Autor: Krzysztof Wilk

1986 – Citroen BX 4TC Evolution Group B

Autor Krzysztof Wilk

Numbers Built: 220
Configuration: Simca type 180 N9TE Straight 4 OHC 8v
Location: Front, longitudinal
Displacement: 2.141 l (130.7)
Aspiration: Garrett T3 Turbo (electric compressor, air/air intercooler, Bosch K-jetronic injection)
Power: 380 bhp
Gearbox: Citroen SM-C35 5-speed manual
Drive: AWD
Weight: 1150 kg
Top Speed: ~ 250 km/h (155 mph)
0-100: ~ 3.7s

Do 1986 Citroeny z Grupy B napędzane były wyłącznie na przód. Potem dopiero zaczęto Visę Mille Pistes napędzać na wszystkie koła. Całe to tatałajstwo walczyło jednak tylko w niedosilonych kategoriach B/9 i B/10 (poniżej 1.3 oraz poniżej 1.6). Chciano się połakomić o najwyższe trofeum – B/12 (powyżej 2.0) i prestiż z tym związany. W tym celu już w 1983 roku Citroen Competitions, wraz z podwykonawcami, zaczęło projektować pojazd na bazie BX, a prace nad nim miały trwać w tym samym czasie co rozwój modelu Visa.

Powstało 5 prototypów – każdy o innej charakterystyce i wyglądzie, a łączył je tylko silnik Peugeot X5N2. Pierwszy projekt wyszedł od firmy Strakit. Miał 2 litry pojemności, 310 koni z silnika poprzecznie, 16 zaworów, skrzynię Hewlanda i napęd na przód. Z wyglądu przypominał późniejsze wersje Sport i GTI ale do rajdów nie trafił. Szef go wypierdolił, bo chciał 4×4.

Drugie auto dostarczył Michel Mokrycki i miało ono 2.2l wzdłużnie, skrzynię wyciągniętą z Citroena SM oraz hydropneumatyczne zawieszenie z napędem na wszystkie koła.

Trzecia fura, to był poprawiony pierwszy projekt, który dostał w końcu napęd 4×4 oraz poprawione 16v ROC 2.4 o mocy 325 koni. Miał rurowe podwozie i kolumny McPhersona. Dzięki karoserii z kompozytów auto ważyło 1050kg. Ładnie to śmigało… aż się nie zesrało. W 1983 podczas Rallye des Mille Pistes samochód się przegrzał i skończyło się rumakowanie.

Czwarty pojazd to klasyczna konstrukcja z silnikiem wzdłużnie z przodu. Jednostka 2.1l N9TE turbo, wyciągnięta z Chryslera 180, osiągała 405 koni mocy ale zadowolono się liczbą rzędu 380 w zamian za lepszą niezawodność. Auto wyglądało jakby średnio zbalansowane, bo miało bardzo krótkie nawisy z tyłu a długie z przodu, ale systemy chłodzenia znajdowały się z tyłu w bagażniku, więc środek ciężkości był OK. Projekt był zrealizowany przy współpracy z Michelem Mokryckim i również posiadał hydropneumatyczne zawieszenie na ciężkie warunki.

Piątym pojazdem była praktycznie drogowa wersja czwartego prototypu z silnikiem skręconym do 200 koni. Szef oznajmił, że dwa ostatnie projekty miały przed sobą przyszłość – 4ty jako rajdówka Citroena a 5ty jako serie-200 – wersja do homologacji. Chciano połączyć wyczynową wersję BX z tą drogową i wykorzystać jak najwięcej części własnej produkcji. Tak jak w przypadku Visy – Heuliez wykonał podwozie i na tym bazował Mokrycki budując 20 wersji BX 4TC Evolution. Homologacja przyszła 1 stycznia ’86.

Citroen z założenia musiał dostawać w dupinę, bo nie był szyty na miarę a raczej wyglądał jak burdel na kółkach z częściami od wszystkich marek Grupy PSA w jednej budzie. Większość konkurencji miała dojebany budżet i nie brała jeńców. Zero kompromisów. Robili pojazdy, które mordowały takie sracze jak Citroen – ale szef Guy Verrier, był zbyt przywiązany do firmy. Nie chciał tworzyć nic nowego, tylko iść z duchem marki i przedstawić coś bardziej znajomego, co o ironio – okazało się jeszcze trudniejsze w prowadzeniu. Przepis na zwycięstwo w Grupie B, to zero zahamowań podczas konstruowania pojazdu i pełna dzida. Nie można było ograniczać się do istniejących podzespołów, bo wtedy przegrałeś. Citroen z Verrierem nie potrafili wykorzystać swobody regulacji i zafiksowali się na rozwoju auta niemal identycznie jak Audi quattro. Silnik był daleko z przodu i mimo suchej miski olejowej, wtrysków i turbiny, to był kurwa projekt z 1970 roku (!) z żeliwnym blokiem, pojedyńczym paskiem rozrządu i 8 zaworami. I może 4TC wyglądał jak potwór z Grupy B, ale ważył 1150kg, kiedy reszta rajdówek zbliżała się do 960. Dzięki długiej masce Citroen zyskał miano Cyrano (de Bergerac miał długi nos).

Skrzynia, która niby pochodziła z modelu SM, a jeździła już w DSie, to w rzeczywistości była jeszcze starsza konstrukcja. A to była tylko kropla w wiadrze tej końskiej spierdoliny, jaką Francuzi przygotowali. Wszystko co łączyło skrzynię z dyferencjałem z Peugeota 505, to był wał napędowy z włókna węglowego. Aaale, dział sportowy z radością wysłał tak pojazd do wyścigów! Bez dyferencjału, bez kurwa bez niczego. Żadnej nawet skrzyni przekładniowej, kurwa jakiejś złączki. Nic. A że robi się burdel, że przednie koła wogóle nie zgrywają się z tylnymi, to chuj tam. Na asfalcie to już kompletnie nie dało się tym jeździć. Tyle szczęścia, że kierowcę przed samobójstwem ratowało super czułe wspomaganie Citroen CX DIRAVI o zmiennym stopniu interwencji.

Jadąc takim padłem kierowcy musieli cisnąć pełną petardą, żeby wogóle cokolwiek nadrabiać. Hydropneumatyczne zawieszenie oczywiście tego nie wytrzymywało. Jeszcze na szutrze dawało radę – albo raczej nie było aż tak widać, że jest źle – ale jak warunki się pogarszały, to już zdychało a prezes dalej ślepo wierzył w sukces projektu. Dwa pojazdy jechały w inauguracji kalendarza na rok 1986 w Monte Carlo. Jean-Claude Andruet – zwycięzca San Remo ’77, Korsyki ’74 i, co najważniejsze, Monte Carlo ’73. W drugim pojeździe był Philippe Wambergue, kierowca testowy Citroena, późniejszy talent w Rallycrossie i Rally Raids. Andruet wyciągnął siódmy i ósmy najszybszy przejazd zanim rozjebał się na 6-tym OSie. U Wambergue’a padło zawieszenie już na pierwszym odcinku.

W Szwecji Andruet, jako specjalista od asfaltu, wywołał niemałe zaskoczenie swoją postawą na śniegu i lodzie. Skończył na 6 pozycji (mimo, że wszystkie bydlaki z GrB były daleko z przodu a Citroen mógł walczyć o piąte tylko z VW Gulfem z Grupy A. A i tak przejebał o 1.5 minuty). Wambergue, który nie tracił dużo do Andrueta, został pokonany przez zamarznięty przewód olejowy.

Potem przyszła przerwa na prace nad pojazdem i na Rajd Akropolu wyjechało 3 kierowców. Do drink-teamu dołączył Maurice Chomat, który ukończył już Akropol na 10 miejscu Citroenem Visą Chrono i miał rezultaty w wersji Mille Pistes. W wyścigu prowadził Grundel w Fordzie RS200 z 5 sekundową przewagą nad BX 4TC Andrueta, kiedy ten rozbił furmankę. Ostatecznie wygrał Kankkunen (205 T16) a Wambergue nie ukończył nawet pierwszego etapu, bo zawieszenie… tak samo z resztą jak u Chomata.

Jeśli zastanawialiście się jak dużo czasu Francom zejdzie aż się pukną w ten głupi łeb, to uwaga – już się zorientowali, że gówno osiągną i po Akropolu (3-ci start Citroena) dali se siana. Co zawiodło? Ograniczony budżet – check. Zbytnie podobieństwo do wersji drogowej – check. Brak wsparcia – check. Zbyt późne ogarnięcie tematu – check. Jakby BX zaczął jeździć 2 lata wcześniej, to miałby jakieś szanse. Ale najbardziej zgubne było kurczowe trzymanie się przestarzałego projektu. BX 4TC Evo był zdeklasowany, zmiażdżony już na starcie, przez rzeźników z silnikiem centralnie w rurowej ramie, których zwinność ustępowała jedynie ich szybkości.

Grupę B zamknięto z obaw o bezpieczeństwo. Citroen więc nawet się nie zastanawiał, tylko spuścił projekt w kiblu. BX zapisał się w historii jako najbardziej gówniany pojazd Grupy B. Francuzom z tej racji tak pękały dupy, że ponoć większość z wersji EVO całkiem rozebrano i do dziś pozostało tylko 6 egzemplarzy z 20. 2 trafiły do Rallycrossu i w rękach prywatnych nawet robiły robotę. Citroen jednak mocno naciskał, że jak oni nic nie osiągnęli to nikt nie może odnieść sukcesu i pod koniec ’89 oba pojazdy wycofano z wyścigów.

ZDJĘCIA: favcars.com | rallygroupbshrine.org ARTYKUŁ: rallygroupbshrine.org WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk

1984 – Citroen Visa Mille Pistes Group B

Autor Krzysztof Wilk

Numbers Built: 220
Configuration: Straight 4 SOHC 8v
Location: Front, transverse
Displacement: 1.434 l (87.5)
Aspiration: N/A, 2 Weber 45 DCOE carburetors
Power: 145 bhp
Gearbox: 5-speed BV type manual
Drive: AWD
Weight: 810 kg
Top Speed: ~ 200 km/h (124 mph)
0-100: ~ 7s

W 1981 przedstawiono model Visa Trophee, przeznaczony do wyścigów w Grupie 5 (prototypów). Miał on wypromować markę popisując się niezawodnością i skierowany był raczej do żeńskiej części widowni. W ’82 Grupę 4 zastąpiono Grupą B i Citroen zahomologował pojazd na nowych zasadach jako pierwszy.

Visa Chrono

Oczywiście największym uznaniem cieszyły się auta z homologacją do B/12 i to im Grupa B zawdzięcza swą sławę a była ich zaledwie garstka. Do słabszych kategorii często kwalifikowały się pojazdy słabsze niż te ścigające się w Grupie A. Mało kto pamięta o skromnych segmentach B/9, B/10 oraz B/11, gdzie zobaczyć można było tańsze, słabsze mocą jednostki. Do takiej rywalizacji powołano Citroena Visę. W pojazd zaopatrywały się teamy prywatne z niewielkimi funduszami. Francuska firma Heuliez wyprodukowała model Visa GT i to na nim bazowała rajdówka, która kwalifikowała się do grupy B/9 (dla silników poniżej 1.3 litra). Marketingowcy chcieli zachęcić kobiety do sportowej rywalizacji i reklamowali pojazd jako typowo damski.

Pod koniec 1982 opracowano wersję Evolution – Visa Chrono. Miała silnik o zwiększonej do 1.360l pojemności i kilka zmian na zewnątrz. Zbudowano 20 sztuk Chrono do homologacji i wystawiono do walki w B/10. 12 jeździło w teamie Citroen Competitions a 8 było prywatnych u ludzi, którzy już ścigali się wersją Visa Trophee rok wcześniej.

Citroeny z przednim napędem radziły sobie całkiem nieźle, więc postanowiono podnieść stawkę. Kolejna ewolucja miała mieć napęd na 4 koła. Trwały już prace nad pojazdem do B/12, więc projekt rozwoju modelu Visa zlecono podwykonawcom. Między ’81 a ’83 powstawały prototypy, z których wyselekcjonowano kilka do testu na 1983 Mille Pistes Rally. Wygrał prototyp numer 202 o oznaczeniu „4×4 M” przygotowany przez Denis Mathiot Competition. Zbudowano 200 sztuk tego pojazdu do homologacji w B/10 a Mathiot dostał umowę na skonstruowanie 20 wersji Evo.

Pojazd nie miał dyferencjału i średnio radził sobie na asfalcie, ale gdy warunki się pogarszały – potrafił wygrywać. Żadna z wersji Citroena Visy nie ucierpiała na zakazie z 1986 i mogły dalej ścigać się aż do końca uprawnień. Największe sukcesy odnosiła Evo Mille Pistes, która srogo cisnęła auta z Grupy A.

ZDJĘCIA: favcars.com ARTYKUŁ: rallygroupbshrine.org WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk

1986 – Daihatsu Charade De Tomaso 926R

Autor Krzysztof Wilk

Configuration: Daihatsu CB70 I-3 DOHC 12v
Location: Mid, transverse
Displacement: 0.926 l (56.5)
Aspiration: IHI RHB32 Turbo, electronic injection
Power: 118 bhp
Gearbox: 5-speed manual
Drive: RWD
Weight: 800 kg

Daihatsu zdawało sobie sprawę, że umiejscowienie silnika centralnie, jak w Renault 5, to było dobre posunięcie i sami przedstawili swój pojazd w takim układzie. Poprzednia generacja Charade G10 jeździła w Grupie 1 a od 1983 w Grupie A. Mały hatchback z napędem na przód był często wybierany do np. Rajdów Safari, bo był tanią i solidną konstrukcją. Daihatsu nie chciało tego zmieniać i na sezon 1984 zahomologowało kolejną G11 generację Charade Turbo.

We współpracy z De Tomaso chciano jeszcze dorzucić papiery do Grupy B, bo wizerunkowo tylko przyniosłoby to same korzyści. Powstało więc 200 sztuk pojazdu 926 Turbo z mniejszym silnikem 0.9l tylko w tym celu i z pierwszym stycznia ’85 dostano zgodę na ściganie się w GrB. W tym czasie szalała moda na rajdy i Renault odnosiło sukcesy z silnikiem centralnie. Daihatsu wspólnie z De Tomaso przerobiło 926 Charade z FF na tylny napęd z silnikiem za siedzeniem kierowcy.

Auto pokazano w 1985 na Tokyo Motor Show i nazywało się ono 926R (od Rallye). Zrobiło nie małe wrażenie na tłumie odwiedzających – wszystkie spojlery, wloty powietrza. Samochód wyglądał jak prawdziwe rajdowe bydle. Dostał nowy, poprawiony 3-cylindrowy silnik CB60 0.926l DOHC z 12 zaworami, turbo IHI RHB32 i elektronicznym wtryskiem. Całość zwiększała moc z 75 koni do 118 a prototyp tego silnika miał być potem wsadzany do następnej generacji Charade.

Poprzednia rajdówka jeździła w B/9 z silnikem 926, więc nowa, po uwzględnieniu mnożnika x1.4 za turbo, była na górze widełek i mogła miażdżyć w swojej kategorii. Prototyp ważył 800 kilogramów a minimum wymagało 675. Zawieszenie składało się z podwójnych wahaczy na każdym z kół. Koła szeroko umożliwiły użycie szerszych opon Pirelli P700, co działało cuda na trakcję. Inżynierzy zrobili kawał dobrej roboty wyciskając max, co się dało z zapisów B/9, jeśli chodzi o wymiary auta.

Tokyo Motor Show był sukcesem i przygotowywano już całą kampanię marketingową, wiążąc z nią wielkie nadzieje. Poszła jednak plotka, że pojazd pokazany na targach motoryzacyjnych, to był papier i tylko wyglądał a nie jeździł. Miały powstawać kolejne auta ale projekt został porzucony – głównie z racji bana z ’86. Mimo, że nawet po zakazie Charade byłoby sukcesem kasowym a tego typy auto sprzedałoby się w 5000 sztuk wymaganych do Grupy A, ale na metkę auta z Grupy B i korzyści wizerunkowych z tym związanych, już nie było co liczyć. Daihatsu do tej pory nie wypowiedziało się oficjalnie na temat przyczyn zaprzestania prac nad projektem.

ZDJĘCIA: rallygroupbshrine.org ARTYKUŁ: rallygroupbshrine.org WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk

1985 – Austin MG Metro 6R4 Group B

Autor Krzysztof Wilk

Numbers Built: 220
Configuration: Austin-Rover Group V64V V6 DOHC 24v
Location: Mid, longitudinal
Displacement: 2.991 l (182.5)
Aspiration: N/A, Lucas-Micos multipoint EFI
Power: 380-410 bhp
Gearbox: 5-speed manual
Drive: AWD
Weight: 1040 kg
Top Speed: 198 km/h (123 mph)
0-100: 3.5

W 1980 Triumph TR7 V8 w końcu dawał radę, ale Leyland i tak go wycofał, kiedy zobaczyli jak Audi pokazało bydlaka. Zaraz po tym zaczęto planować próbę walki o mistrzostwo na światową skalę. Powstał projekt „VHPD” (Very High Performance Derivative), czyli auta do zapierdalania a było to Metro 4×4 z silnikiem centralnie. Już wcześniej próbowano przepchnąć Metro V8 z silnikiem z przodu i tylnym napędem, ale kierowca musiał siedzieć tak cofnięty, że nie widział co się dzieje przed nim.

Metro miało łączyć największe zalety Audi (4×4) i Renault 5 (silnik centralnie) ale silnik właśne miał być unikalny – wolnossąca jednostka o dużej pojemności. Nie było turbolagów, nic się nie przegrzewało, nic się nie psuło. Auto było łatwe w prowadzeniu i mniej męczące. Najpierw była opcja na V6 od Hondy, bo Austin-Rover pracowali już razem z Japońcami, ale Angole mieli pod ręką sprawdzone 3.5 V8 Rover-Buick. Silnik okazał się za duży i po prostu się nie mieścił w aucie. Co postanowiono? Zainstalować V6? Nie – rozebrano V8, ucięto 2 cylindry i zespawano spowrotem jako 2.5 V6 i taki włożono do pojazdu. Samochód dostał cały rajdowy osprzęt Rover Vitesse, dedykowany korbowód do tego silnika, gaźniki webera i w takiej konfiguracji wyciągał 250 koni mocy.

Po serii testów na brytyjskich lotniskach i w tunelach aerodynamicznych, przyszedł czas na przedstawienie światu 6R4 a marketing Austina postanowił pomalować auta w czerwono białe barwy Mini Cooperów, które udanie walczyły w latach ’60. Zapowiedziano występy na najwyższym szczeblu ale pierwszy występ przypadł na York National Rally w 1984. Auto miało najszybsze czasy na 8 OSach i przewagę prawie 3 minut… ale alternator się zapalił i musiało się wycofać. Mimo nie ukończenia eventu wiadomo było, że nawet tak niedosilony Austin będzie sprawiał problemy najlepszym, jak Audi, Lancia, czy Renault i może powtórzyć sukces swych przodków. Samochód dalej pojawiał się na narodowym szczeblu i dopracowywano model względem homologacji do Grupy B – tu poszerzono błotniki, za innym razem poprawiono aerodynamikę. Auto zyskało na zwinności i stabilności do tego stopnia, że w 1985 wygrało swój pierwszy event – Skip Brown Cars Gwynedd Rally.

Cały team jednak nie mógł się doczekać aż wymienią pochlastaną niby-to-V6-stkę na rzecz 3-litrowej jednostki Austin-Rover V64V ręki Davida Wooda (ex-Cosworth) – silnika w układzie V6 DOHC z 4 zaworami na cylinder (V64V), który 250 koni to robił bez popity a jak trzeba było, to mógł i 410. Miało powstać 200 sztuk a gdy pokazano samochód prasie, to niewiele przypominał jakąkolwiek wcześniejszą wersję Metro – czy drogową, czy prototyp 6R4 sprzed roku. V64V było nowe, aero było nowe, zawieszenie podniesiono 4 cm i można było użyć nowych opon Michelin (celowanych na Audice i Peugeoty). Cały pakiet jeździł – w dzień po wszystkich pracach, auto wygrało Autofit Argyle z ponad 3 minutami przewagi i było najszybsze na 9 OSach.

Gdy układ pojazdu, design i konfiguracja były dopięte, nastał wyścig poza torem. Wyścig z czasem – aby zdążyć z 200 sztukami na debiut w 1985 RAC Rally. Postawiono więc na niecodzienne podejście – sprzedawano Metro 6R4 jako kit-car. Wszystkie flaki i części można było kupić i samemu złożyć w garażu – rozwiązanie bardzo popularne w przypadku replik klasycznych modeli ale nie do homologacji a takim właśnie samochodem w ’85 Sprint Tyres Trossachs Rally jechał Ken Wood. W czwartek przyjechały części, w dwa dni miał złożony pojazd i jeszcze nalepki sponsorów dobrze na nim nie wyschły a Wood wygrał ten event – pierwsze zwycięstwo dla Metro w tej konfiguracji i to 6 dni przed otrzymaniem homologacji.

W taki sposób 200 sztuk zeszło w zaledwie 3 miesiące i już w ’86 mogli się ścigać w Grupie B – swoją drogą, Austin jako jeden z niewielu zdążył zahomologować pojazd na czas. W przygotowaniu na sezon ogłoszono wielki nabór do firmy – poszukiwano ekspertów i cały niezbędny personel, bo chciano rywalizować we wszystkich eventach sezonu. WSZYSTKICH. Hannu Mikkola odbył testy w teamie, ale postanowił zostać w Audi. Z Forda pozyskano Malcolma Wilsona (obietnicą startów w całym sezonie – Ford był bardziej wybredny).

Tony’ego Ponda i Malcolma Wilsona wspierał cały naród podczas debiutu „u siebie” na RAC Rally. Pond skończył 3-ci za Lanciami Deltami S4 – które, swoją drogą, również debiutowały. Drugie Metro nie ukończyło, z racji skrzyni zesracji. Nie mniej, wyścig o homologację – wygrany. Debiut przed własną publiką – udany. Nastroje były optymistyczne…

… Niesłusznie. To trzecie miejsce, co je Pond wyciągnął, to był najlepszy rezultat w karierze tego modelu. Pojazd cierpiał tragicznie od usterek, bo zespół chciał kompensować braki w mocy i tak w nim nagrzebali, że kolejny ukończony event był dopiero w Finlandii. Nie licząc już Portugalii (bo to szkoda strzępić ryja), gdzie wszystkie teamy fabryczne się wycofały, Austin Rover Motorsport przedwcześnie kończył 4 z 6 eventów, zwykle paski rozrządu nie wytrzymywały albo były jakieś cyrki z zaworami.

Pierwszy projekt miał być prosty i pancerny, ale z czasem za bardzo namieszano. Koniec końców, kierowcy mieli do dyspozycji konfigurację potrafiącą wykrzesać zaledwie 80% możliwości tej konstrukcji, bo nie chciano przeginać ale już było na to stanowczo za późno. We Francji Didier Auriol wygrał 5 rund kwalifikacji do Mistrzostw Francji. Na wyspach Metro 6R4 odniosło pierwsze zwycięstwo na międzynarodową skalę – David Llewellyn wygrał Circuit of Ireland Rally. Do tego liczne podia na każdym szczeblu (oprócz GrB hłe hłe) i można z czystym sumieniem stwierdzić, że Austin MG Metro 6R4, to samochód, który nadaje się do rajdów na każdym poziomie… ale na najwyższym już nie daje rady.

Wracając do WRC… druga połowa sezonu była jakby lepsza. 3 pojazdy skończyły Finlandię w pierwszej dzisiątce, Wilson był czwarty w San Remo a team zebrał najwięcej punktów ze wszystkich w Wielkiej Brytanii za 6, 7, 8 i 9 miejsce. Koniec końców… za późno się Anglicy opamiętali. Za długo zajął rozwój projektu. 1,5 roku od deski kreślarskiej do jeżdżącego pojazdu, kiedy konkurencja rozwiązała już problem turbodziury – największy oręż MG Metro został odebrany. Od 1 stycznia ’87 obowiązywał międzynarodowy ban na potwory z Grupy B, wprowadzony w obawie przed potencjałem mocy silników oraz rozpowszechnionego użycia łatwopalnych lekkich kompozytów. Przyszłość Metro jawiła się w coraz to czarniejszych barwach.

W sztabie myślano nad tym, gdzie jeszcze możnaby używać tego pojazdu i dogadano się, że 6R4 będzie mogło jeździć w Mistrzostwach Wielkiej Brytanii ale w wersji uciętej poniżej 300 koni. Przemiano więc wersję Clubman na Clubman 300 i puszczano ją w obieg ze zniżką -60% ceny. Sami dzięki temu mogli konkurować w rajdach na poziomie krajowym a i pozbyli się z garażu zalegających – bezużytecznych już pojazdów z Grupy B. W 10 miesięcy rozeszły się wszystkie. Jakaś firma kupiła nawet całą paletę – 40 samochodów – i przygotowała je do sprzedaży jako pojazdy drogowe. Maszyny jednak swoją drogą – co z pracownikami? Została masa ludzi, dla których nie było już użytku. Ktoś tam został aby nadzorować zmagania na krajowym poletku, paru zajebało kilka sztuk pojazdu, inni zdefraudowali jakieś fundusze. Po takich historiach Austin skończył ledwie 4 eventy jak zamknęli cały program sportowy.

W 1987 wiele Audic, Fordów, Lancii i Peugeotów z Grupy B trafiło do rallycrossu. Nie inaczej w tym wypadku. Różne konfiguracje – od Clubman (300 koni) po International (410) sprawiały niemałe problemy szybszym kolegom uzbrojonym w turbiny. Metro na ciasnym czuło się jak w domu i na krętych trasach sterowność zmniejszała stratę w mocy. Kilku kierowców położyło łapy na starych dobrych V64V i potrafiło wyciągnąć z nich nawet 700 koni. W 1992 Cliff Humphries wygrał Mistrzostwo Europy w Rallycrossie Metrem z silnikiem 2.3 bi-turbo. Był to ostatni rok występów potworów z Grupy B.

MG Metro miało wielu fanów i w 1987 grupa kierowców MG Metro, w obawie o starty, założyła Klub 6R4. Chcieli stworzyć front przeciw organizatorom i ludziom odpowiedzialnym za bany i kary w motorsporcie. Dzięki nim w 1988 zorganizowano Esso Metro Superchallenge – taki małe mistrzostwa tylko dla wersji Clubman 300. Potem był jeszcze 6R4 Trophy Race w ’88 i ’89 jako atrakcja obok FIA Formula 3000 Birmingham Superprix – poważnego wyścigu ulicami miasta. W ’88 wygrał Tony Pond, który zasiadł sportowo za kierownicą Metro po raz pierwszy od Rajdu Wielkiej Brytanii w ’86. Wyścig odbył się również rok później i znowu wygrał Pond.

Metro przejęło pałeczkę od Escorta Mk2 i jest ikoną brytyjskich rajdów po dziś dzień. Teraz używa się tego pojazdu do celów, do jakich nie był on nawet przeznaczony. Hillclimb, tory zamknięte, autocross i drag. Metro było już wszędzie – na Pikes Peaku, na Dakarze. Na pewno jest jedną z najbardziej utytuowanych (na poziomie krajowym) rajdówek z Grupy B i z najdłuższą karierą po zakazie.

ZDJĘCIA: favcars.com ARTYKUŁ: rallygroupbshrine.org WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk

Frank Stallworth Lockhart (1903-1928)

Autor Krzysztof Wilk

Legendarny amerykański kierowca wyścigowy, stawiany przez wielu na równi z Jimem Clarkiem – angielskim mistrzem z lat ’60. Podczas wspaniałej – choć krótkiej – kariery, zdołał wygrać masę wyścigów na asfalcie i piachu, zwyciężyć w Indianapolis 500 oraz ustanowić rekord prędkości na lądzie. Z dziewięcioma zwycięstwami, w ciągu 2 lat zdobył 2 wicemistrzostwa.

Lockhart startował głównie w USA w mistrzostwach AAA Championship Car i słynnym Indy 500, w latach ’23-’30 należącym do Grandes Epreuves – Wielkich Grand Prix. Na zachodnim wybrzeżu był znanym specjalistą od wyścigów na szutrze i piachu. Znał się na inżynierii i konstrukcji pojazdów – sam potrafił je składać. Karierę rajdowca zaczął w Fordzie na owalnych trasach utwardzonych deskami – popularnych wtedy w Ameryce. Podczas takich eventów miażdżył Millery i Duesenbergi przez 2 lata aż dostał się do zespołu Petera Kreisa, który jeździł doładowanym ośmiocylindrowym Millerem. Razem z Kreisem startował w Indy 500 w 1926 i już na rozgrzewce zaczął niszczyć. W kwalifikacjach ustanowił nieoficjalny rekord okrążenia ale potem miał problemy z autem i ostatecznie zakwalifikował się jako 20. Podczas wyścigu w pięć okrążeń od startu wskoczył na 5 miejsce wyprzedzając 14 aut podczas jednego okrążenia. Na szesnastym okrążeniu był już 2. Po 76 okrążeniach objął prowadzenie i walczył o pierwsze miejsce przez 20 kolejnych aż rywal musiał się wycofać. Wyścig zakończył się po 160 okrążeniach a Lockhart wtedy został czwartym w historii kierowcą, który wygrał ten event w pierwszym sezonie startów. Lockhart kupił ten samochód, a potem jeszcze jeden – również marki Miller i tym ustanawiał rekordy okrążeń wszędzie, gdzie startował. Wygrał 4 kolejne eventy w mistrzostwach AAA w tym roku i skończył na 2 miejscu w generalce.

W 1927 Lockhart miał pierwszy samochód wyposażony w intercooler (jego własny patent), który zapewnił mu dodatkowe 13km/h podczas wyścigu w Culver City. Zdobył pole position do Indianapolis 500 i prowadził przez pierwsze 81 okrążeń (107 ogólnie) ustanawiając tym samym rekord prowadzenia nie pobity przez 64 lata. Musiał się jednak wycofać, bo uszkodził korbowód – wygrał jednak 5 innych wyścigów i znów został wicemistrzem.

W Atlancic City ustanowił absolutny kwalifikacyjny rekord prędkości – pobity dopiero w 1960. Na drewnianych owalach jeździł 22 razy i 8-krotnie wygrywał. 14 razy kończył w pierwszej piątce i jego nazwisko widnieje na 25 miejscu wśród liderów okrążeń na tablicy w Indianapolis.

Lockhart wsiadł do swojego Millera 1.5l i na wysuszonym jeziorze Muroc ustanowił rekord średniej prędkości na lądzie przemierzając dystans jednej mili ze średnią prędkością 257.5 km/h (160mph) osiągając przy tym maksymalną prędkość 275 km/h (171mph). Dostał wtedy grant od Stutza i połączył 2 doładowane silniki Miller 1.5l, osiągając moc 380 koni mechanicznych w samochodzie z najmniejszą pojemnością skokową, który by się podjął próby bicia rekordu. Pobił tak rekord prędkości w klasie 2-3 litrów.

W 1928 za kierownicą Stutza Black Hawk Special podjął się kolejnej próby. Podczas rozgrzewki osiągnął prędkość 319 km/h (198mph) a podczas pierwszej próby właściwej – 327 km/h (203mph). Było to znacznie poniżej oczekiwań. Ówczesny rekord wynosił 334 km/h (208mph) – osiągnięty w 81 (!!!) litrowym Triplexie Special. Lockhart podczas powrotu na start przeciął oponę i stracił kontrolę, wpadł w piach i wyleciał z auta ginąc na miejscu. Ma swoje miejsce w Indianapolis Motor Speedway Hall of Fame, National Sprint Car Hall of Fame oraz Motorsports Hall of Fame of America. Nazywany był Królem Bezdroży oraz Królem Prędkości.

ARTYKUŁ: badgergp.com | grandprixhistory.org | historicracing.com | motorsportmagazine.com ZDJĘCIA: wikipedia.org | WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk