Numbers Built: 47
Configuration: B4 OHV
Location: Rear, longitudinal
Displacement: 1.086 l (66.3)
Aspiration: N/A (2x Solex 32 PBI carburetors)
Power: 40 bhp
Gearbox: 4-speed manual
Drive: RWD
Weight: 612 kg
Top Speed: 142 km/h (88 mph)

W 1948 roku świat ujrzał Porsche 356 Roadster. Przedtem, Ferdinand Porsche prawie pół wieku przepracował u innych producentów. Jego syn, Ferdinand, zaprojektował małe auto z dwoma siedzeniami i to ono jako pierwsze nosiło miano Porsche. Nowe Porsche z marszu zdobyło uznanie prasy a przy tym wygrało swój pierwszy występ. A jednak, sportowa rama z silnikiem centralnie była zbyt drogą i skomplikowaną konstrukcją, aby móc to sprzedawać masowo. Młody Porsche zdawał sobie z tego sprawę doskonale – jeszcze przed ukończeniem prac nad prototypem. Dlatego razem z nim, zakład poświęcał czas rozwojowi wersji produkcyjnej. Oba modele nosiły miano 356, choć podobne do siebie były chyba tylko z wyglądu.

Podobnie jak w przypadku prototypu – 356/2 również dzieliło części silnika i zawieszenia z Volkswagenem. Żadna niespodzianka, bo Volkswageny były opracowanymi przez Ferdinanda konstrukcjami. Nowa 356 dostała nowe podwozie i głównie to odróżniało ją zarówno od prototypu, jak i wszystkich aut ze znaczkiem VW. Silnik przeniesiono do tyłu a rozstaw osi skrócono. Zawieszenie było praktycznie wyciągnięte z Volksa – wahacze wzdłużne z przodu i łamany tylny most. Sterowane z kabla hamulce bębnowe, to też był czysty Volkswagen, i to była w sumie największa wada tego modelu. Szybko to zaadresowano wymieniając na hydrauliczne bębny Girling.

Z Volkswagena też pochodził chłodzony powietrzem 4-cylindrowy silnik typu boxer. Zanim go umieszczono pod tylną maską, musiał zostać przeprojektowany. U VW miał pojemność 1.1 – Porsche zadowoliło się 1.086 aby pojazd mógł uczestniczyć w bardzo wtedy popularnych zawodach poniżej 1.1 litra. Dostał jednak głowicę o wysokim stopniu kompresji i podwójne gaźniki, dzięki czemu generował 40 koni mechanicznych – o 15 więcej niż VW. Pierwsza jeżdżąca rama zeszła z fabryki w kwietniu 1948 w Gmund w Austrii. Po wyczerpujących testach, dopasowano do niej karoserię i pod koniec lipca – w parę tygodni po prezentacji prototypu 356/1 Roadster – 356 dla plebsu mógł jeździć.

W dużym kontraście do oryginalnej 356, wersja produkcyjna była wyłącznie coupe. Większość potencjalnych klientów pochodziła z raczej zimnej Europy Środkowej. Erwin Komenda był autorem linii tego nadwozia i nie bez powodu przypominały one (również jego dzieło) Volkswageny 60K10 Competition Coupe powstałe na okazję wyścigu z Berlina do Rzymu. Komenda zaczerpnął również inspiracji od Cisitalii 202 (Pinin Farina). Konstrukcja 356/2 była aluminiowa a karoseria lekka i opływowa. W 1949 do rodziny dołączyła wersja kabrio, w większości produkowana w szwajcarskich zakładach Beutler.

Gdy pokazano coupe, Porsche dostało zamówień na 50 egzemplarzy. Wszystkie ręcznie wykonane, były w hoooj drogie i na pewno się firmie nie zwróciły. Przyniosły jednak coś więcej – reklamę, wizerunek i prestiż marki. Pod koniec 1949 Porsche mogło wrócić do Stuttgartu, gdzie ogarnięto bardziej efektywną produkcję aby sprostać rosnącemu zainteresowaniu. Ważne było ogarnięcie kontraktu z firmą Reutter, na wykonanie 356 sztuk nadwozia. W Gmund powstało tylko niecałe 50 aut, ale Porsche zamówiło 500 stalowych karoserii, bo przewidywali sprzedaż na poziomie 100 sztuk rocznie.

W 1950 powstało tylko kilka sztuk tego pojazdu, bo firma była w stanie przeprowadzki. Aby podnieść image jeszcze bardziej, Ferdinand (syn) postanowił 3 egzemplarze Gmund Coupe wysłać na tor. Zostały one odpowiednio odchudzone i tak powstały wersje Sport Leicht – SL. Dwa wystartowały na 24h Le Mans 1951 ale na jednym z treningów doszło do wypadku i przetrwał tylko jeden pojazd – który ukończył wyścig na 20 miejscu w klasyfikacji ogólnej a pierwszym w swojej kategorii. W następnym wyścigu powtórzono sukces i tak się zaczął romans marki Porsche z edycjami długodystansowymi Le Mans – romans, który zaowocował ponad 16 zwycięstwami w klasyfikacji ogólnej.

Marka już się zadomowiła w Stuttgartcie, kiedy Porsche nie potrafiło nadążyć z zamówieniami. W 1951 dostarczono 298 egzemplarzy – prawie 3 razy tyle, co planowano. Na największym rynku zbytu – USA – nie pykło. 356 to świetnie wykonana i dość luksusowa zabawka… hamerykańców nie było na niom stać i częściej wybierano tam angielskie odpowiedniki. Był gość, co sprowadzał 356 z gorszym wyposażeniem, bo uważał, że auto zasługuje swoją na szansę. Nazywał się Max Hoffman i zarabiał na sprowadzaniu europejskich aut. Zlecił skonstruowanie serii aluminiowych nadwozi typu roadster firmie Heuer, nazwano je America Roadster i powstało ich koło 12 zanim Heuer poszedł z torbami.

Pod koniec roku wprowadzono większą wersję czterocylindrowego boxera. Otwory zwiększono do 80mm i pojemność skokowa urosła do 1.286 litra z mocą sięgającą 45 koni mechanicznych. Silnik 1.1 dalej był w ofercie aż do 1954. Powstała również trzecia wersja B4 zwana „1500”. Z pomocą firmy Hirth, Porsche udało się przedłużyć suw na tyle, że silnik miał 1.5 litra pojemności. Taki silnik wyciągał 55 koni i można go było kupić w 356 1500 od 1952 roku, ale i to było dla Niemców za mało. Dział sportowy podkręcił 1500, wymienił głowice i użył większych gaźników, co skutkowało wzrostem mocy do 70 koni. Ta wersja trafiła do sprzedaży pod koniec ’52 jako 356 Super.

I wtedy Niemcy zaczęli mówić językiem Amerykanów. Większe silniki. Więcej mocy. Te kocie ruchy, te gesty rękami. Do tego sprytne techniki sprzedaży od pana Hoffmana i Porsche zaczęło schodzić jak świeże bułeczki. Bardzo popularne wśród ścigantów-amatorów – odnosiły sukcesy sportowe. Hoffman dalej miał jednak z tyłu głowy koncept 356 ze spartańskim wyposażeniem. Chciał nim wyprzeć angielskie auta sportowe i nawiązać rywalizację ze świeżą Corvettą. Porsche oddało mu do dyspozycji wersję 356 Speedster, która tak naprawdę była zwykłym kabrioletem z bardzo minimalistycznym wnętrzem, przyciętą zakrzywioną przednią szybą i bez dachu. Była dzięki temu lżejsza i tańsza niż reszta z katalogu – a rozeszła się szybciej niż pieniądze z 500+. Speedstery trafiały do osób prywatnych jak i na tor wyścigowy.

Mimo, że model jak i paleta jego silników były ciągle ubogacane aby sprostać coraz to nowszym wymogom, to Porsche czuł w kościach, że należy dokonać gruntownej przebudowy projektu. W 1955 pokazano wersję 356A, która z wyglądu była bardzo podobna do poprzedniczki, ale 356A to był duży krok naprzód. Zwiastowała koniec produkcji pierwszej serii auta, które po raz pierwszy nosiło nazwisko Porsche na masce i było pełnoprawnym modelem produkowanym pod własnym szyldem. Gdy 356A przejęło schedę – prawie 8000 sztuk 356 już miało swoich właścicieli. Nie ma co… plan 100 sztuk rocznie został wykonany, kurwa bezapelacyjnie.

ZDJĘCIA: favcars.com | ultimatecarpage.com ARTYKUŁ: ultimatecarpage.com WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk

Numbers Built: 1
Configuration: B4 OHV
Location: Mid, longitudinal
Displacement: 1.131 l (69.0)
Aspiration: N/A (2x carburetors)
Power: 40 bhp
Gearbox: 4-speed manual
Drive: RWD
Weight: 595 kg

Porsche był legendą na długo zanim jego nazwisko trafiło na karoserię samochodu. Od wczesnych lat 1900-tych Ferdinand Porsche projektował pojazdy zarówno na drogi, jak i te przeznaczone na tor. Pracował dla różnych niemieckich i austriackich producentów, najpierw jako robol – potem jako konsultant. Większość czasu spędzał pracując nad doładowaniem wyścigowych Mercedesów, Auto Unionów z silnikiem centralnie i Volkswagenów. Pod koniec lat ’30 Porsche KG zatrudniało ponad 500 osób. Połowa z nich uciekła przed bombardowaniami jesienią ’44 do miasta Gmund w Austrii, gdzie kontynuowali pracę. Po wojnie, zarówno Ferdinand, jak i jego syn… Ferdinand, zostali skazani na pierdel za wspieranie Hitlera.

Obu wypuszczono w 1947 i wrócili do austriackiej fabryki. Młody robił jako projektant a jego stary tylko doradzał. Największy projekt to był wtedy Typ 360 do Grand Prix zamówiony przez Cisitalię. Pojazd miał silnik centralnie – patent wywodzący się ze zwycięskich Auto Unionów z lat ’30. Pracowano również nad innym projektem w podobnej konfiguracji, który do tego był dużo niższy i czerpał garściami z niemieckich aut sportowych.

Choć wiele części do Type 356 zostało zaprojektowane przez Porsche dla Volkswagena, to stalowa rurowa rama była całkiem nowa. Zawieszenie i układ jezdny pochodził z Volkswagena. Różnica polegała na umieszczeniu silnika centralnie i skierowaniu go na wprost. Chłodzona powietrzem jednostka typu boxer została przeprojektowana. Dorzucono jej głowicę o wysokim współczynniku kompresji, co już samo w sobie zapewniło wzrost mocy z 25 do 40 koni. Układ kierowniczy i hamulce bębnowe sterowane z kabla również wyciągnięto z garażu VW.

Platforma była gotowa na wiosnę ’48 i po fazie testów nałożono na nią elegancko amelinowo karoserię wykonaną przez Erwina Komendę. Właśnie wtedy postanowiono po raz pierwszy przedstawić auto pod własnym nazwiskiem zamiast sprzedawać projekt Volskwagenowi. Napis „Porsche’ został umieszczony z przodu kompletnego już pojazdu a czcionka, którą użyto pozostaje do dziś dzień w służbie marki i to w swej niezmienionej formie. Tak narodziło się pierwsze Porsche, znane również jako Porsche 356/1, lub Porsche #1.

Auto po raz pierwszy zaprezentowano podczas Grand Prix Szwajcarii 1948 i prasa mogła się kilkukrotnie przejechać na bardzo szybkiej trasie. Samochód był fenomenalny i został od razu pokochany za zwrotność i lekkość. Następnie model zawitał na lokalnym wyścigu w Austrii i zwyciężył w swojej klasie. W pierwszym, kurwa, wyścigu! A w międzyczasie powstawała wersja, którą można było wyprodukować dla plebsu i przy tym nie zbankrutować. Lekka, sztywna rama w połączeniu z silnikiem centralnie była idealna do zmagań na torze… ale zbyt droga do masowej produkcji.

Nazwa 356 przyjęła się do nadchodzącego modelu, choć platforma i konfiguracja były inne. Pojazd o kodzie wewnętrznym 356/2 miał jeszcze więcej flaków z Volkswagena niż prototyp, a do tego silnik był od dupy strony. Pod koniec roku przeniesiono fabrykę do Stuttgartu i rozpoczęto produkcję. Prototyp pozostał w fabryce i później doczekał swego następcy w modelu 550, również z silnikiem centralnie. Porsche 356/1 do dziś jest na chodzie, w absolutnie oryginalnym stanie i w 2008 uświetniło 60 rocznicę marki na Pebble Beach Concours d’Elegance.

ZDJĘCIA: ultimatecarpage.com ARTYKUŁ: ultimatecarpage.com WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk