Mazda Rally Team Europe nie miała prawie żadnego wsparcia od Mazdy a i tak w 1984 wskoczyli z Gr2 do GrB z pierwszą generacją RX-7 (FB). Pojazd zapezentowano dość późno, bo pod koniec produkcji modelu i było to wątpliwym zagraniem, bo FB było już trochę wysłużoną platformą a w rajdach jedyną słuszną drogą był napęd 4×4. PR-owo jednak był to zbyt wielki kąsek, żeby nie spróbować. Grupa B była niezwykle popularna i kochana przez fanów już od pierwszych wyścigów na tych zasadach. Mazda więc opracowala swój pojazd na bazie FB GSL a RX-7 był flagowym modelem Mazdy – w Grupie B nikt nie wystawiał swoich „wizytówek”, tylko budowano pojazdy które bardziej się nadawały. Cała wersja FB sprzedała się w ilości 470 tysięcy, więc o homologację się nie martwiono. Wymagano już tylko 20 sztuk wersji evo, więc to załatwiono na szybko. Zwykła RX-7 średnio przypominała rajdówkę – wersja evo, to już inna historia.
Rajdowa Mazda miała szersze nadkola i spojlery z kompozytów, chłodnicę za tylną klapą, podkręcone zawieszenie i wysokoobrotową rotacyjną jednostkę 13B o mocy koło 300 koni. Poza tym Mazda z Grupy B była rajdówką jak każda inna w tej klasie. I mimo, że większość części MRTE musiało wyklepać na własną rękę, to zdołali czymś takim w nierównej walce ukończyć Rajd Akropolu na 3 miejscu w 1985. Niestety RX-7 długo w WRC nie zabawiło, to i większych sukcesów brak. W 1985-86 RX-7 jeździły dwie dupeczki – Minna Sillankorva i Johanna Flinck z prywatnego teamu Haka-Auto, ale nigdy nie ukończyły, bo a to alternator, a to coś innego. W każdym razie, przez 3 lata zmagań Mazdy RX-7 – jak już dojeżdżały do końca wyścigu – to kończyły w ’84 roku na 9 pozycji, w ’85 między 11-3 miejscem i w ’86, ten co się nie rozbił, dojechał 6 w Nowej Zelandii. Trzeba przyznać, że wyniki całkiem przyzwoite na tak krótką karierę i – co ważniejsze – tak silną rywalizację. MRTE o własnych siłach walczyło z Fordem, Audi, Lancią, Peugeotem i Renault z pełnym wsparciem. Do tego dochodziła jeszcze silna Toyota i Nissan a Mazda i tak potrafiła znaleźć się w pierwszej dziesiątce.
W 1986 MRTE rozpoczęło prace nad prototypem do Grupy S wpychając napęd 4×4 do drugiej generacji (FC) tego modelu, ale wszyscy wiemy jak Grupa S skończyła…
ZDJĘCIA: favcars.com | rallygroupbshrine.com ARTYKUŁ: rallygroupbshrine.org WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk
Quattro już z pierwszym wyścigiem zrewolucjonizowało rajdy. Było to pierwsze auto odnoszące sukcesy z napędem na wszystkie koła. W końcu jednak konkurencja ogarnęła słabe punkty Audi – było za długie i ciężkie. Zwłaszcza dedykowane projekty rajdowe budowane od podstaw z myślą o GrB miały nad nim przewagę. Niemcy wiedzieli, że samą mocą i napędem 4×4 nie wygrają. Audi wykonało dwie wersje Evo zanim w 1984 przyszła pora na nówkę-sztukę Sport Quattro.
Audi, jak każdy, wyciskało co się dało z zasad homologacji, które i tak pozwalały na wiele. Stara śpiewka – miało powstać 200 sztuk tego pojazdu. France i Włochy robili samochody od podstaw wkładając wyczynowe flaki do specjalnie przygotowanych karoserii. Audi – starą szkołą – opracowało rajdówkę na podstawie już istniejącego urQuattro. Były głosy, żeby zacząć od nowa, ale quattro było popularne i nie chciano odejść w niesławie. Aby zachować twarz, projekt musiał być mocno przerobiony – ale nie zastąpiony.
Pierwsze Quattro miało poważny problem i to zaadresowano od razu – zmniejszając rozstaw osi. Tuż za drzwiami wycięto 32 centymetry karoserii. Poprawiało to promień skrętu i oczywiście zmniejszało wagę pojazdu a więc ogólnie zwiększało osiągi. Silnik nadal był z przodu a rozstaw znacznie się skrócił, przez co wszystkie proporcje się w chuj przetasowały. Do tego samochód przeszedł na dietę i stalowe ramy wyjebano na rzecz kompozytów kevlaru, włókna szklanego i amelinum. Krótszy rozstaw osi więc niejako komplikował sprawę. Prowadzenie okazało się… gorsze? Trudniejsze? Już Quattro miało zbyt ciężki przód (60%) a gdy oddano model prasie do testów, wagi wskazywały 62.1% na przód w Sport Quattro! Był ratunek! Jako, że Sport Quattro miało rozstaw jaki miało, szybsze wchodzenie w zakręty pomagało ustabilizować tył pojazdu – a więc kontrować podsterowność, naturalną przecież dla tego modelu. Wszystko to JEŚLI WIEDZIEĆ CO SIĘ ROBI. Nie każdy mógł tak jeździć. Trzeba było mocno wypuszczać tył pojazdu w bardzo agresywnej jeździe. Przy niskich prędkościach lub zbyt zachowawczej jeździe samochód cierpiał od tragicznych podsterowności. Sport Quattro można było prowadzić tylko w jeden sposób – pełną petardą (jak Blomqvist, ale o tym później).
Silnik – rzędowa 5-tka cała ze alumeninum miała trochę ponad 2.1 litery pojemności i również była ewolucją istniejącej wcześniej w gamie Audi jednostki. Motor plasował się w grupie dla 3 litrów z racji kary za turbo, ale wyciągał najbidniej 350 konia. Samo umieszczenie silnika ze przodu nie było takie oczywiste (France wygrywały z silnikiem centralnie) ale znacznie pomogło w zainstalowaniu napędu Quattro. W zwykłym Quattro był jeszcze taki problem, że słońce nakurwiało przez szybę, więc i nad tym posiedziano. Jako, że i tak zaczęto chlastać samochód w celu go skrócenia, to dospawali tył quattro z przodem od Audi 80, które już miało przednią szybę pod większym kątem, co eliminowało problem.
Samochód do homologacji został przedstawiony w 1983 roku i kosztował 203 850 hitlerowskich marek. 1 maja ’84 ze fabryki wyjechała 200-tna jednostka i Sport Quattro mogło się ścigać. W Audi jeździła sama rzeźnia – Hannu Mikkola, Walter Röhrl, Michèle Mouton i Stig Blomqvist. Mikkola w poprzednim Quattro zdobył mistrza, więc w nowym S1 miał miażdżyć wszystkich po kolei. Blomqvist pokonywał naturalną podstarowność Audi wypuszczając tył i nakurwiając bokiem przez pół wyścigu i tak wygrał 5 z 12 eventów, co zapewniło koronę Mistrza Świata. Mikkola i Röhrl również dołożyli po razie i wspólnie ekipa zdobyła tytuł konstruktorów. W trakcie trwania sezonu jednak do głosu doszedł Peugeot 205 T16 i to on zgarnął 3 z ostatnich 4 wyścigów. S1 było dużo mocniejsze od poprzednika i bardziej zaawansowane technicznie, ale kierowcy szczerze woleli wcześniejszą wersję. Najgorzej było się przestawić Michèle Mouton i Stigowi Blomqvistowi, którzy mieli zupełnie inny styl jazdy niż wymagany do krótkiego rozstawu osi. Blomqvist powiedział, że on to pierdoli i zbierał punkty razem z Mikkolą w LWB Quattro A2.
Za dodatkową ilością 20 sztuk do homologacji, można było opracować ewolucję używanego samochodu. Otworzyła się droga dla S1 E2, które zadebiutowało podczas Rajdu Tysiąca Jezior w 1985. Wykonano kawał dobrej roboty, dodano wloty na masce i jebutny spojler. Popracowano nad środkiem ciężkości i przeniesiono parę pierdół na tył pojazdu. Chłodnica silnika, system chłodzenia oleju, skrzyni biegów, alternator – wszystko skończyło za tylną osią. Balans zmienił się na 51/49 i zwolniło się miejsce pod maską, co ułatwiało dostęp do silnika. Więcej zmian było w napędzie. Silnik generował już 450 koni ale miał niezłe turbo lagi. Zamontowano więc system antylagów, doprowadzających paliwo do turbiny aby ta śmigała nawet jak przepustnica była zamknięta. Jak wydech pojazdu zaczął strzelać na wyścigach, jak to na rasowego Niemca przystało, od razu zdobył miłość kibiców. Zwolniono centralny dyferencjał, który wcześniej zapewniał stosunek napędu 50/50 w każdych warunkach. Teraz było to zmienne i poprawiało prowadzenie. Na niektórych eventach S1 wyjeżdżało z eksperymantalną dwusprzęgłową automatyczną skrzynią biegów PDK, którą znamy dzisiaj z Porsche. Charakteryzowała się ona krótkimi przełożeniami i miała pomóc na szybkie zmiany biegów co przy częstym operowaniu lewarkiem oszczędzało masę czasu, oraz utrzymanie wysokich obrotów co znacznie ułatwiało jazdę bo trzeba było nakarmić turbo. Zmieniono aero – i był to pierwszy raz, kiedy zaprojektowano aerodynamikę pojazdu w celu nie zwiększenia stabilności a właśnie trakcji. Tak powstał pojazd, który jawi się przed oczami każdego, kto pomyśli o Grupie B. Zestaw spojlerów generował do pół tony docisku.
Niestety… gdy Sport Quattro S1 E2 dostało swoją szansę, Peugeot 205 T16 już zdążył wygrać 6 z 8 możliwych eventów. W pierwszym wyścigu obrońca tytułu Blomqvist zajął drugie miejsce – zaraz za Peugeotem. Röhrl wygrał San Remo, gdzie Audi miało przewagę w mocy i trakcji. Lekki i zwrotny Peugeot zdychał przez co Audi utrzymało tytuł. Röhrl sam mówił, że w tym samochodzie trzeba było myśleć na dwa zakręty do przodu. W tym sezonie Quattro ledwo nadążało za Peugeotem a na ostatki doszła jeszcze Lancia z podwójnym doładowaniem.
W Audi była burza mózgów, efektem której zwiększono moc silnika do 600 koni mechanicznych. Na otwarciu w Monte Carlo pierwsza była Lancia, potem Peugeot a 3 miejsce zajęło Audi Hannu Mikkoli. Blomqvist jednak powiedział, że nie podoba mu się gdzie to wszystko zmierza i przeniósł się do Peugeota. Sam mówił potem, że najlepszym pojazdem do Grupy B byłoby Audi Quattro A2 ze swoim rozstawem osi, ale w specyfikacji i z komponentami z S1 E2. Do tego była jakaś lipa, że niby Michèle Mouton miała podmieniony samochód. Swój pojazd mocno zeszmaciła i oskarżano ją, że niby dali jej całkiem nowy. Co się okazało: podczas Rajdu Korsyki Mouton walczyła łeb-w-łeb z Kankkunenem w Toyocie, ale miała potem poważne problemy z silnikiem. Mechanicy magicznie naprawili jej pojazd do stanu igła/lepszy-jak-z-fabryki a W TYM SAMYM CZASIE wycofano pojazd serwisowy Audi. Niemcom zarzucono podmianę numerów VIN pojazdów Mouton i tego z zapasu. Obsługa rajdu nie znalazła dowodów, ale już po evencie prasa dostarczyła odpowiednich materiałów. Niemcy byli na tyle zdesperowani, że chcieli walczyć za wszelką cenę, a tu taki zonk – Lancia pod koniec sezonu przedstawia Deltę S4 i po zawodach… W 1986 Ford zaczął jeździć RS200 i konkurencja narastała. Audi zaczęło coś tam miauczeć o 1000 koni w Sport Quattro i wszyscy się zgadzali co do potencjalnej dominacji takiego projektu.
„Nadejszła wiekopomna chwila” i podczas Rajdu Portugalii 3 ludzi spakowano do wora, jak Ford RS200 wyrżnął ich razem z 30-ma innymi co jeszcze dychali. W Audi, jak to zobaczyli, to unieśli ręce i powiedzieli „Dobra, to ja spadam”. Wszystkie Sport Quattro wyjechały do USA na coroczne Pikes Peak. W 1984 Michèle Mouton wygrała jako pierwsza dupeczka a w ’85 zrobiła to ponownie bijąc ich rekord w S1. Bobby Unser podtrzymał serię zwycięstw Audi w ’86. Grupa B padła w 1987 i konkurencja w Pikes Peak mocno na tym zyskała. Röhrl siedział za kierownicą przerabianej Sport Quattro S1 z ekstremalnym ospojlerowaniem i turbem, z którym lekkim chujem przekraczało 1000 koni dopierdolenia. To właśnie czymś takim wyjechał i przy pierwszym podejściu od razu wszystkich zerzarł.
Audi nie ścigało się w WRC nawet 5 lat ale impakt czuć do dziś. 4 tytuły mistrza konstruktorów, Sport Quattro i ostateczne wersje S1, które do tej pory pozostają najmocniejszymi pojazdami rajdowymi. Rozwiązania z tych pojazdów stosowano w seriach GT, Touring, Trans-Am, DTM i BTCC (w 3 ostatnich Audi wygrywało tytuły mistrzowskie). Audi pewnie nigdy by się do tego nie przyznało, ale Quattro to był zwykły drogowy pojazd – tak zajebisty, że mógł się ścigać w WRC bez większych zmian dzięki przeniesieniu napędu oraz mocnej jednostce. Peugeot 205 T16, czy Lancia Delta S4 były zbudowane od podstaw do GrB – tu historia była inna. S1 było jakby próbą wyciśnięcia z platformy więcej niż się da. Audi było tego świadome i miało w tajemnicy opracowany ‚silhouette car’ z silnikiem centralnie. Jak się „góra” o tym dowiedziała, to od razu to wypierdoliła, bo użycie czegoś takiego oznaczałoby przyznanie się do porażki – że drogowe Quattro się nie nadaje a to nie mogło mieć miejsca. Właśnie to mogło być powodem wyjebania Gumperta z pozycji szefa działu sportowego. Audi zarzucało potem konkurencji nieuczciwą walkę – nie w zgodzie z duchem rywalizacji, gdyż zamiast ścigać się tym co mają, konstruowali maszyny do rajdów z wyglądu tylko przypominające samochody.
ZDJĘCIA: favcars.com ARTYKUŁ: rallygroupbshrine.org WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk
Configuration: Audi R5T GV/WR straight 5 Location: Front, longitudinal Displacement: 2.145 l (130.9) Aspiration: KKK K27 Turbocharger, air/air intelcooler, Pierburg/Bosch Sport multi point electronic hudraulic fuel injection Power: 340 bhp Gearbox: 5-speed manual Drive: quattro AWD
W ’79 FISA przyklepało napęd na wszystkie koła i zaraz potem można było zobaczyć 4×4 w rajdach. Audi było pionierem w tej dziedzinie i jeszcze pewnie nie wiedzieli, że zmienią oblicze tego sportu na zawsze. Quattro wyparło z rajdów napęd na tył bezpowrotnie. Ale po kolei…
Już od czasów prototypu – w 1980 quattro dominowało na wyścigach na całym świecie. Wraz z rzędowym 5-cylindrowym turbodoładowanym silnikiem Audi sporządziło rajdową legendę. W 1981 dostało homologację do Grupy B. Mimo całkiem udanych występów i sporych sukcesów Audi, większość konkurencji dalej ścigała się z napędem na tył. Prawda, że Quattro miało problemy ze zwrotnością i sam napęd też miewał humory. Do tego doszły gorsze czasy na asfalcie, szczególnie na suchej nawierzchni. To przez środek ciężkości. Przód auta przyjmował większy ciężar, przez co samochód był podsterowny. Nawalała też skrzynia biegów, dyferencjał – choć to można było naprawić „na szybko”, a to jeszcze bardziej pogarszało prowadzenie – a silnik łapał temperaturę.
Wielu takich, co myślało, że 4×4 nadaje się tylko do offroadu musiało wyglądać jak te memy ze zdziwionym pikachu. Mówili, że to zbyt skomplikowany system, że nie da się tym jeździć. Już podczas pierwszych zwycięstw musieli nieźle zacisnąć dupska, jak w 1981 quattro wygrało 3 razy, w tym po raz pierwszy w damskich rękach. Później były głosy w stylu „oj tam, nie miałem na myśli zbyt skomplikowane”, czy „wiadomo było, że Niemcy zrobią to dobrze”. Już podczas sprintu poprzedzającego Rajd Wielkiej Brytanii Hannu Mikkola jadąc z przebitym kołem osiągnął najlepszy czas zamiatając wszystko co konkurencja mogła wyciągnąć a Alan Jones rozwalił nie tylko rywali z GP ale również wszystkich innych kierowców WRC – oprócz Mikkoli. A to był tylko test pojazdu jeszcze przed wersją A1. Mikkola twierdził, że quattro mogłoby rozpierdalać jeszcze bardziej, gdyby miało większy wolnossący silnik, ale marketing Audi nie mógł sobie na to pozwolić. Mikkola jeździł również Escortem, żeby mieć jakieś porównanie i wprowadzał dane do komputera. Nie zgadzała mu się temperatura silnika, i jego reakcje na pedały do gazu (hehe pedały do gazu). Najpierw długo, długo nic poniżej 4000 obrotów, a potem nagle petarda do 7,5 tysiąca. Testował tak pojazdy w Finlandii i Grecji aż w końcu poprawili prowadzenie. Wcześniej znosiło trochę na prawo podczas przyspieszania i musiał trzymać metr w zapasie dla bezpieczeństwa. Zmienili przeniesienie napędu, bo samochód wpadał w podsterowność. Teraz ograniczono poślizg do 75% z tyłu, 100% na środku a z przodu nie było blokady. Mikkola był ojcem co najmniej połowy sukcesu Audi. To nie był taki „ekspert”, co to strzelał, że „chyba trochę wybija podsterowność i sprawdźmy na innych felgach”, tylko wiedział co się dzieje z pojazdem i mówił po prostu „jest podsterowność tu i tu – załatw to”. Nie udawał, że znał się na wszystkim i wie co działa lepiej a co gorzej. Współpacował z mechanikiem od Audi lub Klebera i oni zmieniali ustawienia, które mu nie pasowały. Zawieszenie było wzmocnione do tego stopnia, że można było jechać pełną dzidą po kamieniach bez konieczności wymiany części. Co prawda pojazd był ciężki, ale potrafił ukończyć więcej wyścigów. Moc nigdy nie była problemem – problem było ją opanować. Z tyłu w „bagażniku” znajdowała się plątanina pomp, zbiorników i filtrów. Była historia z wtryskiem paliwa, więc teraz się upewniono, że każda dawka powietrza jest rozdzielana przed dostaniem się do silnika, filtry robią na pełnych obrotach a każda pompa ma zapas. Skrzynia biegów została poprawiona i teraz była nie do zajebania. Jak coś się stało, umieszczano 3 bardzo silne magnesy w miejscu smarowania i jeśli, dajmy na to, jakieś zęby wypadną ze skrzyni, czy dyferencjału, to dalej można jeździć, nawet do końca eventu. Mikkoli powinni nieźle obciągnąć za cały jego wkład w rozwój prototypu. Praca jaką wykonał przechodzi wszelkie pojęcie.
Kiedy zapowiedziano GrB w ’82, Audi ścigało się pojazdem z Gr4. W styczniu ’83 już weszły nowe, mniej restrykcyjne zasady i Quattro dostało nową homologację w wersji A1. Wersja do Grupy B już na pierwszy rzut oka była szersza, miała prostokątne nadkola, kiedy auto z Grupy 4 – bardziej zaokrąglone. Nowe zasady karały za turbo mnożnikiem x1.4. Wszystko musiało się zgadzać – pojemność silnika, szerokość opon, minimalna waga pojazdu. Silnik z Gr4 miał 2.145 l pojemności (x1.4=3003) co stawiało Audi na samym końcu w klasie dla 3.0-4.0 litra. Temu z czasem zaradzono. Nowa wersja A2 miała już przyduszony silnik o pojemności 2.135 l, co umożliwiało rywalizację w grupie dla 2.5-2.999, pojazdów lżejszych z komponentami z kevlaru. Dodano większe wloty z tyłu, które można było dowolnie otwierać, żeby chłodzić hamulce. Położono nacisk na polepszenie środka ciężkości i parę rzeczy przetasowano – np. samochód dostał większą chłodnicę, która trafiła pod tylny spojler. W tym samym czasie Audi zahomologowało wersję taką to niby drogową, żeby kto chce, to mógł sobie quattro kupić i normalnie się nim ścigać. Quattro był tak przełomowy, że produkcja trwała przez 11 lat, nawet jeszcze 2 lata po przedstawieniu nowszej wersji. Wersja rajdowa niewiele różniła się od drogowej, która zyskała miano Urquattro.
Przewaga przyczepności i mocy nie wystarczyła do tytułu mistrza w 1983, choć walka była zacięta. Lancia Rally 037 była tego roku najlepsza. Zakwestionowała tym samym prawdziwy potencjał 4×4 w rajdach a większość dalej jeździła z bardziej niezawodnym, dużo prostszym napędem na tył. Nie trwało to jednak długo, bo wkrótce Audi zamknęło mordy niedowiarkom i w ’84 zabrało Włochom tytuł. Pod koniec roku Peugeot już się przestawił na 4×4 z silnikiem centralnie w 205 T16, którym dominował przez pół sezonu. Nie było już żadnych wątpliwości, że bez 4×4, to nie pomaluje. W ’84 nowa moda przyniosła ostrzejszą rywalizację, więc Audi przedstawiło wszystkim krótszejsze Sport quattro S1 i namieszało jeszcze bardziej. Od tamtej pory A1 i A2 były nazywane long wheelbase quattro (LWB) i dalej wielu kierowców wolało tę wersję. Od 1985 Team Audi wystawiał już tylko S1, ale stare LWB quattro jeździło do końca GrB w teamach prywatnych.
ZDJĘCIA: favcars.com | ultimatecarpage.com ARTYKUŁ: rallygroupbshrine.org WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk
Configuration: C6J code 840 Cleon Fonte straight 4 Location: Rear, longitudinal Displacement: 1.397 l (85.3) Aspiration: Garrett T3 Turbocharger, air/air intelcooler, Bosch K-Jetronic injection Power: 210-285 bhp Gearbox: Type UN 5-speed manual Drive: RWD
W późnych latach ’70 przyszła moda na silniki umieszczane centralnie. Renault wpadło wtedy na pomysł, aby przygotować mocno dopakowaną wersję modelu 5 Alpine i użycia jej do homologacji. Zwykła wersja Renault 5 Alpine wyciągała 93 konie z wolnossącej jednostki i miała napędzany przód, R5 Turbo było zdolne do osiągania wyników rzędu 160 koni mechanicznych z silnika 1.4 turbo centralnie, który napędzał tylną oś. Pojazd mechanicznie był dużo bardziej zaawansowany niż wersje cywilne, zwiększono również szerokość obu osi dla lepszej stabilności. Na pierwszy rzut oka auto sprawiało wrażenie, że jest tak samo szerokie, jak długie. Wszystkie przeróbki miały jedno na celu – wygrać.
Homologację otrzymali w 1980 i wypuścili model razem z prezentacją Audi Quattro, które było kompletną rewolucją ze swoim napędem. Renault to również była petarda, przedstawiając światu receptę na zwycięstwo – silnik za przednim rzędem siedzeń. Teraz mówi się, że Renault pochodzi ze ‚szkoły rajdowej Grupy B”. Pierwsza rajdówka to było „Cévennes”, nazwane by upamiętnić zwycięstwo w tym rajdzie. Miało podkręcony silnik C6J zdolny wyciskać do 180 koni. Cévennes było prowadzone przez Jeana Ragnottiego do zwycięstwa w Monte Carlo ’81 i Rajdzie Korsyki ’82. Na asfalcie R5 dawało radę, ale na szutrze była bida. W roku 1983 już weszły zasady Grupy B, więc Renault opracowało nowy wehikuł. Była to wersja „Tour de Corse”, nazwana tak po zwycięstwie Ragnottiego. Przemodelowano lekko aero i silnik dawał większego kopa z 210 koni a pod koniec 1984 już i 285 koni mocy.
Kiedy wszyscy starali się wycisnąć jak najwięcej z nowo wprowadzonych zasad, Renault poszło inną drogą. R5 było mocno upośledzone w stosunku do konkurencji. Silnik był mniejszy niż to, co oferowali rywale – 1,397 litra, które po dodaniu punktów karnych za turbo z nowego mnożnika (1397 x 1.4 = 1956) umieściło pojazd w kategorii B11 dla silników 1.6-2.0 i R5 Turbo skazane było na węższe opony niż miało w Grupie 4, podczas gdy nie było w stanie wykorzystać swojej wagi w walce. Do tego za duża moc przyczyniała się do braków w trakcji. Wyglądało to tragicznie w kontekście prowadzenia, które już i bez tego było nienajlepsze.
Najlepszy wynik znów wyciągnął Ragnotti i było to 3 miejsce podczas Rajdu Korsyki ’84. Renault odstawało coraz bardziej od potworów, które zdominowały GrB. Trzeba było coś z tym zrobić. Pod koniec roku Renault Sport wycisnęło co się dało z regulacji rozgrywek i pokazali najmocniejszą konfigurację – wersję evo R5 Turbo i nazwali ją „Maxi”. Zmieniono aero, dodano wloty na masce i dachu, olbrzymi spojler i lampy dalekosiężne wkomponowane w karoserię ale największą petardą był silnik o większej pojemności – 1.527 litra. 1527 x 1.4 = 2138 i już można się ścigać na szerszych oponach z zachowaniem minimalnej wagi pojazdu dla tej kategorii. Nowa jednostka o oznaczeniu C7K wyciągała 360 koni i wincyj momentu niż kiedykolwiek. Ustawili też antylagi DPV (Dispositif Pre-rotation Variable), które przynieśli z F1. Specjalny otwór o zmiennej średnicy wpuszczał powietrze dla turbosprężarki i utrzymywał ją na chodzie. Pakiet ten był jeszcze w powijakach pod względem technologicznym i kierowcy bardziej ufali dobijaniu poziomu doładowania poprzez hamowanie lewą nogą. „Łeee, Jakeś tam antylagi… Ja tam wole mieć kuntrole nad ałtym”.
Taki pojazd w rękach Ragnottiego zerzarł wszystkie supersamochody w Grupie B podczas Rajdu Korsyki w 1985. W 1986 Chatriot był drugi, bo Renault robiło robotę na francuzowskim czarn-… asfalcie. To było jednak wszystko, na co mogli liczyć. Spójrzmy prawdzie w oczy – samochód miał napęd na tył, więc nie mógł powalczyć.
Mimo, że auto walczyło właściwie wyłącznie na asfalcie, to wkradło się w łaski teamów prywatnych. Było często spotykane w Mistrzostwach Francji, gdyż było bardzo tanie w porównaniu do wartości jakie reprezentowało na trasie. W 1986 wszedł ban i tak model 5 zdechł. Choć auto klasyfikowało się w kategorii B11, to potencjał jaki miała Renówka był powodem dla którego zbanowano i tę klasę. Od 1987 można było się ścigać w Grupie A, a do niej już Francuzi zgłosili model 11 Turbo.
ZDJĘCIA: favcars.com | rallygroupbshrine.com | ultimatecarpage.com ARTYKUŁ: rallygroupbshrine.org WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk
George Boillot był mechanikiem z zawodu a jeździć zaczął w 1908. Dołączył do Paula Zuccarelliego i Julesa Goux i razem stworzyli nową gamę pojazdów wyścigowych dla Peugeota. Auta te zadebiutowały w 1909 roku podczas Coupe de l’Auto i w 1910 na Targa Florio.
Wtedy dominowały silniki o dużej pojemności (rzędu 14 litrów w górę) i te czasy dobiegły końca w 1908 kiedy wszystko, cały rozwój stanął. Aż Lion-Peugeot pokazał 3 lekkie pojazdy o średniej pojemności skokowej. Młody Szwed Ernest Henry wraz z inżynierem Vasselotem nadali kształt idei. Potrzeba było 3 kierowców. A pracownicy Peugeota mieli ból dupy, że jakaś grupka ludzi z zewnątrz robiła wszystko za nich. Zaprojektowali pojazdy i ogarnęli wszystko. W Peugeotcie nazywano ich „Les Charlatans”. Stworzyli oni model L76 7.6 litra z dwoma wałkami rozrządu i czterema zaworami na cylinder. Miał on moc 148 koni mechanicznych i osiągał 190 km/h.
W 1912 George Boillot w takim pojeździe wygrał Grand Prix Francji. To było pierwsze DOHC z 4 zaworami na cylinder EVER – i do tego WYGRAŁO. Peugeoty biły rekordy i powstała nawet specjalna opływowa wersja L76 la Torpille – L76 Torpedał. W 1913 pobiła w Anglii rekord prędkości 170km/h, który należał do S A M O L O T U. Boillot wygrał Coupe de l’Auto tego samego roku i zdobył serca fanów ponownie sięgając po Grand Prix Francji w podrasowanym Peugeotcie L5, zostając przy okazji pierwszym kierowcą, który wygrał to trofeum dwukrotnie. Po tym wyścigu już nigdy nie użyto długiej, 13-kilometrowej prostej, co tam była.
W tym samym czasie Jules Goux jako pierwszy Francuz wygrał Indianapolis 500. Na następne zawody pojechała cała delegacja francuskich kierowców i podczas kwalifikacji, Boillot mało co nie przekroczył bariery 100 mil na godzinę. Ustanowił wtedy nowy rekord 99.86mph, czyli po chrześcijańsku: 160.70 km/h. W takiej formie Boillot zeżarłby każdą konkurencję ale miał nieustające problemy z oponą i musiał skończyć na 14 pozycji. Francuzi jednak zajęli pierwsze cztery miejsca. Jego ostatni wyścig, to było GP Francji w Lyonie w 1914. Heroiczna postawa kierowcy, podczas gdy jego pojazd się rozpadał pod koniec wyścigu. Mimo odpadających części, do samego końca walczył o honor Francji w pojedynku z Mercedesami, ale na ostatnim okrążeniu samochód się przegrzał i zmusił Boillota do zakończenia wyścigu.
Rozpętała się I Wojna Światowa i Boillot został wcielony do wojska. Najpierw miał jeździć dla francuskiego lotnictwa, jako szofer Generała Joffre’a, ale miał żal, że nie widzi frontu. Na własne życzenie został wysłany do walki i jako As Lotnictwa szybko nagrodzony Krzyżem Wojennym i Legią Honorową. W 1916 jego samolot został zestrzelony w pojedynku z pięcioma Fokkerami, z których zdołał jeszcze jednego posłać do piachu zanim rozbił maszynę pod Verdun. W wyniku odniesionych ran, zmarł w wojskowym szpitalu. Był bohaterem za kierownicą jak i w przestworzach i zmarł śmiercią bohatera.
ARTYKUŁ: badgergp.com | grandprixhistory.org | historicracing.com | motorsportmagazine.com ZDJĘCIA: wikipedia.org | grandprixhistory.org WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk
SRT 