Autor: Krzysztof Wilk

1986 – Ford RS200 Group B

Autor Krzysztof Wilk

Numbers Built: less than 200
Configuration: Cosworth BDT straight 4
Location: Mid, longitudinal
Displacement: 1.803 l (110.0)
Aspiration: Garrett TR03 turbocharger (Bosch EECIV Motronic multi-point electronic fuel injection)
Power: 350 (444) bhp
Gearbox: 5 speed transaxle
Drive: AWD
0-100: 4.1

W 1979 Ford wygrał i porzucił niejako rywalizację aby skupić się na nowej formule – Grupie B. Najpierw usiłowano coś zwojować Escortem z napędem na tył ale kiedy auto było dopięte, to wygrywać już zaczęły pojazdy 4×4 i chciano jeszcze dostosować Forda do nowej koncepcji ale ostatecznie podjęto decyzję o skonstruowaniu samochodu od zera. I tak w 1983 Ford wyrzucił ponad 2 lata pracy psu do dupy… ale czy to była zła decyzja? Ciężko powiedzieć… RS200 był najbardziej złożonym projektem, gdyby miał szansę pojeździć w swej najsilniejszej wersji, to chyba nie miałby sobie równych.

Scottish Rally, Scotland, 1986. Mark Lovell/Roger Freeman race on the backroads of Scotland. CD#0776-3301-3814-1

Początkowo nowy pojazd miał bazować na drogowym odpowiedniku, ale stwierdzono, że jeśli Ford liczy na cokolwiek, to musi mieć dedykowanego mordercę skonstruowanego od zera do rajdów. Projekt nosił nazwę B200, co oznaczało 200 pojazdów do homologacji w Grupie B. W 1983 ruszyły prace i zaangażowano projektanta z F1 Tonego Southgate’a i inżyniera z F1 oraz Porsche Johna Wheelera. Karoserię narysował Filippo Sapino z Ghia, chociaż później domontowano do niej kilka części z Forda Sierry, co by łatwiej się je wymieniało. W 1984 już był jeżdżący prototyp i samochód dostał zielone światło oraz nadano mu oficjalną nazwę. Ford Rallye Sport. RS200 (bo 200 homologacji).

Ford RS200 był jedyną rajdówką z Grupy B, która powstała totalnie od zera. Nie była tzw. silhouette carem – czyli nie była to karoseria z drogowego pojazdu nałożona na nowe flaki. Nie był to projekt bazujący na żadnym z cywilnych Fordów. Nie przerabiano żadnego z pojazdów drogowych. Ford potrzebował rajdówki, więc zrobiono rajdówkę od podstaw. Niektóre części jednak, jak przednia szyba, tylne lampy, drzwi, czy gałka zmiany biegów, jakieś przełączniki pochodziły z wczesnych wersji Sierry. Konstruktorzy też znaleźli ujście dla doświadczenia z RS1700T i zainstalowali skrzynię biegów naprzeciwko silnika, co poprawiało rozkład masy i użyli tego samego silnika 1.8 BDT. Silnik jednak leżał 2 lata w garażu, więc został przeczyszczony i nawiercono odrobinę cylindry zwiększając pojemność skokową do 1803. Na papierze wyciągał 380 koni ale naprawdę miał 444. Podwójne wahacze z podwójnymi amortyzatorami na każdym z kół działały cuda. Wczesny projekt miał za mało docisku, więc zwiększono spoiler z tyłu i na dachu dodano wlot powietrza do intercoolera. Później doszły jeszcze „uszy” – wloty z lewej i prawej strony dachu, przekierowujące powietrze na hamulce. Wymagane 200 sztuk do homologacji prawdopodobnie nigdy nie powstało, ale w lutym ’86 ludzie „u władzy” byli na tyle zadowoleni rozwojem prac nad modelem, że podpisali papier i RS200 mógł się ścigać.

