Numbers Built: at least 200 Configuration: CE60 I-3 SOHC 6v Location: Front, transverse Displacement: 0.926 l (56.5) Aspiration: IHI RHB32 Turbo, Aisan carburetor Power: N/A (75 bhp road version) Gearbox: 5-speed manual Drive: FWD Weight: 690 kg Top Speed: 159 km/h (99 mph) 0-100: 9.2
Poprzednia generacja Charade G10 jeździła w Grupie 1 od ’83 w Grupie A. Jako mały hot-hatch z napędem na przód, do tego dość solidny, był często wybieraną maszyną do najniższej kategorii na Rajd Safari. W ’84 kolejna generacja przejęła schedę i Charade G11 Turbo dostało homologację Grupy A, a Daihatsu współpracowało wtedy z De Tomaso, więc chcieli wspólnie startować samochodem w Grupie B, co miało jeszcze bardziej podbić PR.
Nuove Innocenti – znany w swym czasie konstruktor został niejako przejęty przez Leylanda w 1972 ale była lipa z finansami i wrócił do Włoch w barwach De Tomaso. Ci zbratali się z Daihatsu i dostarczali im silników CB60 wraz z podwoziem Charade G11. Świetnie pomyślany mix japońskiej wiedzy technicznej we włoskim stylu. Turbo od De Tomaso bazowało na zwykłej Charadzie Turbo – zmnieniono parę detali. Akurat wtedy w Japonii był niezły boom na zagramaniczne rzeczy i samochód był reklamowany jako bestia z włoskim rodowodem. Powstało tylko 200 sztuk 926 Turbo do homologacji w GrB i można je od zwykłych Turbo odróżnić naklejkami po bokach pojazdu.
Do Grupy B kibiców przyciągała garstka kompletnie pokurwionych pojazdów, z których moc aż się przelewała, ale tych aut było tylko kilka. O kategoriach B/9, B/10 i B/11 często się zapomina, bo ścigały się tam skromniejsze, słabsze mocą i tańsze samochody. Takie zwycięstwa były łakomym kąskiem, bo w Grupie A była już zbyt duża konkurencja.
Zasady Grupy B dla silników z doładowaniem były jasne – silnik Charade Turbo .993 po dojebaniu mnożnika x1.4 znajdował się w klasie B/10 (1.390l) co znacznie zmniejszało szanse na jakikolwiek sukces. Postanowiono więc obniżyć pojemność skokową do 0.926 litra co pozwalało na starty w B/9. Potrzebna była w takim wypadku ponowna homologacja i silniki CE 926 Turbo powstały właśnie w tym celu. Z pierwszym stycznia ’85 otrzymano papiery do Grupy B.
926 Turbo startowało tylko 4 razy. Najpierw A Pattni zajął 35 pozycję w 1985 Safari a w klasie B/9 (dla Charade) i B/5 (krajowej) wygrał, gdy na drugim miejscu dojechała Charada z Grupy A – samochód radził sobie więc w trudnym środowisku. W Rajdzie Nowej Zelandii 1985 wystartowało dwóch lokalnych dealerów. Glenn McIntyre zajął 34 miejsce w ogólnej a Graeme De Pina był 17, ale w swej kategorii obaj znaleźli się na podium. Kauko Makela jeździł w prywatnym teamie podczas Rajdów Finlandii w 1985 i ’86, gdzie zajął 29 (B/9 – 1) i 31 (B/9 – 2) miejsce. Fin tym samym udowodnił, że można zapierdalać podczas szybkich eventów nawet 3 cylindrową zapalniczką.
Sama specyfikacja modelu jest do pewnego stopnia tajemnicą, ale samochód startował w najniższej klasie, więc prawdopodobnie niewiele się różnił od drogowej wersji. Auto miało niewielkie możliwości i startowało w B/9, więc mogło jeździć nawet po zakazie – aż do końca homologacji i do końca 1989 roku było sporadycznie spotykane na krajowym podwórku. Na sezon 1986 Daihatsu planowało nawet mocniejszy silnik 926R z zamiarem umieszczenia go centralnie.
ZDJĘCIA: rallygroupbshrine.org ARTYKUŁ: rallygroupbshrine.org | tech-racingcars.wikidot.com WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk
Zabawa w Grupie B trwała krótko a Subaru większość czasu przespało, bo skupili siły na Grupie A z modelami Leone i RX Turbo. Zdołali jednak zahomologować 2 pojazdy do GrB – była to druga generacja MP-1 Utility (BRAT) i XT 1.8 Turbo. – miały one trafić do GrA, ale ta miała restrykcje względem miejsca w kabinie, więc padło na GrB.
W Grupie B było kilka kategorii względem pojemności skokowej silnika, co dawało szanse mniejszym pojazdom ze słabszych, często prywatnych teamów, które nie mierzyły wogóle w dojechanie jako pierwszy, tylko rywalizowały w swojej klasie – tak jak np. Subaru BRAT, które napewno dwukrotnie wystąpiło w Rajdzie Nowej Zelandii i zajęło 23 i 35 miejsce w klasyfikacji ogólnej, a w kategorii B/11 były to miejsca 4 i 2.
Subaru miało do dyspozycji silnik turbo, ale ten wplasowałby ich w najcięższą kategorię B/12 i dojebali by im karę x1.4 do przelicznika za turbinę, więc użyto wolnossącej wersji EA-81S 1.8l z dwoma gaźnikami, który wyciągał zawrotne 100 koni. Miał ustawione dłuższe przełożenie na drugim biegu, co ułatwiało życie podczas pokonywania wolnych zakrętów. Właściwie jeszcze tylko klatka bezpieczeństwa a poza tym, to samochód był fabryczny.
Grupę B zamknięto i na zakazie najbardziej ucierpiały auta klasy B/12 i B/11 a tym samym bidna mocą Subarynka. Trzeba jednak zauważyć, że wszystkie te starty były prywatną inicjatywą i samo Subaru nie brało w tym udziału a BRAT nigdy nie był pojazdem teamu Subaru. W B/11 ścigali się lokalni dealerzy i prywaciarze bez kasy, tacy jak Ron Shapley. Team Subaru w tym czasie jeździł RX Turbo.
ZDJĘCIA: wikipedia.org | rallygroupbshrine.com | favcars.com ARTYKUŁ: rallygroupbshrine.org WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk
Po udanych latach ’70 z modelem Estelle Rallye, Skoda szybko wymieniła pojazd na flagowca 130 RS, bo już po ’82 miały obowiązywać nowe zasady. Nowe regulacje weszły w siłę w sezonie ’83 a Skoda znalazła się z ręką w nocniku. Najszybszą opcją było wystartować z modelem 130 LR.
Czesi chcieli poczekać aż wyjdzie Skoda Favorit – platforma z napędem na przód i silnikiem z przodu. Nie pykło, bo mieli grube opóźnienia już w procesie rozwoju pojazdu i trzeba było popatrzeć w innym kierunku. Auta z silnikiem z tyłu również nie dało się ogarnąć na czas, bo całą paletę akurat reorganizowano. Do prac wybrano więc 120-stkę i powkładano do niej prototypowe części z nowej 130-stki od razu jak tylko je opracowano – a skupiano się głównie na silniku, żeby był jakiś sensowny.
To co wyszło, to była ewolucyjna wersja 130 LR, która ścigać się miała w mniejszej kategorii Grupy B – B/9 dla samochodów poniżej 1.3 litra. Pojazd – z resztą tak jak i jego poprzednicy – miał silnik z tyłu i prowadził się podobnie do Porsche 911, co czyniło go naturalnie groźnym mimo niewielkiej mocy. Był do tego bardzo lekki i niezawodny. Wyposażony w podwójne gaźniki webera, kolektor dolotowy o większej średnicy niż w standardzie, wał korbowy LÖBRO, zmodyfikowaną głowicę i suchą miskę olejową. Do tego wzmocnione zawieszenie i półosie, tarcze na tylnej osi, hydrauliczny hamulec ręczny, karoseria z aluminium i poliwęglanu z plastikowym spojlerem z tyłu.
Nad samochodem pracowano jeszcze w 1986 roku przedstawiając wersję evo – ET, do której wepchnięto jeszcze więcej wyczynowych części, zwiększając możliwość ustawienia najwyższego przełożenia skrzyni biegów, czy sprężyn w zawieszeniu. Nowe stabilizatory z przodu i z tyłu, koła mocowane jedną śrubą i jeszcze bardziej dopracowany układ hamulcowy i kierowniczy.
Pierwszym sukcesem był Rajd Akropolu 1985 i Skoda 130 LR była pierwsza w swej klasie a 13 ogólnie. W 1986 ponownie Ladislav Krecek – tym razem 12 ogólnie, znów wygrywając w B/9. A było jeszcze San Remo, gdzie Krecek był 6 w ogólnej – Skoda miała wtedy 1 i 2 miejsce w swojej kategorii. Na krajowym podwórku nie miała sobie równych. Kvaizar został mistrzem w 1985 a 130 LR kończyło również na 2 miejscu w sezonach ’86 i ’88.
W ’88 Grupę B zamknięto ale Skoda się nie przejęła, bo B/9 i B/10 tak nie dostały po dupie. Projekt kolejnych ewolucji poszedł jednak do kosza. 130 LR Group B mogło jednak walczyć na eventach krajowych aż do końca homologacji – ta upływała w 1989, ale cały projekt rajdowy Skody padł już rok wcześniej. Razem Skoda 130 LR GrB wystąpiła 126 razy, kilkukrotnie kończąc na podium oraz zdobywając pierwsze miejsca dla swej klasy. Pojazd ukończył 82.5% wyścigów, w których wystartował. 130 LR powstawała razem z innym projektem, z którym dzieliła nawet części. Został również przedstawiony jedyny egzemplarz 130 LR Evo do Grupy S, ale ta nigdy nie wystartowała…
ZDJĘCIA: tech-racingcars.wikidot.com ARTYKUŁ: rallygroupbshrine.org WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk
Pod koniec lat ’70 Ernst Furhmann wierzył, że przyszłość Porsche to model 928 i zakończył rozwój kultowej 911. Pokazano pierwszy concept car do Grupy B i bazował na 928, które miało ulepszone aero, karoserię z kevlaru, V8 twin-turbo i napęd 4×4. Wtedy przyszedł nowy prezes – Schutz i powiedział, że „co wy tu odpierdalacie” i pojazd ma bazować na 911, bo „Porsche to 911”. Projekt 928 wyjebano i zaczęto od nowa.
Największym problemem, to było wykonać 200 takich maszyn w rok czasu. W Porsche panowało przeświadczenie, że tylko rasowy pojazd wyścigowy mógł się liczyć na rajdach ale nie było takiej opcji, żeby znaleźć 200 kupców na tak wyczynowy pojazd. Postanowiono więc poczekać i zobaczyć, czy GrB wogóle wypali i jak to będzie wyglądało. W międzyczasie zarząd pochylił się nad 956 Group C oraz myślał jakby tu skrócić czas oczekiwania na homologację – np. opracowując 20 sztuk 911 SC/RS evolution. Grupa B – jak się okazało – wypaliła i WRC zyskało na popularności ale takie Audi, czy Lancia już wpakowały tam najnowsze technologie. W 1983 znów zaczęto debatować nad rajdówką a dalej byli przekonani, że rajdowe technologie mogły się tylko przydać w wyścigach torowych, co w przyszłości pomogłoby w budowaniu udanych samochodów w zgodzie z filozofią marki. Zatwierdzono projekt Gruppe B i zaraz rozpoczęto prace.
Kształt karoserii przedstawiono w ’83 a koniec prac przewidziano na ’85. Najpierw chciano stworzyć pojazd czysto rajdowy, ale potem stwierdzono, że ma być samochodem cywilnym, zdolnym wymiatać w każdych warunkach – rajdowych, torowych czy jakichkolwiek kurwa innych. 959 było tak zaawansowane, że jeszcze przed zakończeniem prac inżynierzy Porsche wiedzieli, że będzie to najdroższy pojazd marki przeznaczony na ulice. Na podwoziu 911 zaczął powstawać prototyp. Dużo czasu poświęcono napędowi 4×4, bo z takim inżynierowie mieli najmniejsze doświadczenie. Różne wersje sprawdzano z różnym typem zawieszenia. Cały osprzęt był dość prosty ale to elektronika wygrywała sprawę. System był wyposażony w sprzęgło PDK między skrzynią a przednim dyferencjałem i komputer, który sterował ile napędu ma iść na przód. Poprawiało to zmianę środka ciężkości i przeciążenia podczas przyspieszania. Kierowca mógł z kabiny wybierać między 4 ustawieniami dla np. śniegu lub deszczu. Stwierdzono również, że napęd lepiej spisuje się w połączeniu z podwójnymi wahaczami z przodu zamiast McPhersonów jak w 911. Samochód wyposażono więc w podwójne sprężyny aby zapewnić trakcję w każdych warunkach. Z tyłu również były podwójne wahacze ale z jedną sprężyną i dodatkowym amortyzatorem z każdej strony. Przewidziano starty w rajdach szutrowych i wyścigach torowych, więc każdy wahacz można było ustawiać w 4 regulowanych pozycjach i w ten sposób kontrolować prześwit. Ciśnienie w amortyzatorach było ustawiane ze środka przez kierowcę. Mógł on też śledzić stan ciśnienia opon i miał do dyspozycji ABS.
Porsche chciało pokazać 959 we Frankfurcie na targach IAA Auto Show. Już na pierwszy rzut oka różniło się od 911. Z aspiracji torowych wynikała niewielka waga pojazdu i opory powietrza. Ale, ale… pojazd dalej miał przypominać 911 i miał się kojarzyć z marką. Chciano nawet zrezygnować ze spojlera, ale po wizycie w tunelu aerodynamicznym stwierdzili, że nie ma takiej opcji. Zainstalowali więc specjalnie zaprojektowane eleganckie, ale bardzo funkcjonalne skrzydło.
Zgodnie z tradycją 911 silnik musiał być chłodzony powietrzem i był 6-cylindrowym bokserem ale kompletnie innym od jakiegokolwiek silnika z drogowej 911. Bliżej było mu do wyścigówki 956. Od 911 odróżniał się 4 zaworami na cylinder w układzie DOHC. Do tego 2 sekwencyjne turbiny i tak osiągamy 450 koni mechanicznych. Pojemność silnika ustanowiono na 2.849 aby maksymalnie wykorzystać restrykcje klasowe (2849 x 1.4 = 3989). Był jednak problem w samej jego konstrukcji. Wibracje z układu rozrządu stwarzały problemy z jego łańcuchami, więc zainstalowano podwójne łańcuchy ale sporo części trzeba było wyciągać. Przez te historie z silnikiem projekt przesunięto parę razy.
Aby wszystko się zgadzało najpierw odpalono 21 sztuk przedprodukcyjnej wersji Vorserie – łatwo ją odróżnić od innych 959 bo mają parę lamp dalekosiężnych na masce. W 1985 na IAA we Frankfurcie pokazano drogową wersję 959 a na jesieni następnego roku planowano rozpocząć sprzedaż. W środku były wszystkie luksusy, skóra, klima, elektryczne szyby. Zupełnie odwrotnie od pojazdów homologacyjnych z Grupy B. Cena była trzykrotnie wyższa niż się spodziewano a i tak już na targach odebrali 1600 zamówień. Koniec końców, zaakceptowano 250 sztuk z dużą przedpłatą. Projekt już długo się przesuwał w czasie i kosztował masę kasy, więc Porsche powiedziało, że nie będą sobie dupy zawracać emisjami spalin, czy standardami bezpieczeństwa w Kanadzie, czy USA, bo to jakiś żart jest i nie chcą marnować na to czasu ani pieniędzy.
Samochód wywołał niemałe poruszenie ale ludzie wewnątrz chcieli spuścić 959 ze smyczy na rajdach. Do tego samochód został w końcu stworzony. Jackie Ickx – były kierowca fabryczny Porsche, przekonał zarząd do startów w rajdach długodystansowych, które dowiodłyby wartości pojazdu. Porsche jeździło Dakar z trzema 911 zmodyfikowanymi do standardów 959 ale z bieda silnikami o mocy 232 koni i jakąś prowizorką 4×4, zamiast napędu z 959. TEN SAMOCHÓD I TAK WYGRAŁ. Po takim występie szef Porsche powiedział „No to teraz patrzcie to” i wysłał 3 prawdziwe 959 a nie jakieś podrabiańce. 2 się rozbiły a w trzecim wysiadł przewód olejowy. No, zdarza się. Spróbowali rok później i zmniejszyli doładowanie, bo to murzyńskie paliwo to o kant dupy potłuc. Takie silniki wyciągały tylko 390 koni i zajęły 1, 2 i 6 miejsce.
To był oczywiście sukces więc postanowiono o kontynowaniu wsparcia dla modelu. Kolejna pochodna miała oznaczenie 961 i była dedykowana na tor. Z wyglądu i technologicznie przypominała 959 i jako pierwszy pojazd z napędem 4×4 wystartowała w Le Mans z silnikiem podkręconym do 640 koni. 961 zaliczyło jedyne zwycięstwo w asfaltowym wyścigu Grupy B kończąc na 7 miejscu a 1 w swej kategorii (prototypów). Potem zaczęto jeździć w IMSA GTX w klasie dla prototypów i Niemcy liczyli dobrze sprzedać model za oceanem ale cena była zaporowa i suma sprzedanych sztuk wynosiła magiczną liczbę 0.
Porsche jednak dowiodło swego – 959/961 nadawało się i na szuter, i na asfalt. Wtedy oficjalnie zamknięto Grupę B i 959 przestało się ścigać. Można było wyprodukować pozostałe sztuki do 200 wymaganych do homologacji i dostać oficjalną dokumentację, bo FISA dalej akceptowała homologacje już po zakazie, ale Porsche stwierdziło, że to bez sensu, skoro ścigać i tak się nie można a projekt już i tak dużo kosztował. Można się z tą decyzją kłócić, bo w tym czasie to nie 911 ale właśnie 959 było flagowym modelem marki na czas trwania GrB, który przecież był stworzony wręcz do zmagań w WRC.
Po opóźnieniach pierwsze drogowe 959 wyjechało z fabryki w 1987 a wielu januszy stwierdziło, że to zbyt milutka wersja jak na mix auta dla cywili i wyczynowej rajdówki. Porsche więc pod koniec roku dostarczyło 959S – znacznie odchudzoną wersję Sport, pozbawioną elektrycznych szyb, skórzanych foteli regulowanych elektrycznie, wyjebano tylne siedzenia i klimatyzację oraz regulację prześwitu. Tak pozbyto się 100 kg a pojazd miał opcjonalnie podkręcony do 530 koni silnik. Wersję Sport od 959 Komfort z zewnątrz odróżniał brak lusterka po stronie pasażera.
Chciano też sprzedać pojazd w USA i zrobili dla nich wersję Sport II, z klatką bezpieczeństwa i bez regulowanych amortyzatorów. Reklamowano to niby jako samochód wyscigowy, co miało obejść standardy bezpieczeństwa i emisje ale Amerykańce się obczaili, że to lipa i wysłali pierwszy transport spowrotem do Niemiec. Tylko parę sztuk dostało się do USA, bo w 1999, pod wpływem paru ludzi z grubym portfelem, zmieniło się prawo a w 2010 wygasły stare regulacje emisji spalin, więc można było swobodnie sprowadzać samochody. Canepa Motorsport wypuściło pakiet do silnika, który zwiększał moc jeszcze bardziej, nie naginając przy tym nowych norm emisji spalin.
Gdy rozpoczęto produkcję 959 było najszybszym samochodem seryjnym, zdolnym do prędkości rzędu 317 km/h (197 mph) ale szybko zostało pobite przez późniejszego arcywroga – F40 i jego 324 km/h (201 mph). Ten duet stanowił swoisty renesans supersamochodów – trend, który trwa do dziś. F40 było wielkim sukcesem finansowym Ferrari, podczas gdy Porsche traciło na każdej sztuce 959, bo technologia była nieziemska, produkcja zbyt mała a sam projekt kosztowny.
Choć 959 nigdy nie otrzymało homologacji do Grupy B, zapewniło bezpieczną pozycję marki na karcie historii motoryzacji. Był to pierwszy technicznie zaawansowany supersamochód i wzór dla przyszłych maszyn tego segmentu. Tak docenione przez fanów motoryzacji i marki Porsche, że ostatnio chodzą takie po milion zielonych.
ZDJĘCIA: favcars.com | ultimatecarpage.com ARTYKUŁ: rallygroupbshrine.org WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk
Razem z Nazzaro i Ascarim, był jednym z trzech najlepszych włoskich kierowców wyścigowych lat ’20. Jego ojciec pracował dla FIATa i młody Bordino miał tam wielu przyjaciół wśród ekipy. Był mały i lekki, co nie umknęło uwadze Vincenzo Lancii, który zabrał go ze sobą by już w wieku 15 lat jeździł z nim jako mechanik.
W końcu sam zaczął prowadzić i zadebiutował w 1908 na Chateau-Thierry Hillclimb wygrywając za pierwszym podejściem a w 1911 dużym 300-konnym Fiatem pobił rekord w Brooklands. Lancia zaczął sam produkować pojazdy i w 1913 Bordino jechał Lancią w Targa Florio. Po pierwszym etapie był trzeci, ale w drugim popełnił błąd, który kosztował go 5 pozycji. Próbował też bić rekordy prędkości we Fiacie z silnikiem lotniczym ale ponoć nie dało się tym jeździć, więc lipa.
Wojna kłóciła się ze sportem ale jak się skończyła, Bordino szybko zaczął się ścigać. Między 1919 a 1921 jeździł motocyklami – najpierw 0.5l Motosacoche a potem Harleyem 1.1 litra. Wygrał Como-Brunate, Susa-Moncenisio i Orbassano. W 1921 wrócił do czterech kółek. Za kierownicą Fiata 801 uczestniczył w Targa Florio (choć musiał się wycofać). W USA wystartował do wyścigu w Los Angeles. Przejechał 250 mil jako pierwszy i zyskał przydomek „czerwony diabeł”. Dalej ścigał się w USA wygrywając w Beverly Hills oraz Cotati, aż wrócił do Włoch na Grand Prix w Brescii, gdzie nawet prowadził zanim pod końcem wyścigu przebita opona odebrała mu szanse na zwycięstwo. Musiał się zatrzymać a fakt ten wykorzystał Goux (za kierownicą Ballota). Bordino zaczął pościg ale wtedy zawiódł silnik – przewód olejowy zdechł, co oznaczało koniec wyścigu. A Bordino miał wtedy najlepszy czas okrążenia z prędkością 96.3 mph.
W 1922 przyszedł czas na Grand Prix w Strasburgu. Usiadł wtedy za kierownicą jednego z trzech 6-cylindrowych Fiatów 804 i zajmował drugie miejsce w wyścigu. W morderczym pościgu za liderem znów przejechał najszybsze okrążenie (z prędkością 86.25 mph) ale na dwa okrążenia przed końcem złamał tylną oś. Felice, który wygrał, również stracił tylną oś – tuż po przekroczeniu linii mety. Bordino, z racji pokonanego dystansu, został zakwalifikowany jako czwarty.
Styl jazdy Pietro Bordino, to była pełna petarda i po zwycięstwo. Często przeciągał pałę, przez co nie zawsze dojeżdżał do końca a jego wyniki nie odzwierciedlały jego umiejętności. Po otwarciu Toru Monza zgarnął tam 2 wspaniałe zwycięstwa. 373 mile Voiturette GP (z prędkością 83.25 mph) i tydzień później Grand Prix Europy (89.9 mph) w obu ustanawiając rekordy okrążeń. To tak jakby dziś kierowca wygrał w Formule 1 oraz GP2 podczas jednego weekendu. Na Tours GP ustanowił rekord okrążenia na treningu a pierwsze okrążenie wyścigu okazało się najszybsze. Dalej oczywiście prowadził aż kamień dostał się do kompresora w jego pojeździe.
Dalej uczestniczył w GP w latach 1923-1924 i ścigał się z najlepszymi. Czasem wygrywał, lecz często nie kończył. W 1924 Targa Florio jechał na 4 miejscu ale zasłabł i musiał się zamienić z Nazzaro. Był wyścig, gdzie Bordino przewrócił samochód łamiąc rękę i zabijając swojego mechanika. Do następnego wyścigu startował z nowym partnerem, który zmieniał biegi za niego, kiedy ten trzymał kierownicę jedną ręką a druga była w gipsie – i tak prowadzili aż Bordino w połowie wyścigu zasłabł z wycieńczenia. Prowadził w 1924 GP w Lyon aż wysiadły hamulce. Wypadł z trasy ale nikt nie ucierpiał. W 1925 zajął 10 miejsce na Indy 500, co go nie zadowalało.
Występował coraz rzadziej – wciąż jako kierowca w teamie Fiata. Fiat jednak wycofał się ze sportu a Bordino położył łapy na Bugatti T35. Przejechał chyba wyścig swego życia, gdy ścigał się z Nuvolarim w Circuito del Pozzo. Nuvolari wtedy zwyciężył a w późniejszym Mille Miglia zajął 7 miejsce w swojej klasie (3 litry). Dla 38-letniego Bordino to Mille Miglia było ostatnie. Nadeszły przygotowania do V Circuto di Alessandria i 40-letni kierowca, przez wielu uważany za najlepszego w swoim czasie, zginął podczas treningu. Pies wybiegł na trasę wyścigu na szybkiej prostej między San Michele a San Salvatore a Bordino, za kierownicą Bugatti, uderzył w zwierzę, które utknęło i uszkodziło układ kierowniczy. Samochód opuścił trasę, zaczął dachować i skończył w rzece. Nikt nie przeżył. Zarówno Bordino, jak i jego mechanik utonęli (mechanika wyciągnięto ale nigdy się nie obudził – uszkodzenia głowy i klatki piersiowej skutkowały śmiercią 12 dni po wypadku). Nuvolari wygrał i zadedykował swój sukces Pietro Bordino. Cały świat motoryzacji zatrząsł się w posadach i nadeszła nowa era – era Tazio Nuvolari.
SRT 