do linii ze Stratosa Zero. Inżynierowie opracowali podwozie i Lancia musiała się martwić tylko o silnik. Fulvia miała 4 cylindry a chyba wszyscy wiemy, że to nie pomaluje. Fiorio zadzwonił po sportowy motor.

Buda była gotowa już w 4 miesiące. Była dużo wyższa od prototypu i miała zaokrągloną przednią szybę oraz krótki rozstaw osi. Auto pomalowano w oczojebną, fluorescencyjną czerwień DayGlo i zaklepano miejsce na Turin Motorshow ’71… a wciąż nie było silnika. Silnik od Lancii, rajdowa nówka-sztuka, pięknie się prezentował – na papierze. Bertone zadzwonił do Fiorio i powiedział mu tak: „No i co ty, w mordę pierdolony bambusie, co ty? Miałeś dosłownie jedno zadanie. W chuja lecisz ze mną, czy się z własnym kutasem na łby pozamieniałeś? … To ja się właśnie kurwa pytam co? Wsadzam tam silnik od Ferrari i chuj mnie obchodzi.” No… mniej więcej tak to wyglądało. Stratos dostał więc V6 od Ferrari, które – tak jak Lancia – należało przecież do Fiata.

Na Show w Turynie auto od Bertone przeszło rygorystyczne testy. Dzięki wykonanej tam pracy wiedziano, żeby w wersjach produkcyjnych montować poprawione kolumny McPhersona zamiast podwójnych wahaczy a do karoserii użyć włókna zamiast amelinum. Sporo detali również zmieniono a pokrywa silnika była wogóle nowa. Silnik od Lancii dalej nie przyszedł i produkcja się opóźniała, to Bertone chuj na nich położył i powiedział, że V6 się nada… Zamówił tego 500 sztuk.

W 3 lata po ujrzeniu modelu Zero, w 1973 rozpoczęto produkcję Lancii Stratos. Homologacja do Grupy 4 wymagała 400 sztuk, więc czas gonił. Na boku przygotowywano wersję rajdową – bardzo podobną do drogowej, tylko z mocą 280 koni zamiast 190 i agresywniejszym bodykitem. Zanim jeszcze przyszedł papier do Gr4, Stratos już odnosił sukcesy w Grupie 5.

Lancia Stratos Turbo Group 5 Silhouette [1976]

W połowie sezonu ’74 Lancia dostała pieczątkę i auto wymiatało w Grupie 4. Sandro Munari wygrał 17 eventów WRC w tym modelu. Może Lancia wyglądała jak jakiś supersamochód, ale miażdżyła w każdych warunkach – na asfalcie, tak, ale i na szutrze, czy śniegu. Gdzieś tam była jeszcze dopakowana wersja Turbocharged Group 5 ale do rajdówki nie miała podejścia.

W latach 1973-1978 powstało niecałe 500 sztuk Lancii włącznie z 50 wyczynowymi wersjami. Auto przeszło do historii jako jedna z największych legend rajdów samochodowych i wpasowało się w erę sukcesów Lancii startując z Fulvią HF, przez Stratosa, 037 aż do Delty. Nie można byłoby o tym mówić, gdyby Bertone nie był tak uparty, jak był uparty. A był uparty.

ZDJĘCIA: favcars.com | ultimatecarpage.com
ARTYKUŁ: ultimatecarpage.com
WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk

1970 – Porsche 911 ST 2.3

Autor Krzysztof Wilk

Numbers built: 36
Configuration: Type 901/22 Flat 6 SOHC 12V
Location: Rear, longitudinal
Displacement: 2.247 l (137.1)
Aspiration: N/A (2 Weber carburetors)
Power: 230 bhp
Gearbox: Type 915 5-speed manual
Drive: RWD
Weight: 960 kg

Porsche miało sport w genach, to i nic dziwnego, że 911 wygrywało. Szybko powstała wersja wyczynowa, ale jeszcze w latach ’60-tych ciężko było dotrzeć taką konfigurację, żeby to mordowało – również na arenie międzynarodowej – a do tego jeszcze spełniało wymagania homologacyjne. Dlatego zamiast sprzedawać katalogowe wyścigówki, Porsche puszczało klientom pakiety sportowe do drogowych wersji swych pojazdów.

Zbliżał się sezon ’70 i opracowano nowy pakiet do modelu 911 – 911 ST. Rajdówki od Porsche dawały radę… rzekłbym… bardzo kurwa dobrze. 911 R oraz T/R porobiły nie dalej jak rok wcześniej. Teraz odświeżono regulacje i ośki mogły być poszerzone – a to z kolei oznaczało możliwość użycia szerszych opon. Używając innej stali na dachu i podłodze zdjęto z 911-stki masę balastu. Można było za dopłatą dostać jeszcze aluminiowe drzwi, szyby z plexi oraz całą paletę zbiorników paliwa o różnych pojemnościach.

Lżejszy już pojazd dostał motor 2.2 litra z drogowej wersji tego auta. Zwiększono jednak pojemność do 2.3 (limit w tej klasie był 2.5). Podłączono 2 potrójne gaźniki Webera i założono tłoki zdolne do wysokich kompresji. Auto dzięki temu wyciągało 230 koni mocy. Niektóre sztuki miały standardową skrzynię z 911-stki, ale były też takie z 5-biegową skrzynią Type 915. Auto w najlżejszej konfiguracji ważyło 840kg.

Porsche wypuściło 36 sztuk takiego pojazdu – każdy na zamówienie i nie ma dwóch takich samych. 911 2.3 ST jeździło dosyć często i to ładnych parę lat. Dostawały też wsparcie i wiele odświeżono do standardu ST 2.5 z nowym większejszym boxerem. Niemcy jeździli z tym na grube eventy, jak Rajd Monte Carlo – w którym 911 ST zeżarł w swoim debiucie nawiasem mówiąc – a wogóle cały sezon to jeden wielki sukces. Porsche miało Rajdowe Mistrzostwo IRC a jak ktoś się wychylił w klasie GT, to od razu dostawał lepa na ryj i Le Mans również szło do Niemców.

911 ST, to był szczał w dziesiątkę i w końcu doszło do powstania Carrery RSR a to już był konkret. Dzisiaj ST jest raczej na wpół zapomnianą ciekawostką ale to była wielce udana maszyna zarówno na torze, jak i rajdowo.

ZDJĘCIA: ultimatecarpage.com
ARTYKUŁ: ultimatecarpage.com
WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk