Autor: Krzysztof Wilk

1948 – Porsche 356/1 Roadster

Autor Krzysztof Wilk

Numbers Built: 1
Configuration: B4 OHV
Location: Mid, longitudinal
Displacement: 1.131 l (69.0)
Aspiration: N/A (2x carburetors)
Power: 40 bhp
Gearbox: 4-speed manual
Drive: RWD
Weight: 595 kg

Porsche był legendą na długo zanim jego nazwisko trafiło na karoserię samochodu. Od wczesnych lat 1900-tych Ferdinand Porsche projektował pojazdy zarówno na drogi, jak i te przeznaczone na tor. Pracował dla różnych niemieckich i austriackich producentów, najpierw jako robol – potem jako konsultant. Większość czasu spędzał pracując nad doładowaniem wyścigowych Mercedesów, Auto Unionów z silnikiem centralnie i Volkswagenów. Pod koniec lat ’30 Porsche KG zatrudniało ponad 500 osób. Połowa z nich uciekła przed bombardowaniami jesienią ’44 do miasta Gmund w Austrii, gdzie kontynuowali pracę. Po wojnie, zarówno Ferdinand, jak i jego syn… Ferdinand, zostali skazani na pierdel za wspieranie Hitlera.

Obu wypuszczono w 1947 i wrócili do austriackiej fabryki. Młody robił jako projektant a jego stary tylko doradzał. Największy projekt to był wtedy Typ 360 do Grand Prix zamówiony przez Cisitalię. Pojazd miał silnik centralnie – patent wywodzący się ze zwycięskich Auto Unionów z lat ’30. Pracowano również nad innym projektem w podobnej konfiguracji, który do tego był dużo niższy i czerpał garściami z niemieckich aut sportowych.

Choć wiele części do Type 356 zostało zaprojektowane przez Porsche dla Volkswagena, to stalowa rurowa rama była całkiem nowa. Zawieszenie i układ jezdny pochodził z Volkswagena. Różnica polegała na umieszczeniu silnika centralnie i skierowaniu go na wprost. Chłodzona powietrzem jednostka typu boxer została przeprojektowana. Dorzucono jej głowicę o wysokim współczynniku kompresji, co już samo w sobie zapewniło wzrost mocy z 25 do 40 koni. Układ kierowniczy i hamulce bębnowe sterowane z kabla również wyciągnięto z garażu VW.

Platforma była gotowa na wiosnę ’48 i po fazie testów nałożono na nią elegancko amelinowo karoserię wykonaną przez Erwina Komendę. Właśnie wtedy postanowiono po raz pierwszy przedstawić auto pod własnym nazwiskiem zamiast sprzedawać projekt Volskwagenowi. Napis „Porsche’ został umieszczony z przodu kompletnego już pojazdu a czcionka, którą użyto pozostaje do dziś dzień w służbie marki i to w swej niezmienionej formie. Tak narodziło się pierwsze Porsche, znane również jako Porsche 356/1, lub Porsche #1.

Auto po raz pierwszy zaprezentowano podczas Grand Prix Szwajcarii 1948 i prasa mogła się kilkukrotnie przejechać na bardzo szybkiej trasie. Samochód był fenomenalny i został od razu pokochany za zwrotność i lekkość. Następnie model zawitał na lokalnym wyścigu w Austrii i zwyciężył w swojej klasie. W pierwszym, kurwa, wyścigu! A w międzyczasie powstawała wersja, którą można było wyprodukować dla plebsu i przy tym nie zbankrutować. Lekka, sztywna rama w połączeniu z silnikiem centralnie była idealna do zmagań na torze… ale zbyt droga do masowej produkcji.

Nazwa 356 przyjęła się do nadchodzącego modelu, choć platforma i konfiguracja były inne. Pojazd o kodzie wewnętrznym 356/2 miał jeszcze więcej flaków z Volkswagena niż prototyp, a do tego silnik był od dupy strony. Pod koniec roku przeniesiono fabrykę do Stuttgartu i rozpoczęto produkcję. Prototyp pozostał w fabryce i później doczekał swego następcy w modelu 550, również z silnikiem centralnie. Porsche 356/1 do dziś jest na chodzie, w absolutnie oryginalnym stanie i w 2008 uświetniło 60 rocznicę marki na Pebble Beach Concours d’Elegance.

ZDJĘCIA: ultimatecarpage.com ARTYKUŁ: ultimatecarpage.com WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk

1963 – Chevrolet Corvette C2 Sting Ray Coupe ‚Split Window’

Autor Krzysztof Wilk

Numbers Built: 10594
Configuration: L75 V8 OHV
Location: Front, longitudinal
Displacement: 5.356 l (326.8)
Aspiration: N/A (Rochester fuel injection)
Power: 300 bhp
Gearbox: 3-speed manual
Drive: RWD
Weight: 1423 kg
Top Speed: ~ 208 km/h (129 mph)
0-100: 7.2s

Po ciężkim okresie Corvetta powoli zyskiwała na popularności. W 1960 w końcu produkcja sięgnęła planowanych 10 000 sztuk. Po 10 latach od zaprezentowania pierwszego modelu – całkowicie nowa Corvetta miała przejąć pałeczkę. Dzisiaj te generacje określa się jako C1 i C2, ale sama C1 zmieniała się z roku na rok pod względem designu i parametrów. To skutkowało pewnym przybraniem na wadze oraz coraz większym rozmiarze auta i C2 nieco ten problem w 1963 zaadresowała.

Nowa generacja mocno różniła się od poprzedniej wyglądem, ale przód i tył z rocznika ’61 zostały niezmienione. Największą ciekawostką w nowym modelu były podnoszone do tyłu lampy przednie, którymi w różnej formie Corvetta mogła zachwycać aż do 2004 roku. Doszła też wersja Coupe, z unikalną przedzieloną tylną szybą, tylko dla modeli z roku 1963. Klienci narzekali jednak na słabą widoczność i następny rocznik miał już normalną szybę.

Od spodu Corvetta podążała za tradycją rozpoczętą w C1 – stalowa rama i karoseria z włókna szklanego – choć całość mocno przeprojektowana. Pojazd zyskał na sterowności poprzez wymianę tylnej osi na podwójne wahacze z poprzecznym resorem piórowym. Silniki pochodziły z rocznika ’62 i wszystkie miały 5.4 litra pojemności generując między 250 a 360 koni mechanicznych. W 1967 – na rok przed zakończeniem serii C2, silniki urosły do 7 litrów (427ci) i potrafiły już wykrzesać 430 koni mechanicznych.

W 1963 Chevrolet zmienił też sygnaturę poszczególnych pakietów, która od tej pory miała mieć postać jednej bądź dwóch liter w połączeniu z jedną lub dwiema cyframi. I tak zaczęto niektóre egzemplarze określać jako Z06 lub L88, które już obrosły legendą a odnosiły się do charakterystyki silnika.

Chevrolet Corvette Rondine Pininfarina Coupe

W 1968 roku doszło do kolejnych zmian w wyglądzie modelu, ale ogólny format pozostał w tej samej postaci na prawie 20 lat. Przez 5 lat, C2 sprzedało się w ilości 22 000 sztuk rocznie i jest dzisiaj jednym z najbardziej porządanych egzemplarzy Chevroleta Corvette (który, przypomnijmy, produkowany jest już ponad 60 lat).

ZDJĘCIA: favcars.com | rallygroupbshrine.org ARTYKUŁ: ultimatecarpage.com WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk

1963 – Chevrolet Corvette Grand Sport Roadster

Autor Krzysztof Wilk

Numbers Built: 5 coupe 2 of which converted into roadsters
Configuration: V8 OHV 16v
Location: Front, longitudinal
Displacement: 6.178 l (377)
Aspiration: N/A (carburetor)
Power: 485 bhp
Gearbox: Borg Warner T-10 4-speed manual
Drive: RWD
Weight: 900 kg
0-100: ~4.5s

Pod koniec lat ’50 trzech największych amerykańskich producentów podpisało porozumienie o nie-ściganiu się, co skutecznie zatrzymało rozwój amerykańskiego motorsportu. GM udało się obejść te ustalenia i opracować prototypy Corvetty do wyścigów. Oficjalnie, to nie były prototypy pojazdów wyścigowych, tylko testy nowych technologii do cywilnych Chevroletów. Najbardziej kojarzonym jest wyczynowy Sting Ray z 1959, którego kształt zaadoptowano w drugiej generacji tego modelu.

Ford w 1962 otwarcie nawiązał współpracę z Carrollem Shelbym, zaczął jeździć Shelby Cobrą i wyłamał się z umowy jako pierwszy. Chevrolet Corvette C2 z 1963 – mimo, że kompletnie nowy – to nie nadawał się do klasy GT i nie mógł się równać z Cobrą. Ojciec Corvetty, Zora Arkus-Duntov, przekonał zarząd koncernu do rozpoczęcia prac nad pojazdem od podstaw. Model nazwano Grand Sport i przedstawiał on drogową wersję coupe z tym, że pod karoserią z włókna węglowego wszystko było zupełnie inne. Do homologacji w klasie GT potrzeba było 100 sztuk takiego czegoś.