Auto wyszło trochę ciężkie (1050kg) a silnik 2.524 litra był niestety w dolnej granicy widełek dla swojej kategorii (2500-2999). Mechanicy od początku zdawali sobie sprawę, że nie będą w stanie zmieścić się w niższej kategorii wagowej, więc na sezon ’87 już planowano wersję Evolution. RS200 było czymś wspaniałym – technologią z F1 użytą w trudnych rajdach. Krytyka zarzucała Fordowi błędy w pełnym wykorzystaniu liberalnych zasad Grupy B dla swoich korzyści, przez co jedynym sukcesem było 3 miejsce w Szwecji w 1986. Jest w tym trochę racji, bo Ford nie musiał bazować na modelu dla plebsu, więc mógł zrobić prawdziwego mordercę. Jednak osoby z wewnątrz twierdziły, że nie było jeszcze samochodu z potencjałem większym niż RS200 i – gdyby tylko model otrzymał odpowiednie wsparcie rozwojowe – to nie miałby sobie równych na lata. I tutaj trzeba się zgodzić, bo auto nie miało tak naprawdę czasu, żeby rozwinąć skrzydła – RS200 zaczęło jeździć w ostatniej edycji Grupy B przed jej zamknięciem i, jak się nie zesrało, to było groźne, mimo że rajdówka niewiele się różniła od wersji do homologacji. J Santos jednak stracił kontrolę nad pojazdem i skasował kilku widzów w Portugalii, więc Grupę B zawinięto.

Zanim jednak to się stało, Ford rozpoczął prace nad RS200E, którym chciano jeździć już w Szwecji. Nowsza wersja silnika BDT-E autorstwa projektanta silników F1 Briana Harta, o większej pojemności (2.137), żeby zwiększyć szanse w swojej kategorii (2992, bo miało mnożnik x1.4 z racji turbo). Silnik miał generować do 650 koni i jeszcze więcej momentu. Można było się przestawiać między 450 a 650 koni mocy zwiększając doładowanie ale znacząco nadwyrężając cały system. Poprawiono również zawieszenie i zmieniono hamulce na lepsze. Zainstalowano szybszą skrzynię biegów FGB od Hewlanda – z podwójnym sprzęgłem i zajebiście szybką. Od zwykłej RS200 do rajdów, wersję Evo różniły dodatkowe wloty powietrza do tylnych hamulców i większe wloty na dachu. Kilka RS200 zmodernizowano do standardu RS200E ale projekt w końcu został skasowany. Myślano również o modyfikacjach dla Grupy S, ale ta też zdechła. Mimo, że RS200E nigdy nie miało szansy ścigać się w WRC, to Martin Schanche jeździł czymś takim w rallycrossie aż do 1992 roku a niektóre krajowe rozgrywki zezwalały na użycie niedobitków z Grupy B i paru kierowców zdołało zaktualizować swoje pojazdy do nowej wersji rozwojowej. Były to jednak bardzo drogie w utrzymaniu zabawki, bo tak wysilony silnik wersji Evo, żył krócej niż nieszczepione bombelki. Jeden RS200, po zmienionej geometrii i pracach nad silnikiem, jeździł kiedyś w IMSA GTO i przez 12 lat bronił rekordu przyspieszenia z wynikiem 0-100 w 3.07 sekundy. Po latach w 2004 legenda Stig Blomqvist wygrał Pikes Peak w pojeździe zbudowanym tego samego roku przy użyciu oryginalnych części. W tym egzemplarzu pogrzebano nieco, aby mógł wyciągać 840 koni.

840 k*rwa…

ZDJĘCIA: favcars.com | ultimatecarpage.com | wheelsage.org
ARTYKUŁ: rallygroupbshrine.org
WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk

Więcej zdjęć:

1981 – Ford Escort Mk III RS1700T

Autor Krzysztof Wilk

Numbers Built: 18
Configuration: Cosworth BDT straight 4
Location: Front, longitudinal
Displacement: 1.778 l (108.5)
Aspiration: Garrett T3 turbocharger, Bosch Jetronic fuel injection
Power: 320 bhp
Gearbox: Hewland 5 speed transaxle
Drive: RWD

Po zdobyciu tytułu w 1979, Ford sprzedał cały rajdowy projekt do David Sutton Team a sami mogli się skupić na nowym pojeździe do zbliżającej się Grupy B. Grzebano coś przy mocno przerabianej Fieście i w końcu pokazano nową – trzecią już generację Escorta. Miał on napęd na przód (to zmiana w stosunku do poprzednich generacji) ale inżynierzy stwierdzili, że to nie pomaluje i trzeba było RWD, żeby przenieść całe pierdolnięcie. Nowe regulacje Grupy B pozwalały na dużo grubsze machinacje i ktoś wpadł na pomysł, żeby wsadzić kompletnie nowy pojazd z tylnym napędem pod karoserię z Escorta. Nazwano to Columbia i zaczęto testować aby zdążyć do 1983 z homologacją.

W międzyczasie Audi się za bardzo nie wychylało… dopóki do głosu nie doszły pojazdy quattro. Jak już zaczęły jeździć, to Ford sobie nimi gitary jeszcze nie zawracał – quattro było niedopracowane, ciężkie w prowadzeniu i podatne na usterki. Escort z tylnym napędem cieszył się sporym zaufaniem. Tym bardziej, że Escort MkII odnosił sukcesy a nowy model dzielił z nim wiele rozwiązań. Teamy często zwracały się w stronę sprawdzonych i znanych technologii – to było normalne. Ford dostał silnik 2.0 BDA Cosworth, również z MkII. Tutaj jednak go zduszono do 1.8 aby móc zainstalować turbosprężarkę. Wszystko było wyliczone – musiała się zgadzać waga pojazdu, moc i pojemność aby wymiatać w klasie dla 2.0-2.5 litra. Mimo, że auto miało w rezultacie silnik 1.8, to nazwano je RS1700T, aby móc je odróżnić od poprzedniej RS1800. Był też okres, kiedy chciano użyć wolnossącej jednostki 2.3 o mocy 300 koni pochodzącej z F2.

Silnik był wzdłużnie z przodu, więc lipa ze środkiem ciężkości. Mechanizm różnicowy miał to poprawić a pracował nad nim John Wheeler – autor mechanizmów w Porsche 928. Wyjebał też długi drążek kierowniczy i wsadził tam amelinum od razu poprawiając sztywność pojazdu. Użyto również kół mocowanych jedną śrubą na środku, jak w samochodach ścigających się na torze. Zmian było wiele, co wiązało się z opóźnieniami a presja rosła, więc na 6 tygodni przed planowanym startem, na Rajd Portugalii wyjechały 2 Escorty. Była to szansa by pomierzyć kutasy z Audi Quattro na szutrze.

Wyjechali Ari Vatanen w RS2300 Hart i Pentti Airikkala w RS1700T. Vatanen powiedział, że to o kant dupy potłuc i rozbił swój pojazd ale drugi Ford jechał 1.5 sekundy na kilometrze szybciej niż Fiat 131 Abarth, co wygrał tam rok wcześniej. Samochody ledwo utrzymywały rywalizację z Audi ale ogólnie stwierdzono, że „może być” i dano zielone światło dla RS1700.

I już mieli wypuszczać 200 sztuk do homologacji, już wszystko było dopięte, kiedy przyszedł manager – cały na biało – i powiedział, żeby wypierdolić całe to gówno, bo on chce pojazd z napędem na wszystkie koła. Dał się nawet urobić, żeby wystartować program z RS1700T w 1983 i zacząć się ścigać, a w międzyczasie pracować nad napędem do pojazdu na sezon 1984 (z nowymi homologacjami, wszystkim, 200 sztuk dla plebsu, całym tym badziewiem) ale parę miesięcy potem przyszedł nowy dyrektor sportowy i powiedział, że chuja tam, 4×4 albo wypierdalać – i macie zaczynać od początku.

Tak 2 lata pracy poszły psu do dupy, 18 prototypów, 200 silników do homologacji (choć te przekształcono i użyto w RS200). Gdyby nie nowy standard, jakim się stał napęd 4×4, to Ford RS1700T byłby w czołówce stawki. Mimo, że Fordy w pojedynku z Audi Quattro zdychały, to jednak dały radę wyhaczyć kilka podiów. Reszta RS1700T poszła do Ford South Africa jako Escorty RST – RallyeSport Turbo, i walczyły w tamtejszych rajdach…

ZDJĘCIA: tech-racingcars.wikidot.com ARTYKUŁ: rallygroupbshrine.org WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk

1981 – Talbot Horizon

Autor Krzysztof Wilk

Numbers Built: 2
Configuration: Lotus Type 911 straight 4
Location: Mid, longitudinal
Displacement: 2.174 l (132.6)
Aspiration: Turbocharger
Power: 300 bhp
Drive: RWD

W latach ’70 padło kilka marek, jak Simca czy Chrysler Europe, więc PSA zdecydowało powołać nowy twór w ich miejsce. Do nowopowstałej marki Talbot podłączono Talbot Sport, które zająć się miało opracowywaniem projektów do Grupy B. Talbot Horizon jako samochód cywilny został przedstawiony w 1978 roku, był to FF i miał w zamyśle kraść klientów Fordowi Escortowi MkIII. 3 lata później padła decyzja o rozpoczęciu prac nad modelem rajdowym na jego bazie.

Szef Chryslera Des O’Dell wciąż miał w głowie projekt Renault 5 Turbo z silnikiem centralnie i napędem na tył w malutkim pojeździe skonstruowanym z myślą o przednim napędzie. Użycie silnika ze ścigającego się już w rajdach pojazdu, to była norma u każdego, bo takie jednostki były już sprawdzone w boju. Talbot więc zagadał do Lotusa i wyciągnął jednostkę z Talbot Sunbeam-Lotus i ułożyli ją za siedzeniami w kabinie. Wolnossący silnik mógł pochwalić się mocą rzędu 250 koni mechanicznych ale prototyp dostał turbinę od panów z Lotusa i wtedy było to około 300 koni. Info nie jest pewne, ale chyba tylko jeden z dwóch pojazdów był uturbiony.

Były jakieś testy podczas Rajdu Wielkiej Brytanii w 1981 a wkrótce po zakończeniu sezonu grupa PSA zapwiedziała prace nad Peugeotem Talbot Sport – specjalnie do Grupy B. Miał on dostać napęd na wszystkie koła i z założenia miał niszczyć rywali. Tak powstał 205 Turbo 16. W 1981 Talbot wygrał w klasyfikacji konstruktorów ale pojazd w roku następnym startował w biednej kategorii – B/9. Samba Rallye radziła sobie świetnie w swojej kategorii ale z największymi bydlakami nawet nie miała szans i Peugeot GTi przyćmił jej dokonania.

Najprawdopodobniej powstały tylko dwie sztuki takiego Talbota aż do czasu gdy Peugeot przejął kwestię rajdów całkowicie i skasował projekt. Francuzi podjęli właściwą decyzję i odnieśli spore sukcesy… ale nie sposób nie mieć odczucia, że okradli nieco swoich kolegów z marzeń.

ZDJĘCIA: rallygroupbshrine.org
ARTYKUŁ: rallygroupbshrine.org
WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk

1982 – Lancia Rally 037 Group B

Autor Krzysztof Wilk

Numbers Built: 20
Configuration: Fiat Twin Cam Lambredi Straight 4 DOHC
Location: Mid, longitudinal
Displacement: 2.111 l (128.8)
Aspiration: Abarth R18 Volumex Roots Supercharger (Bosch Kugelfisher injection)
Power: 325-345 bhp
Gearbox: ZF 5 speed manual gearbox
Drive: RWD
Weight: 960 kg

Na początku 1980 roku ogłoszono regulacje Grupy B i Fiat, mając w pamięci sukcesy Lancii Stratos, szybko przedstawił światu kolejnego mordercę – bo inaczej tego nazwać nie można. Z początku ciężko im było się zdecydować – Fiat 131 był bardzo udanym modelem i odnosił już sukcesy. Była opcja, żeby go wyposażyć w silnik z turbo i pogmerać przy tylnym zawieszeniu. Można też było zamiast 4-cylindrowej jednostki, użyć V8 z Ferrari. Grupa Fiat miała szerokie pole do popisu, ale był jeden problem: produkcja 131 dobiegała końca a zamienić go miała Lancia Delta.

Te same zmiany zaplanowano więc dla Delty. Ktoś jednak rzucił pomysł, żeby zrobić Fiata Ritmo z turbo silnikiem centralnie. Gdy tak Włosi myśleli, Niemce już pokazali Quattro i sprawa stała się poważna. Nie było czasu, żeby opracować jakiś zdolny napęd 4×4 i jasnym się stało, że aby wogóle móc konkurować samochodem z napędem na tył, trzeba było rozpocząć prace bazując na Lancii Beta Montecarlo. Miała ona silnik umieszczony centralnie, a supersportowa wersja już jeździła w Grupie 5, więc to co było wysłano do Abartha.

1983 World Rally Championship. Tour de Corse, Corsica, France. 5-7 May 1983. Markku Alen/Ilkka Kivimaki (Lancia Rally 037), 1st position. World Copyright: LAT Photographic Ref: 35mm transparency 83RALLY05

W marcu 1980 Abarth oficjalnie rozpoczął ‚Projekt SE037’. Na ich barkach spoczywał obowiązek opracowania i rozwoju nowej rajdówki. Karoseria kreski Pininfariny kryła maski z przodu i z tyłu – dla łatwiejszego dostępu dla mechaników. Zmieniono też lampy na większe i okrągłe – łatwiejsze w wymianie i po prostu lepsze. Dach był dość niski ale miał specjalne wybrzuszenia, które dawały więcej miejsca na kaski. Oryginalna została tylko środkowa część nadwozia – resztę wyjebano i wstawiono specjalne, łatwe w serwisowaniu elementy dla przodu i tyłu pojazdu – wszystko dopasowane do silnika i zawieszenia. Silnik pochodził z Fiata 131, ale w zwykłej Montecarlo był poprzecznie – tutaj już umieszczono go wzdłużnie. Eksperci od kompresorów podłączyli mu takie doładowanie, że klękajcie narody.

Samochód nazwano Rallye 037 i był duchowym spadkobiercą legendarnej Lancii Stratos – stworzonej do wygrywania rajdów. 037 otrzymało homologację w 1982 roku i uważane było za ‚skrojone na miarę’ specjalnie do Grupy B, wykorzystujące każdy zapis w jej regulaminie do swej przewagi. Na początku Markku Alen dostał biedną wersję Rallye 037 – bardzo podobną do zwykłej Stradale, tylko z podkręconym silnikiem. Zajął wtedy 9 miejsce ale nie takie było jego zadanie. Chciano dotrzeć projekt, wyeliminować błędy i dopiąć wszystko na ostatni guzik. Wielokrotnie zawodził silnik i do końca sezonu Lancie się zwykle wycofywały z wyścigów a Alen sam kiedyś powiedział, że samochód jaki dostał był najgorszym jaki kiedykolwiek prowadził.

Lancia została w tyle a Audi rywalizowało tylko z Oplem. Napęd Quattro wiele tracił na asfalcie i wtedy Ascona B 400 robiła robotę. W środku sezonu inżynierowie Abartha całkowicie przeprojektowali pojazd. Wywalili gaźnik Webera i wsadzili mechaniczne wtryski. Samochód dostał nowy, większy kompresor R18 Volumex, który nie dość, że był niezawodny, to dawał bardziej schłodzone powietrze. Poprawiono aerodynamikę – zmieniono tylne lampy ze Stradale na okrągłe i łatwiejsze w wymianie. Atmosfera w teamie uległa zmianie a Alen stwierdził, że lepszego pojazdu nie ma i nigdy nie będzie. Mimo nienajlepszego startu, Lancia była prawie pewna, że 037 będzie dojeżdżać do mety najszybciej.

Na sezon 1983 do Lancii dołączył Walter Rorhl, który rozstał się z Oplem, i razem z Markku Alenem dzielnie podjęli krwiożerczą walkę z Audi Quattro. 037 miało ogromną przewagę na asfalcie a problemy z trakcją na szutrze nadrabiało zwinnością i sterownością. W środku sezonu Niemcy opracowali już wersję Quattro A2, bardziej niezawodną, lżejszą i mocniejszą by Lancia miała trudniejsze zadanie. Włosi woleli nie czekać i przekonali Fiata do opracowania napędu na wszystkie koła do nadwozia 037.

W sezonie 1984 dalej usprawniano 037, bo Lancia chciała wciąż wygrywać. Zwiększono pojemność silnika i współczynnik kompresji – Lancia 037 przeskoczyła do największej kategorii w Grupie B. Tylny zderzak całkiem wypierdolono i zainstalowano jebutne chlapacze. Mocniejsza i lżejsza Lancia radziła sobie całkiem sprawnie z dopracowanym Audi Quattro ale Niemcy mieli już niedługo zmienić pojazd na Sport Quattro a Peugeot kończył prace nad 205 T16, co już zmiatało konkurencję z wyścigu na wyścig. Lancia nie potrafiła obronić tytułu i oddała go Niemcom, i choć samochód radził sobie świetnie, to nie miał mocy ani przyczepności.

W sezonie 1985 podczas Rajdu Korsyki Attilio Bettega zginął od uderzenia w swoim 037. Pojazdy te zaczęły gubić się coraz bardziej w próbie dorównania Audi S1 E2 z nieziemskim dopierdoleniem czy Peugeotowi, co miota nim jak szatan. Można było opracować trzecią ewolucję modelu ale zdecydowano się pójść inną drogą. Nie chciano marnować czasu inżynerów, gdy rozpoczęte już były prace nad napędem 4×4 w modelu Delta S4. Pod koniec sezonu zastąpił on Lancię Rallye 037 – ostatni udany pojazd z napędem na jedną oś.

W roku 1986 już jeżdżono na Deltach S4 ale 037 dostała jeszcze szanse przejechania Rajdu Safari. Radziła sobie również w rozgrywkach na szczeblu krajowym w mniejszych teamach – aż do końca Grupy B. Był to zdecydowanie najbardziej utytułowany pojazd rajdowy z napędem na tył i ostatni, który odniósł zwycięstwo w rajdzie (nie licząc imprez wytrzymałościowych), co dowodzi jego sprawności. Gdyby Lancia miała napęd na wszystkie koła, 037 byłaby niepokonana na długie lata.

ZDJĘCIA: favcars.com | ultimatecarpage.com | wheelsage.org
ARTYKUŁ: rallygroupbshrine.org
WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk

Więcej zdjęć:

1987 – Opel Kadett Rallye E 4S

Autor Krzysztof Wilk

Numbers Built: 4
Configuration: Opel 4S phase 3 Straight 4
Location: Front, longitudinal
Displacement: 2.410 l (147.0)
Aspiration: Sprintex Supercharger
Power: 325 bhp
Gearbox: 6 speed manual gearbox
Drive: Xtrac AWD
Weight: 850

Jako że Opel dostawał raz za razem szmatę na ryj od Audi, czy Lancii, to postanowiono porzucić Mantę, która niewiele się przecież różniła od Ascony B 400. W Grupie B liczyły się tylko pojazdy od podstaw konstruowane z myślą o rajdach, do tego małe i lekkie. Mając nóż na karku podjęto decyzję o pracy nad Kadettem E 4S.

Generacja E Kadetta (Vauxhalla Astry) miała napęd na przód – ale tylko w wersji dla plebsu. W 4S (co swoją drogą oznaczało 4wd Supercharged) wszystkie flaki były inne. Tak jak produkcje Grupy B – pozostawiono tylko środkową część ramy, reszta: przód i tył, zostały dopasowane do rajdowych specyfikacji silnika i zawieszenia. Dach nadal był stalowy ale cała reszta to już kompozyty.

Szef techników Opla twierdził wówczas, że samochód nie potrzebuje silnika umiejscowionego centralnie – mimo, że taki właśnie Peugeot 205 T16 wygrywał. Twierdził on, że nadaje się on tylko na zamknięty tor, gdzie kierowca wie, czego się spodziewać na każdym zakręcie a sam pojazd jest też bardziej wymagający w prowadzeniu. Jego wizja polegała na cofnięciu nieco silnika umieszczonego z przodu, co byłoby łatwiejsze w prowadzeniu dla mniej utalentowanych kierowców a fakt, że mają w plecy ze środkiem ciężkości byłby niwelowany przez dopierdolenie jakie dawał doładowany silnik. Dając pełną dzidę waga przesuwałaby się na tył, co ułatwiałoby pokonywanie łuków.

A więc silnik został z przodu auta, mocno cofnięty wgłąb maski a całe podwozie przeprojektowano do napędu 4×4. Manta miała mieć FF Developments, ale do Kadetta wsadzono już Xtrac, stworzony do pojazdów z silnikiem z przodu. Całość miała ważyć nie więcej jak 960kg ale dało radę się zmieścić i w 850 kilogramach.

Silnik pochodził z rajdowej Manty B 400. Wolnossący Cosworth Phase 3 wyciągał 275 koni. To mało, więc najpierw spróbowano kompresora, co dało 325 koni. Później były konfiguracje z turbiną – te już brzęczały 400 końmi ale rozkurwiały też uszczelki pod głowicą i… no tak średnio nadawały się do rajdów, gdzie trzeba było po chuj w piachu napierdalać pełną kurwą.

Oplowi pętla na szyi się zaciskała coraz bardziej, więc po cichaczu zmontowali silnik 1.9 od Zakspeed i podali jako swój. Takie coś wyciągało 500 koni a resztą już zajmował się napęd 4×4, który dowiódł już swej wartości w Fordzie Escorcie. Jak się prasa dowiedziała, że Opel (GM) użył przebrany silnik Forda, to w Oplu poleciały łby. Próbowano jeszcze ratować twarz, ale nieudolnie, co tylko potwierdzało niewydolność marki.

Powstały 4 takie pojazdy – każdy miał inny silnik ale wszystkie napęd 4×4. 3 nazywały się Oplami Kadett Rallye E 4S, z czego 2 nawet jeździły w Paryż-Dakar, choć miernie. Jeden za to nie był Oplem, tylko Vauxhallem Astrą 4×4 i przejechał się w Rajdzie Wielkiej Brytanii.

Wtedy Grupę B zamknięto i w Oplu znowu się za łeb złapali. Zasady Grupy S ograniczały moc do 300KM i wykluczały doładowanie z silników powyżej 1.8 litra. Niemcy musieli zacząć jeździć na starym Phase 3 o mocy 275 koni, który nie dość, że się pierdolił jak madka 500+, to jeszcze trzeba go było zdusić do poniżej 2.4 litra, bo inaczej dostaliby nakaz zainstalowania specjalnych blaszek ograniczających przepustowość powietrza. Inną opcją było zrobić silnik od nowa. Ale nie trzeba było sobie tym dupy zawracać, bo Grupę S również zamknięto i Opel rzucił to wszystko w pizdéc. W 4 lata zrobili 3 pojazdy a żaden nie jeździł. Jeden z prototypów z Dakaru został wykupiony i po pewnych przeróbkach (650 koni i turbina z F1) ścigał się w rallycrossie a Astra jeździła kiedyś hillclimb ale resztę czasu spędza w muzeum w Luton.

ZDJĘCIA: favcars.com | tech-racingcars.wikidot.com | wheelsage.org
ARTYKUŁ: rallygroupbshrine.org
WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk