Krzysztof Wilk

Dzięki połączeniu bogatego dorobku sportowego marki Duesenberg oraz wizji jej właściciela Erretta Lobbana Corda, w 1928 na New York Auto Show pokazano Duesenberg Model J, który sam Cord określił mianem najlepszego amerykańskiego samochodu wszechczasów. Nawet dziś fani motoryzacji szczają po gaciach na każdą wzmiankę o pojazdach tej marki. Marki, która zaczęła wojowanie świata od zwycięstwa w Grand Prix Francji w 1921 – jako pierwszy (i jedyny z resztą) amerykański producent, któremu się to udało. 3-litrowy silnik, 8 cylindrów i hydrauliczne hamulce bębnowe stanowiły szczyt inżynierii. Jeszcze tego samego roku wypuszczono Model A dla plebsu, w którym zastosowano wiele rozwiązań prosto z rajdówki, a sam Model A był pierwszym pojazdem przeznaczonym na drogi publiczne z wszystkimi hamulcami operowanymi hydraulicznie.

Samochody cywilne nie odniosły jednak sukcesu tak wielkiego jak rajdówki Duesenberga – a przynajmniej nie od razu. Bracia Duesenberg byli świetnymi projektantami i inżynierami, ale biznesmeni z nich po chuju. Słaba sprzedaż zepchnęła ich firmę na skraj bankructwa i wtedy w 1926 wpada E. L. Cord, cały na biało, kupuje całą firmę i mówi Duesenbergom, żeby wypierdalać z Modelem A – a sam Fred Duesenberg ma narysować nowy pojazd. Miał być w kurwę duży i nie do zajebania, a w środku miało być wszystko.

Tak powstał Model J. Nowinki techniczne aż się przelewały z tego auta. Niby rama i półośki były prostymi konstrukcjami, ale 6 belek poprzecznych zapewniało stabilność w każdych warunkach – i to dla każdego typu nadwozia. Genialny system olejenia zapewniał dodatkowe smarowanie różnych elementów podwozia po przekroczeniu 100km/h. Samochód informował kierowcę o samym procesie, jak i potrzebie wymiany oleju, bądź złym stanie akumulatora. Największy jednak ból dupy u konkurencji wywoływało 6.9 litra pod maską. 8 cylindrów, 32 zawory, podwójne paski rozrządu i 265 koni. Był to najbardziej zaawansowany silnik skonstruowany na amerykańskiej ziemi. Tak potężny, że czarnuchy nie mieli nawet jak go w pełni przetestować, a wszystkie ówczesne hamownie okazały się chuja warte. Pomimo publicznego spuszczania się nad tym modelem, wyniki sprzedaży nie zadowalały. Mierzono w 500 sztuk, lecz nigdy tego nie osiągnięto. Samochód z racji ceny był popularny wśród bogaczy jak Gary Cooper, Clark Gable czy Greta Garbo, a także wśród kilku par królewskich.

Dokonano kilku zmian w czasie trwania produkcji, ale większość została ta sama aż do zamknięcia fabryki w 1937. Najpierw wyjebano 4-biegową skrzynię, która nie potrafiła ogarnąć takiej mocy silnika i zastąpiono ją 3-biegową – tak dobrą, że trafiała ona od tej pory do wszystkich Duesenbergów. Amerykańskie samochody miały już zsynchronizowane skrzynie biegów, ale Duesenberg nie mógł się na nie zdecydować aż do połowy lat ’30-tych, przez co Model J prowadził się dość ciężko w porównaniu do konkurencji. Silnik nie uległ zmianie – dodano jednak kompresor, zwiększając przy tym moc o 55 koni. Powstało tylko kilka takich egzemplarzy, znanych dzisiaj jako SJ, choć nie jest to oficjalne nazewnictwo dane przez Duesenberga. Zwieńczeniem rozwoju modelu była zmiana dolotu i osiągnięcie 400 koni mechanicznych, co rozpierdala umysł nawet dzisiaj. Powstały takie tylko 2 i – również nieoficjalnie – nazywa się je SSJ.

Produkcję zakończono w 1937… między innymi z powodu kryzysu światowego. Rozwój Modelu J napotykał problemy już w 1932, kiedy Fred zszedł w wyniku wypadku samochodowego. W 1937 zarówno zawieszenie, jak i skrzynia biegów, to była tragedia. Oba elementy wymagały poważnego odświeżenia – inaczej Duesenberg nie mógł już się liczyć – a Cord stracił zainteresowanie marką, która jeśli spojrzeć prawdzie w oczy, nie przynosiła oczekiwanych zysków. Kiedy odszedł Cord, reszta ekipy powiedziała, że oni to też pierdolą. Dziś Duesenberg Model J jest uważany za jedną z największych legend motoryzacji. Zbitka topowych konstruktorów, inżynierii z najwyższej półki, rajdowej duszy oraz wielu znanych właścicieli tego pojazdu – stworzyły kult wokół Duesenberga. Samochód był niewyobrażalnie potężny. Model J od 10mph do 89 mógł na spokoju przyspieszać przy użyciu wyłącznie drugiego przełożenia a Model SSJ wyciągał 257 km/h. Nikt inny przed wojną nie potrafił tego dokonać.

Krzysztof Wilk
Na podstawie: favcars.com | wheelsage.org | ultimatecarpage.com

W ’55 kierowca rajdowy i dealer Renault Jean Redele założył firmę Alpine, i zaczął produkować samochody z części i podzespołów Renault. Mimo, że była to osobna marka, samochody były rozprowadzane przez sieć Renault. Pojazdy Alpine odnosiły sukcesy ścigając się w Le Mans. A110 wygrał nawet Monte Carlo na początku lat ’70-tych.

Jednak w połowie tej dekady przyszedł kryzys i – jako, że Renault bardzo poważało samochody spod znaku Alpine – firma została wykupiona właśnie przez Renault, co zbawiło ją od bankructwa. W tym okresie Alpine prezentował tylko 2 modele: A110 oraz A310. A110 wciąż odnosił sukcesy, ale mocno się już zestarzał. Zamiast prac nad modernizacją modelu, podjęto decyzję o zamknięciu projektu i przeniesieniu wszystkich środków na rozwój A310. Narodzony w 1963 A110 tym sposobem zdechł w 1977. Jego podwozie i jednostka napędowa dalej hulały w A310. Pierwsze modele wyszły w 1971, a w ’77 auto pokazało się w wersji V6 z 2.6-litrowym silnikiem o mocy 150 koni, by mogło konkurować z samochodami marki Porsche. Przez 7 lat produkcji fabryka wypluwała ponad tysiąc takich furmanek każdego roku i tak, z pomocą Renault, marka Alpine odżyła.

Koniec lat ’70-tych i lata ’80-te to seria zwycięstw samochodów Renault. Uturbione silniki zapewniały pierwsze miejsca w Formule 1, a model A442 triumfował w Le Mans. Zaprawieni w rajdach Francuzi stworzyli silnik 2.5 V6, który przy pomocy turbiny wyciągał 200 koni mocy. Razem z tą jednostką, do następcy A310 miała trafić wersja, która bez żadnych turbin wytwarzała 160 koni.

Tak powstał GTA – Gran Tourismo Alpine, który z marszu rozpierdolił targi Geneva Motorshow 1985. Z wyglądu podobny do A310, ale różnił się on diametralnie. Z tym modelem przyszły kolejne sukcesy, pod koniec produkcji odpalono serie limitowane Mille Miles i Le Mans, a w 1990 świat poznał następcę GTA – A610 z jego 3-litrowym silnikiem generującym 250 koni.