Był u mnie na wiosce zlot klasycznych samochodów. Poznajecie jakieś? Są może wasze ulubione? Za dychę na cele charytatywne mogłem się przejechać tym czarnym 911 SC [1982].
Autor: Krzysztof Wilk
1983 – Talbot Samba Rallye
Configuration: Peugeot XW Straight 4 SOHC 8v
Location: Front, transverse
Displacement: 1.285 l (78.4)
Aspiration: N/A (2x Weber DCOE45 carburetors)
Power: 130 bhp
Gearbox: 5-speed manual
Drive: FWD
Weight: 675 kg
Peugeot był zachęcony do zmagań poprzez sukcesy aut takich jak Peugeot 104, Simca 1000, czy Talbot Sunbeam. Model Samba miał symbolizować fuzję z nowo-przejętą marką Talbot i modernizację katalogu. Dział Peugeot Talbot Sport powstał w 1981 roku aby wypromować image marki poprzez dostarczanie najlepszych aut rajdowych na nadciągające wielkimi krokami Grupy A, B i N. Mała Samba była rozwijana wspólnie z 205 Turbo 16 – supersamochodem zaprojektowanym w Peugeot Sport w Velizy, podczas gdy korzenie wszystkich projektów Talbota wywodziły się z Peugeot Sport UK w Coventry.
Za sławę Grupy B odpowiedzialne są potwory z B/12, ale istniały też kategorie dla niedosilonych memęczysławów, tak żeby mogły sobie poszaleć między swemi. Zwykle ścigali się w nich prywaciarze. Przednionapędowa Samba miała być najlepszym autem dla takich właśnie osób. Zaliczała się do Grupy B/9 dla silników poniżej 1.3 – a więc jednostka od Peugeota XY 1.360 z Citroena Visy się nie nadawała. Była też opcja na motor z 104 ZS 1.124 litra ale był z kolei za mały aby być konkurencyjnym. Co zrobiono? Skonstruowano nowy silnik? I tak, i nie.
Do bloku silnika 1.4 wraz z tłokami dopasowano korbowód i pręty łączące z 1.1 – cały zabieg skutkował końcową pojemnością 1.219 litra i mocą rzędu 90 koni mechanicznych. Po tym wszystkim jeszcze silnik rozkręcono i nawiercono do pojemności 1.285 co dało razem 130 koni mocy. Podobnie jak z Citroenem Visą, Talbot Samba Rallye otrzymał panele z plastiku. Auto ważyło 780 kg a limit dla B/9 zaczynał się od 675, więc rajdowe egzemplarze nie używały już plastiku, tylko bardziej zaawansowanych kompozytów – i tak osiągnięto minimum wagowe dla tej kategorii. Hamulce zostały wymienione z bębnowych na tarcze.
Homologacja przyszła z 1 stycznia 1983 i 200 sztuk pojazdu czekało zarezerwowanych wyłącznie dla klientów z licencją rajdową. W celach promocyjnych zorganizowano również Puchar Samba. Auto było ewidentnie projektowane z myślą o krajowych eventach Mistrzostw Francji w kategorii B/9. Jednakowoż, w rajdach nakładających się z kalendarzem WRC również startowała. Rene Defour takim pojazdem ukończył Monte Carlo 1983 na 35 miejscu a 2 w swojej klasie (za Citroenem Visą). Podczas Rajdu Korsyki, walcząc z mocno silniejszą konkurencją, Gilbert Casanova zdobył 14 miejsce. San Remo zakończyło się na 12 pozycji dla Giovanniego Del Zoppo.
W 1984 roku PTS zahomologowało wersję Evo aby podtrzymać dobrą passę. Pakiet evo składał się na szersze błotniki, wzmocnienia podwozia, nową kołyskę pod silnik i wzmocnione dłuższe półośki. Doszły wloty powietrza chłodzące hamulce, nowe stabilizatory i wzmocnione elementy układu kierowniczego, nowe zaciski hamulców i cała paleta klatek bezpieczeństwa. Popracowano również nad silnikiem. Dostał nowy kolektor wydechowy i gaźniki a sam silnik generował więcej mocy (135) i momentu obrotowego. Wszyscy ówcześni właściciele pojazdu mogli wybrać taki pakiet z katalogu producenta i zupgrade’ować swoje auto do nowego standardu. Odbywały się też konwersje od osób trzecich – firmy Mathiot i Brozzi oferowały podobne zmiany dla pojazdów, ale one pracowały na silnikach 1.4 i 1.6 przez co kwalifikowały te auta do B/10 – a to wymagało zwiększenia wagi pojazdu do minimum 750 kg, A TO – niwelowało jakiekolwiek korzyści z takich modyfikacji w aucie.
Talbot Samba Rallye zajmował pierwsze 3 pozycje w swej klasie podczas Rajdu Monte Carlo w 1984 roku. Korsyka zakończyła się 1 i 2 miejscem a 11 i 12 ogólnie. Rok później dwóch kierowców tych pojazdów ponownie zdominowało Monte Carlo a w Korsyce Samba ukończyła 7 w klasyfikacji ogólnej, co jest najlepszym wynikiem w historii modelu. Ten sukces nie był jednak tak mocno świętowany, bo podczas tego wyścigu w Lancii zginął Attilio Bettega.
’86 zaczął się dla Samba Rallye tragicznie – żaden pojazd nie ukończył Monte Carlo. Na rozgrzeszenie czekano aż do Tour de Corse, gdzie Henri Toivonen doświadczył kolejnej tragedii, wraz z jego pilotem – Sergio Cresto. Obaj zginęli w palącym się S4, kiedy Gilbert Casanova ponownie zwyciężył w swej kategorii. Grupę B skasowano, ale tylko B/11 i B/12, więc Samba mogła dalej się ścigać aż do końca 1988, choć już wcześniej odeszła w cień, wypchnięta przez Peugeoty GTi. Podsumowując… Sambę można uważać za najlepszy (jeden z najlepszych) pojazd B/9 na asfalt, ale i tak nie zdołał powtórzyć sukcesów Citroena Visy.
ZDJĘCIA: favcars.com | rallygroupbshrine.org ARTYKUŁ: rallygroupbshrine.org WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk
1977 – Renault Alpine A310 V6
Configuration: PRV V6 2xOHV 12v
Location: Rear, longitudinal
Displacement: 2.664 l (162.6)
Aspiration: N/A (3x Weber 46 carburetors)
Power: 290 bhp
Gearbox: 5-speed manual
Drive: RWD
Weight: 950 kg
W 1971 osławiony już model A110 miał zostać zastąpiony stylowym Renault Alpine A310. Pierwsza wersja była zasilana 4-cylindrową jednostką Gordini, ale auto było większe i cięższe niż poprzedniczka, więc i wyniki miało takie… no nienajlepsze. Przez parę lat oba modele ścigały się więc wspólnie.
Pierwszy tytuł Rajdowego Mistrza Świata WRC Renault zdobyło z A110 w 1973 roku. Aby A310 również zaczęło konsekwentnie wygrywać, należało przemodelować silnik. Druga seria dostała PRV V6 z dużo większym potencjałem. Wersja V6 najpierw wyjechała w Grupie 5 (dla prototypów) a w 1977 dostała oficjalnie papiery do Grupy 4 i wtedy już za jego kierownicą Guy Frequelin zdobył tytuł Mistrza Francji.
Model A310 V6 już wypadł z łask jeszcze zanim Grupa B nadeszła, a Renault jeździło dużo mniejszym i zwinniejszym R5 Turbo, ale A310 V6 wciąż był produkowany i Francuzi dokonali ponownej homologacji aby osoby prywatne dalej mogły z nim uczestniczyć. Podobnie jak BMW M1 Rallye i Ferrari 308 GTB – Renault Alpine A310 V6 startowało tylko na asfaltowych eventach, gdy te krzyżowały się z krajowymi (jak Monte Carlo, czy Korsyka). Pojazd nie radził sobie w Grupie B i bardzo często kończył przedwcześnie. Ostatni start tego modelu (w Grupie B) odbył się na Rajdzie Monte Carlo w 1985 – oba pojazdy się wycofały.
BTW, drogowych A310 V6 powstało 9276 sztuk a silnik PRV V6 wykorzystano również w Deloreanie DMC-12.
ZDJĘCIA: favcars.com | rallygroupbshrine.org ARTYKUŁ: rallygroupbshrine.org WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk
1982 – Peugeot 504 Pickup Group B Evo
Configuration: Straight 4 UCH 8v
Location: Front, longitudinal
Displacement: 1.971 l (120.3)
Aspiration: N/A (2x Weber DCOE40 carburetors)
Power: 170 bhp
Gearbox: 4-speed manual / 5-speed BA7/5 manual
Drive: RWD
Weight: 1060 kg
Peugeot 504 był częstym widokiem w Afryce na początku lat ’70 a produkcja trwała właściwie do 2005 roku, bo był tani i solidny. Mało kto wie, ale w wersji pickup miał też homologację do Grupy B i startował w tym okresie. 504 V6 został zahomologowany do Grup 3 i 4 w 1975 roku i był stałym bywalcem na Safari i innych tego typu wytrzymałościowych eventach. Model odnosił swoje sukcesy i zyskał miano „Królowej Afryki”. Kiedy w 1982 doszło do zmian regulacji, 504 Coupe V6 dostało transfer do Grupy B.
Peugeot zahomologował też pickup w 1982 i czterodrzwiową wersję TN w 1983. Grupy A i N wymagały pewnej przestrzeni w kabinie a pojazd nie spełniał tych wymogów, więc papiery automatycznie przechodziły na Grupę B. W taki sposób, masowo produkowany pickup nie mógł się ścigać w Grupie A. Co ciekawe – 504 Pickup Group B miał jeden z najlepszych w Europie silników. W przeciwieństwie do V6 z Coupe, pickup miał 4 cylindrowe 2.0 lub bazową 1.8, z której się ono wywodziło. To prowadziło do nieporozumień, bo oficjele z FISA nieraz zapisywali 504 jako Coupe V6, przez co niektórzy utożsamiali pickupa z V6… tak nie było. W rzeczywistości 504 Pickup jeździł w kategorii B/11 dla silników do 2 litrów i mógł z sukcesami konkurować z innymi pojazdami o niewielkiej mocy.
Inny mit szerzony wśród fanów, to że GrB 504 Pickup napędzany był na wszystkie koła. Pewnie dlatego, że to normalna konfiguracja dla nowoczesnych pickupów i rajdówek, ale nie. Papiery homologacji FIA stanowią, że pickupy z Grupy B są napędzane na tył, przez co: lżejsze, z lepszym zasięgiem i bardziej niezawodne. Wszystko czego potrzeba na wytrzymałościowe eventy – w czasach Grupy B były takie dwa: Safari i Wybrzeże Kości Słoniowej. Bidny pickup od Peugeota teoretycznie nie miał szans z potworami z napędem 4×4. Te wytrzymałościowe rajdy przynoszą jednak takie niespodzianki, przy których różnica w szybkości nie ma znaczenia i wtedy właśnie 504 miało okazję się wykazać.
Pierwszy występ 504 ukończyło na 8 miejscu w Safari ’83. Ten sam pojazd rok później uplasował się na 15 pozycji. Największym sukcesem była 5 pozycja na WKS w 1984, ale trzeba też spojrzeć na to, że startowało tylko 12 załóg w tej kategorii, więc sprawa była nieco ułatwiona. W 1984 pod kierownictwem Peugeot Talbot Sport powstało 20 sztuk wersji Evolution. Silnik dostał lepszą głowicę z większymi zaworami, nowy dolot i lepsze gaźniki. Moc wzrosła do 170 koni. Z afrykańskimi upałami radzić sobie miała nowa, lepsza i większa chłodnica. Zmieniono też sprzęgło, pompę oleju i zawieszenie. Popracowano nad ustawieniami dyferencjału i bakiem paliwa. Dodano ekrany z kompozytu na tył i po bokach. I choć taki pojazd nie mógł równać się z T16, to jednak kiedy moc i szybkość przestawały się liczyć, 504 Pickup miał swoje do udowodnienia. W 1984 David Horsey został Mistrzem Afryki w tym właśnie aucie.
ZDJĘCIA: favcars.com | rallygroupbshrine.org ARTYKUŁ: rallygroupbshrine.org WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk
1980 – Opel Ascona B400
Configuration: 4S Phase 2 Cosworth Straight 4 DOHC 16v
Location: Front, longitudinal
Displacement: 2.420 l (147.7)
Aspiration: N/A (2x Weber DCOE48 carburetors)
Power: 270 bhp
Gearbox: 5-speed manual
Drive: RWD
Weight: 1050 kg
Ascona miała zastąpić Kadetta GT/E z Grup 1 i 2, i tym samym umieścić Opla w czołówce – w rywalizacji Rajdowych Mistrzostw Świata. Auto pokazano we Frankfurcie w 1979. Pojazd o oznaczeniu B400 był produkowany w celu homologacji do Grupy 4 (tej najbardziej poważnej w tamtym czasie). Miał być bezpośrednim rywalem Forda RS1800 Escorta i Fiata 131 Abarth zarówno na krajowym podwórku, jak i podczas eventów międzynarodowych. Opel zdecydował się na klasyczną konfigurację z napędem na tył. Silnikiem zajął się Cosworth, który miał już niemały wpływ na sukces Escorta, a zmiany w nadwoziu pozostawiono w rękach Irmschera.
Zwykle do rajdów przeznaczało się sprawdzony silnik z poprzedniej rajdówki – tak więc jednostka z Kadetta GT/E 2.0 musiała przejść metamorfozę, bo była zbyt biedna mocą aby mieć podejście do Grupy 4. Nawiercono cylindry aby można było użyć większych tłoków, innych prętów łączących i grubszego korbowodu z diesla CIH od Opla. Tak silnik w nowej postaci produkował 230 koni z 2.4 litra pojemności i 16 zaworowej głowicy Cosworth. Jeśli kogoś nie obchodzi niezawodność jednostki, można było ją wysilić nawet do 340 koni.
Rok później FISA zapowiedziała GrB i przetasowała regulacje, a niedługo potem bo w ’81 Audi zaczęło napędzać wszystkie koła w swoich autach. Quattro okazało się potem największym rywalem Ascony na trasach Mistrzostw Świata. Co więcej, druga generacja Ascony miała być zastąpiona Asconą gen 3, więc rajdową przyszłość przerzucono na barki 2 generacji Opla Manty i to na jej podstawie powstawał pojazd wykorzystujący regulacje Grupy B. Prace nad Asconą i Mantą trwały równocześnie.
W 1982 Ascona transferem dostała się do Grupy B a pod koniec roku Opel opracował kilka usprawnień w modelu. Nowa konfiguracja nosiła miano Phase 2 i miała zwiększyć konkurencyjność pojazdu w oczekiwaniu na Mantę. Te dodatki, to było głównie użycie paneli i ekranów z kompozytów. Ascona nawet podskakiwała coś tam do Audi. Coś, coś tam było, jakieś szmery – Walter Rohrl zdobył nawet Mistrzostwo (jego drugie), ale w klasyfikacji producentów, to nie było na co liczyć. Rohrl był ostatnim Mistrzem Świata za kierownicą pojazdu napędzanego na tylną oś.
Na początku 1983, Ari Vatanen zakończył karierę Ascony zwycięstwem w Rajdzie Safari. Do następnego eventu Opel wystawił Mantę B400 Phase 3. Niestety Ascona trochę źle się wbiła z czasem, a do tego miała zawodny silnik, który nie mógł się przebić przez ‚okres dojrzewania’ co nie pozwoliło jej pojeździć długo. Dzisiaj można ją zobaczyć tylko podczas historycznych eventów.
ZDJĘCIA: favcars.com | rallygroupbshrine.org ARTYKUŁ: rallygroupbshrine.org WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk
SRT 