Największą bolączką Corvetty była ciężka rama i niewydolne hamulce. Można było to poprawić, właśnie dlatego pojazd wymagał ponownej homologacji. W wersji Grand Sport już użyto dużo lżejszej ramy. Zawieszenie było podobne, ale bębny hamulców wymieniono na tarcze Girling. Chciano samochód zasilać z HEMI V8 na wtrysku, ale powiedziano, że 377 używane podczas prac nad modelem miało wyciągać 550 koni z palcem w dupie i góra ucięła ten projekt.

Wykonano pięć sztuk z silnikiem GM 327 z drogowej wersji i oddano różnym klientom koncernu. Wszystkie były coupe i niestety były sklasyfikowane w kategorii prototypów, gdzie musiały mierzyć się z dużo lepszymi autami z silnikiem centralnie. W swojej klasie nie odniosły sukcesów, ale od Cobry były szybsze. Na koniec sezonu ’63 Cobra i GS mogły w końcu mierzyć się w bezpośredniej walce podczas Nassau Speed Week, gdzie w dupie miano zasady dotyczące ilości sztuk w homologacji. Grand Sport z aluminiowym 485 V8 zdominowało wyścig, upokarzając cały zespół Shelby.

Po sukcesie w Nassau, Chevrolet przygotował się do Daytona ’64 i Sebring ’64. Dwóm sztukom coupe ujebano dach aby zwiększyć aerodynamikę na tych szybkich trasach. Ponownie, zarząd koncernu udowodnił, że największy wróg Corvetty jest wewnątrz i zatrzymano rozwój projektu, po czym idioci nakazali zniszczenie wszystkich egzemplarzy. Na szczęście, mechanicy byli ogarnięci i pod stołem szybko opchnęli wszystkie pojazdy. Jeden poszedł do Rogera Penske, który startował w nim podczas 1964 Nassau i rozpierdolił specjalnie przygotowaną odchudzoną Cobrę Kena Milesa w drobny mak. GS Roadster wygrał w klasie GT, miażdżąc Shelby Cobrę.

Teraz możemy tylko gdybać co by było, jakby Corvette Grand Sport dostało pełne wsparcie rozwojowe. Napewno niszczyłoby Cobry Coupe, które 2-krotnie zgarnęły Le Mans w swojej klasie. Jako, że są wybitnie rzadkie, Corvetty Grand Sport są najbardziej porządanymi, ergo – najdroższymi Corvettami, jakie kiedykolwiek powstały i mają zasłużone miejsce wśród najcenniejszych amerykańskich samochodów EVER. Wersje bez dachu miały pójść niedawno na aukcji, gdzie cena sięgnęła 4.9M zielonych ale i tak nie zadowoliła właściciela.

ZDJĘCIA: ultimatecarpage.com ARTYKUŁ: ultimatecarpage.com WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk

1983 – Talbot Samba Rallye

Autor Krzysztof Wilk

Configuration: Peugeot XW Straight 4 SOHC 8v
Location: Front, transverse
Displacement: 1.285 l (78.4)
Aspiration: N/A (2x Weber DCOE45 carburetors)
Power: 130 bhp
Gearbox: 5-speed manual
Drive: FWD
Weight: 675 kg

Peugeot był zachęcony do zmagań poprzez sukcesy aut takich jak Peugeot 104, Simca 1000, czy Talbot Sunbeam. Model Samba miał symbolizować fuzję z nowo-przejętą marką Talbot i modernizację katalogu. Dział Peugeot Talbot Sport powstał w 1981 roku aby wypromować image marki poprzez dostarczanie najlepszych aut rajdowych na nadciągające wielkimi krokami Grupy A, B i N. Mała Samba była rozwijana wspólnie z 205 Turbo 16 – supersamochodem zaprojektowanym w Peugeot Sport w Velizy, podczas gdy korzenie wszystkich projektów Talbota wywodziły się z Peugeot Sport UK w Coventry.

Za sławę Grupy B odpowiedzialne są potwory z B/12, ale istniały też kategorie dla niedosilonych memęczysławów, tak żeby mogły sobie poszaleć między swemi. Zwykle ścigali się w nich prywaciarze. Przednionapędowa Samba miała być najlepszym autem dla takich właśnie osób. Zaliczała się do Grupy B/9 dla silników poniżej 1.3 – a więc jednostka od Peugeota XY 1.360 z Citroena Visy się nie nadawała. Była też opcja na motor z 104 ZS 1.124 litra ale był z kolei za mały aby być konkurencyjnym. Co zrobiono? Skonstruowano nowy silnik? I tak, i nie.

Do bloku silnika 1.4 wraz z tłokami dopasowano korbowód i pręty łączące z 1.1 – cały zabieg skutkował końcową pojemnością 1.219 litra i mocą rzędu 90 koni mechanicznych. Po tym wszystkim jeszcze silnik rozkręcono i nawiercono do pojemności 1.285 co dało razem 130 koni mocy. Podobnie jak z Citroenem Visą, Talbot Samba Rallye otrzymał panele z plastiku. Auto ważyło 780 kg a limit dla B/9 zaczynał się od 675, więc rajdowe egzemplarze nie używały już plastiku, tylko bardziej zaawansowanych kompozytów – i tak osiągnięto minimum wagowe dla tej kategorii. Hamulce zostały wymienione z bębnowych na tarcze.

Homologacja przyszła z 1 stycznia 1983 i 200 sztuk pojazdu czekało zarezerwowanych wyłącznie dla klientów z licencją rajdową. W celach promocyjnych zorganizowano również Puchar Samba. Auto było ewidentnie projektowane z myślą o krajowych eventach Mistrzostw Francji w kategorii B/9. Jednakowoż, w rajdach nakładających się z kalendarzem WRC również startowała. Rene Defour takim pojazdem ukończył Monte Carlo 1983 na 35 miejscu a 2 w swojej klasie (za Citroenem Visą). Podczas Rajdu Korsyki, walcząc z mocno silniejszą konkurencją, Gilbert Casanova zdobył 14 miejsce. San Remo zakończyło się na 12 pozycji dla Giovanniego Del Zoppo.

W 1984 roku PTS zahomologowało wersję Evo aby podtrzymać dobrą passę. Pakiet evo składał się na szersze błotniki, wzmocnienia podwozia, nową kołyskę pod silnik i wzmocnione dłuższe półośki. Doszły wloty powietrza chłodzące hamulce, nowe stabilizatory i wzmocnione elementy układu kierowniczego, nowe zaciski hamulców i cała paleta klatek bezpieczeństwa. Popracowano również nad silnikiem. Dostał nowy kolektor wydechowy i gaźniki a sam silnik generował więcej mocy (135) i momentu obrotowego. Wszyscy ówcześni właściciele pojazdu mogli wybrać taki pakiet z katalogu producenta i zupgrade’ować swoje auto do nowego standardu. Odbywały się też konwersje od osób trzecich – firmy Mathiot i Brozzi oferowały podobne zmiany dla pojazdów, ale one pracowały na silnikach 1.4 i 1.6 przez co kwalifikowały te auta do B/10 – a to wymagało zwiększenia wagi pojazdu do minimum 750 kg, A TO – niwelowało jakiekolwiek korzyści z takich modyfikacji w aucie.

Talbot Samba Rallye zajmował pierwsze 3 pozycje w swej klasie podczas Rajdu Monte Carlo w 1984 roku. Korsyka zakończyła się 1 i 2 miejscem a 11 i 12 ogólnie. Rok później dwóch kierowców tych pojazdów ponownie zdominowało Monte Carlo a w Korsyce Samba ukończyła 7 w klasyfikacji ogólnej, co jest najlepszym wynikiem w historii modelu. Ten sukces nie był jednak tak mocno świętowany, bo podczas tego wyścigu w Lancii zginął Attilio Bettega.

’86 zaczął się dla Samba Rallye tragicznie – żaden pojazd nie ukończył Monte Carlo. Na rozgrzeszenie czekano aż do Tour de Corse, gdzie Henri Toivonen doświadczył kolejnej tragedii, wraz z jego pilotem – Sergio Cresto. Obaj zginęli w palącym się S4, kiedy Gilbert Casanova ponownie zwyciężył w swej kategorii. Grupę B skasowano, ale tylko B/11 i B/12, więc Samba mogła dalej się ścigać aż do końca 1988, choć już wcześniej odeszła w cień, wypchnięta przez Peugeoty GTi. Podsumowując… Sambę można uważać za najlepszy (jeden z najlepszych) pojazd B/9 na asfalt, ale i tak nie zdołał powtórzyć sukcesów Citroena Visy.

ZDJĘCIA: favcars.com | rallygroupbshrine.org ARTYKUŁ: rallygroupbshrine.org WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk