Autor: Krzysztof Wilk

1981 – Mitsubishi Lancer EX 2000 Turbo

Autor Krzysztof Wilk

Configuration: 4G63 Straight 4 SOHC 12v
Location: Front, longitudinal
Displacement: 1.997 l (121.9)
Aspiration: MHI Turbo (Bosch electronic fuel injection, ECU)
Power: 280 bhp
Gearbox: 5-speed manual
Drive: RWD
Weight: 1040 kg

Mitasubiszi już odnosiło sukcesy w Grupie 2 z modelem Lancer 1600 GSR, więc to nie była żadna filozofia, żeby zdecydować się sięgnąć po więcej z autem do Grupy 4 i zacząć się ścigać na międzynarodowym szczeblu – również w WRC. Lancer EX 2000 Turbo z napędem na tył był modelem przeznaczonym wyłącznie na europejski rynek. Podjęto decyzję, że będzie on najlepszym rywalem dla Escortów, 131 i Ascony. Aby sobie pracę ułatwić, Japończyki powołali do życia zespół RalliArt i obsadzili w nim legendę Andrew Cowana.

Jednostka do pojazdu przybrała formę turbodoładowanego silnika serii Sirius 4G63 o pojemności skokowej 1,997l. Nad mniejszymi silnikami z tej stajni miał też przewagę elektronicznego wtrysku paliwa ale – co najważniejsze – 2000 Turbo było pierwszą rajdówką EVER ze sterownikiem silnika (ECU). Szczyt inżynierii tamtych czasów i najnowsza technologia. ECU zarządzał niemal wszystkimi funkcjami silnika i ustawieniami zapłonu, wtrysku paliwa czy poziomu doładowania. Samochód dzięki temu wyciągał 280 koni mocy a moment obrotowy miał taki, że konkurencja poobcierała sobie tylko kolana od klękania do miecza.

Nowy Lancer z Grupy 4, w oczojebnych biało-pomarańczowych barwach, zadebiutował w Rajdzie Akropolu w 1981. Pojazd radził sobie świetnie i uderzał szybkością – szczególnie na prostych ale… były drobne problemy. A to sprzęgło odpierdalało, a to zawieszenie strzelało focha, czasem były historie z alternatorem. W sumie drobnostki i liczono się z tym, bo pojazd był nowy i musiał przejść okres ząbkowania. Mitsubishi było pełne nadziei.

W 1982 jednak zaczął w rajdach jeździć inny pojazd – taki, który zmienił myślenie konstruktorów na zawsze i który rozpoczął nową erę w motorsporcie. Taki, który nie dał szans autom w klasycznej konfiguracji. W 1981 Audi opracowało napęd quattro i w ’82 wypuściło to na trasę rajdu a tym samym wypchnęło większość konkurencji, absolutną większość tego badziewia, poza margines. Do tego, FISA zapowiedziało zmiany i nadchodzącą Grupę B, która jechała już całkiem po bandzie. I tak Mitsubishi faja zmiękła i postawili sobie bardziej realistyczne cele. Zaczęli wystawiać swoje pojazdy tylko w eventach z dużą widownią. Auto w 1982 zajęło 3 miejsce podczas Rajdu Tysiąca Jezior i był to najlepszy występ w karierze tego modelu (choć trzeba przyznać, podium w Finlandii – zajebiste miejsce).

Jak większość pojazdów z Grupy 4 – Lancer EX 2000 Turbo dostał transfer homologacji do Grupy B. To było jednak za wiele i Mitsubishi porzuciło międzynarodową konkurencję na rok, aby opracować pojazd z napędem na wszystkie koła. Wiele osób prywatnych kontynuowało jednak starty w Lancerze na szczeblu krajowym.

ZDJĘCIA: favcars.com | rallygroupbshrine.org ARTYKUŁ: rallygroupbshrine.org WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk

1983 – Ferrari 308 GTB Group B

Autor Krzysztof Wilk

Numbers Built: 4 (of 11 Gr4)
Configuration: Tipo F106A V8 DOHC 32v
Location: Mid, transverse
Displacement: 2.927 l (178.6)
Aspiration: N/A (Bosch K-Jetronic fuel injection)
Power: 310 bhp (400 unofficial)
Gearbox: 5-speed manual
Drive: RWD
Weight: 980 kg

Ten model Ferrari przedstawiło w 1975 roku i nie miał on na celu rywalizować w rajdach. Nie było to też auto powstałe w celach homologacji wersji evo. Kilku prywaciarzy jednak upodobało sobie 308 i po zakupie postanowiło wyruszyć nim na asfalt Rajdowych Mistrzostw Świata. Kariera tego pojazdu w WRC sięgała dekadę – od Grupy 4 do Grupy B.

Ferrari w 1976 postarało się o homologację Gr4 aby zaspokoić bardziej usportowionych klientów marki. Dopiero potem nieśmiało padł pomysł o zbudowaniu specjalnej edycji 308 do rajdów. Ferrari już jednak uczestniczyło w Formule 1 i nie chciano poświęcać większych sił na nowy projekt, więc nawiązano współpracę z partnerem – Michelotto, uznaną firmą ze zdolnymi inżynierami. Ta, opracowała specjalny pakiet do tego modelu, wszystko w zgodzie z regulacjami Grupy 4. Zmiany zostały dokonane na 11 pojazdach.

Ciekawe jest, że oprócz zwykłego transferu z Grupy 4, 308 GTB dostało homologację do Grupy B jeszcze 3-krotnie – raz w ’82 i dwa razy w ’83. Wszystko to w celu zalegalizowania nowych części, jak panele z innych kompozytów, dopracowane sportowe elementy i różne wersje silnikowe. Zabieg ten pozwolił w Michelotto opracować drugą wersję pakietu sportowego – z ekranami z poliwęglanu i innymi opcjami wykorzystując bardziej pobłażliwe regulacje Grupy B. 4 klientów przyjechało dokonać zmian w ich pojazdach i zostało poniekąd rozczarowanych, bo auto w tej konfiguracji okazało się bardziej zawodne w porównaniu do poprzedniej.

Podobnie jak w przypadku M1, 308 GTB było drogie w startach i utrzymaniu – i pojawiło się tylko w 3 eventach z kalendarza WRC i to tylko wtedy, gdy krajowe zawody zbiegały się z międzynarodowymi. No dobra, w Monte Carlo Ferrari było 82, ale nie licząc tego jednorazowego błędu przy pracy, 308 kończyło najgorzej na 25 miejscu a w rękach Jean Claude’a Andrueta Korsyka zakończyła się 2 wynikiem dla Ferrari.

308 GTB nigdy nie jeździło w oficjalnym teamie z Maranello, tylko w prywatnych rękach podczas edycji Pucharu Europy i Pucharu Włoch a radziło sobie bardzo dobrze. W 1982 zmieniono zasady z Grupy 4 na Grupę B a pojazdy Ferrari uzbierały 4 zwycięstwa i 2 drugie miejsca w ERC oraz 6 podiów w IRC. W 1983 jednak do głosu doszła Lancia Rallye 037 i Ferrari zdołało wywalczyć tylko po jednym podium w ERC i IRC. Rok później staruszka zdołała uzbierać 6 podiów w Mistrzostwach Europy ale zawsze kończyła za Lancią. Były to ostatnie sukcesy tego modelu i nigdy potem nie wylądował on na podium a jego kariera odeszła w niepamięć.

Wczesne wyniki 308 GTB przekonały Ferrari do rajdowych projektów i tak rozpoczęły się prace nad 308 GT/M, świetnym 288 GTO wraz z jego wersją Evoluzione, która miała trafić do Grupy B oraz na tor, ale w 1986 nastąpił koniec GrB i marzenia się nie spełniły.

ZDJĘCIA: favcars.com | rallygroupbshrine.org ARTYKUŁ: rallygroupbshrine.org WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk

1986 – Toyota Celica Turbo GTO

Autor Krzysztof Wilk

Numbers Built: 3
Configuration: 4T-GTE Straight 4
Location: Front, longitudinally mounted
Displacement: 2.090 l (127.5)
Aspiration: KKK Turbo
Power: 450 bhp
Gearbox: Hewland VCG 5-Speed Manual
Drive: RWD

Był okres kiedy Toyota się zbratała z All American Racers by wystartować w popularnej serii IMSA w klasie GT. AAR najpierw wystawiało zwykłe seryjne Celiki z mniejszymi silnikami a od ’85 zaczęli jeździć Toyotami z większymi jednostkami w klasie GTO – przeznaczonej dla powyżej 2 literów. Dopiero w ’86 pokazano Celikę Turbo All-Trac i właśnie na jej bazie skonstruowano pojazd typowo do wyścigów.

Powstała w Kalifornii Celica Turbo GTO miała chromowo-molibdenowe rurowe podwozie z niezależnym zawieszeniem i była zaopatrzona w nówkę sztukę 4-cylindrową turbo jednostkę DOHC na podwójnym wtrysku. Pojemnościowo było to 2.090 l ale klasyfikowało się jako 3.0 z mnożnikiem 1.4x. Pojazd w konfiguracji używanej przez AAR generował 450 koni i przenosił je na koła dzięki skrzyni biegów Hewland z mechanizmem różnicowym z włókna węglowego. Drzwi i dachu nie ruszano ale reszta również była z lekkiego włókna. Sam kształt nadwozia został dopracowany w tunelu aero i delikatnie zmieniany już po rozpoczęciu sezonu a, w porównaniu do poprzednich Toyot ze stajni AAR, ta wersja była znacznie szersza i mogła śmigać na grubszych kołach. Spojler musiał być zintegrowany – takie zasady. To samo tyczy się dyfuzorów z przodu i z tyłu.

Pierwsza Celica Turbo GTO poszła z dymem podczas treningu przed 5 rundą mistrzostw w 1986. Najpewniej zagrzały się spaliny w wydechu za lewym przednim kołem i wogóle uważa się, że właśnie problemy techniczne nie pozwoliły przelać całego potencjału auta w zwycięstwa. Ale przyszło Road America 500 Miles i Dennis Aase z Rickim Moranem zakończyli wyścig na 3 miejscu a pierwszym w swojej klasie. Watkins Glen również należało do Toyoty. Pocisnęli jeszcze w końcu sezonu i na 1987 rok zostali ogłoszeni faworytami na spółkę z Roush Racing – a oni mieli V8 Mustangi. Toyoty dalej sprawiały problemy, szczególnie podczas dłuższych wyścigów ale Chris Cord za Stevem Millenem i tak skończyli Daytonę drudzy w swej kategorii a już w Riverside wygrali, potem znów: Laguna Seca, Portland, Del Mar a druga Celica z teamu z Willym Ribbsem wygrywała w Mid-Ohio, Road Atlanta i Summit Point. Cord został mistrzem i przyniósł Toyocie tytuł.

Z rokiem 1988 przyszły zmiany w regulaminie – przyczepiono się turbosprężarek, doliczano też 50 kilogramów kary za samo posiadanie takiego mechanizmu w samochodzie. To zmusiło do kolejnych prac nad innym pojazdem klasy GTP, który już został przyklepany i w przyszłości okazał się jednym z najlepszych pojazdów wyścigowych w historii. Mimo wszystko i mimo ograniczonych środków – Celica dalej wygrywała i dowiozła Toyocie 5 pierwszych miejsc w tym sezonie, ale nie wystarczyło to do pokonania Roush Racing z ich zupełnie nowym Fordem Mercury Turbo.

W 1989 AAR i Toyota myślała już tylko o prototypie Toyoty-Eagle a Celica poszła w odstawkę. Powstały tylko 3 Toyoty GTO a zauważmy, że ścigały się przez 3 lata, za każdym razem wystawiając 2 pojazdy. Przynajmniej jeden trafił do kolekcjonera i jeden jest w garażu Toyota North America w stanie jak był podczas wyścigów w ’88 – niedawno odrestaurowany przez tych samych ludzi, którzy składali je do mistrzostw.

ZDJĘCIA: ultimatecarpage.com ARTYKUŁ: ultimatecarpage.com WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk

1958 – Chevrolet Corvette C1 V8 Convertible

Autor Krzysztof Wilk

Numbers Built: 54569
Configuration: GM Chevrolet Small-Block 90º V8 OHV 283
Location: Front, longitudinal
Displacement: 4.640 l (283.2)
Aspiration: N/A
Power: 245 bhp
Gearbox: 4-speed manual
Drive: RWD
Weight: 1370 kg
Top Speed: 189 km/h (117 mph)
0-100: 7.8

Po trzech latach chujowej sprzedaży, myślano już nad zamknięciem kwestii Corvetty w roku 1955. Na szczęście Ford uratował sytuację. Sukces nowego Thunderbirda udowodnił, że zapotrzebowanie na dwumiejscowe kabriolety rodem z Ameryki istnieje. Zamiast więc kasować cały projekt w pizdu, Chevrolet Corvettę w 1956 przekształcił. Porzucono sześć cylindrów a karoserię całkiem zmieniono. Klientom się zabieg spodobał, bo polift przebił sprzedażą wcześniejsze C1 o 500%.

W ’57 karoseria nie uległa jeszcze zmianie ale pod maską z włókna odbyła się rewolucja. V8 urosło i można było wybrać opcję z wtryskiem. Model z ’57 był pierwszym hamerykańskim autem z wtryskiem i 4-biegowym manualem. Taki silnik w najlepszej konfiguracji wyciągał 283 konie, co wystarczało na każdą konkurencję na rynku. Sprzedaż rosła i do końca roku 6339 pojazdów znalazło właścicieli – z czego 1040 było z wtryskiem.

W 1958 nadejszły zmiany i pojazd dostał zupełnie nowe panele – do tego rocznika. Najłatwiej dostrzec nowe podwójne lampy z przodu, które oznaczały rigcz i prestiż. Nadmiar chromu oraz fejkowe wloty powietrza, czy żebra na masce to nie jedyna nowość – całe wnętrze było nowe, bardziej luksusowe. W porównaniu do rocznika ’57 samochód był dłuższy, szerszy i cięższy, co nie do końca podobało się krytykom. Pojazd był większy, ale nadal było to dwumiejscowe kabrio – Thunderbird od 1958 był już cztero-osobowy.

W prasie były mieszane opinie na temat nowej Corvetty, ale trzecia wersja pierwszej generacji (C1) odmieniła losy tego modelu. Mimo ciągłych zmian na przestrzeni lat, przez 5 roczników ogólna linia nadwozia była taka sama a produkcja wzrosła z 9168 do 14531 pojazdów – spełniając tym samym (z 7-letnim poślizgiem) minimum zaplanowane na rok 1953. Thunderbird wskoczył kategorię wyżej, więc Chevrolet Corvette był od tej pory jedynym amerykańskim samochodem sportowym. W 1963 przyszła pora na model Corvette drugiej generacji, który po raz pierwszy serwowano w 2 wersjach nadwoziowych – coupe i kabrio.

’58 Chevrolet Corvette można łątwo poznać po żebrach na masce i chromowanych liniach na bagażniku. Oba te detale występują wyłącznie w tym roczniku.

ZDJĘCIA: ultimatecarpage.com ARTYKUŁ: ultimatecarpage.com WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk

1957 – Chevrolet Corvette SS

Autor Krzysztof Wilk

Numbers Built: 1
Configuration: 90º V8
Location: Front, longitudinal
Displacement: 4.638 l (283.0)
Aspiration: N/A
Power: 310 bhp
Gearbox: 4-speed manual
Drive: RWD
Weight: 850 kg
Top Speed: 295 km/h (183 mph)

Gdy w ’53 pokazano C1, to średnio się on nadawał do wyścigów. Zestawiano go z 300 SL Mercedesa, który ważył to samo a miał lepsze hamulce, lepiej się prowadził a koni mechanicznych, to miał od chuja do płota. Corvetta nawet nie miała podejścia, ale gdy już dostała V8, to ojciec projektu – Zora Arkus-Duntov, rozpoczął prace nad przeróbkami na tor.

Amerykański kierowca John Fitch dostał 4 sztuki takiego pojazdu na 12-godzinny wyścig na Sebring w 1956. Takie Chevrolety miały sportowe zawieszenie i przerabiany silnik. Nowy rozrząd, przeniesione kolektory i po dwa poczwórne gaźniki – słowem… 250 koni. I to dało 9 miejsce na mecie.

Potrzebny był nowy projekt. Występ na Sebring był dość obiecujący, więc Duntov zaczął grzebać nad kompletnie nowym pojazdem. Cała karoseria z magnezu została umieszczona na rurowej ramie. Na tylną oś trafiły DeDiony.

Auto nazwano SS i dano szanse dojść do głosu na Sebring 1957. John Fitch miał zasiąść za kierownicą podczas 12-godzinnego wyścigu. Otwarcie było dość obiecujące a Fitch stanowił niemałe zagrożenie w stawce. Niestety, na 23 okrążeniu musiał się wycofać. Później jeszcze zmontowano taki plastikowy daszek do testów ale, mimo iż pojazd dawał radę w dziewiczym wyścigu, to już nigdy nie pojechał na tor. W 1958 pomagał tylko testować nową wyścigową Corvettę Stingray.

ZDJĘCIA: ultimatecarpage.com ARTYKUŁ: ultimatecarpage.com WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk