1988 – BMW K1

Autor Krzysztof Wilk20 listopada, 202426 listopada, 2024

Sport – Touring | Straight 4 – 1.0L – 100 BHP | 3.9s | 240 km/h 149 mph

W latach ’80-tych BMW było największym europejskim producentem a ich motocykle uchodziły za solidne i dobrze wykonane. Problem polegał na tym, że raczej też za zdziadziałe. No spójrzmy prawdzie w oczy. Mieli w ofercie gamę dwucylindrowych modeli turystycznych, ale ze sportowo-turystycznych opcji były właściwie tylko K100 i K75 – a one wyglądały jak wyglądały, no nie. No, mało imponujące. Szczególnie w kontekście japońskiej inwazji na rynki światowe. A Japonia wydalała rasowe, czysto sportowe motóry o dużych pojemnościach i to była zdecydowana agresja. Niemcy zostali daleko w tyle. Właściwie nie mieli czym konkurować. Do czasu…

Postanowiono ubić dwie pieczenie za jednym zamachem: odświeżyć linię modelową (poprawiając tym samym image marki), oraz rzucić wyzwanie na agresywnym rynku zbytu z monumentalnie rosnącym zapotrzebowaniem – i albo się uda, albo się nie uda. I czy im się udało? Ło panie… „Udało” to mało powiedziane. BMW nie miało żadnego pojazdu, który mógł w ogóle aspirować do miana sportowego. Dlatego image był tak rozjebany. Nie było totalnie nic. Aż na targach w Kolonii pojawił się on – cały na czerwono-rzułto.

No właśnie! Model wyglądał totalnie nienormalny. Nic się nie zgadzało. „To w ogóle BMW?” – ludzie myśleli. „Taki zajebisty?!” Wcale nie przypominał niemieckiej marki znanej z niebiesko-białego malowania. Ten był w agresywnych oczojebnych kolorach. Czerwony z żółtymi wstawkami. Miał kompletnie pojebaną aerodynamikę – nawet Japońce nie były tak odważnie futurystyczne. Ogromna dupa z nakładką aerodynamiczną na siedzenie pasażera, i wąski przód zakończony kołem schowanym pod owiewką. Niemcy zrobili doskonałą robotę z tym designem, bo to był ich główny atut w kwestii osiągów. Prawo ograniczało moc do maksymalnie 100 koni mechanicznych, więc trzeba było czynić szybkość w inny sposób. BMW miało aero z najlepszym współczynnikiem oporu powietrza w 1988 roku – a i dzisiaj producenci muszą niezłe akrobacje stosować, żeby zbliżyć się pod tym względem do K1.

K1 to dla świata motocykli była niezła terapia szokowa już z daleka, a jeśli się przyjrzeć z bliska, to czekało nas wiele więcej. Już K100 dostał technologię z aut BMW w postaci systemów Bosch Motronic, czyli komputerów sterujących silnika, które kontrolowały wtrysk paliwa i układ zapłonu – zwiększały tym samym reakcję, polepszając zarazem moc takiego pojazdu i jego spalanie. Czterocylindrowy motor z czterema zaworami na cylinder – a więcej zaworów to mniejsza i bardziej kompaktowa jednostka z wysoką kompresją. Pochodził tak naprawdę od Peugeota i był umieszczony wzdłużnie poziomo. 5 przełożeń i wał kardana w napędzie. Do K1 odświeżono platformę, która dalej pochodzi od poprzednich modeli, ale jest dużo lepsza i ze wzmocnioną ramą. Zawieszenie to był bardzo drogi układ z solidnych włoskich podzespołów. Jednostronny wahacz z tyłu i widelec na przód. K1 miał duże hamulce Brembo (dwie tarcze z przodu) i ABSy na obu kołach. To był game-changer, a przecież nawet dziś BMW jest jednym z niewielu, którzy pakują ABS do wszystkich motocykli (dopiero w 2016 weszło prawo, które tego wymaga) – i robili to już w 1988 roku! A i nawet teraz Chińczycy zamiast RiGCzu montują CBS w tańszych moto: czyli zamiast ABSów masz dodatkowy drut na kiju. Super partia, kurwo – Chińczyk płakał jak to robił. Nie to co u Niemców.

ABS to jedna sprawa, ale już sam kształt motocykla chronił jeźdźca przed bezpośrednim kontaktem w razie wypadku. Jego pozycja w siodle i kąty zastosowane przy projektowaniu pojazdu umożliwiły wyrzucenie człowieka ponad samochodem, czy innym obiektem z którym doszło do zderzenia – dając mu tym samym szansę na przeżycie. To był naprawdę bezpieczny jednoślad i robi wrażenie nawet dziś. Co prawda takie BMW kosztowały fortunę jak na lata ’80-te, ale nawet dzisiaj wyglądają dobrze i podróżuje się nimi wygodnie, bo one się właściwie nie starzeją – a mają już ładnych parę dekad na karku.

Motocykl przyspieszał do setki w 3.9s i zdolny był do prędkości rzędu 230-240 km/h. Czy K1 mógł rywalizować z Japończykami? I tak, i nie. Był dynamiczny – ale zarówno przyspieszenie, jak i prędkość maksymalna były ograniczone, bo przecież nie miał mocy – i był relatywnie ciężki. Yamaha spokojnie pakowała do swoich 140 koni. BMW miało długi rozstaw kół, co owocowało większym promieniem skrętu. Było jednak komfortowe i kupowało się je raczej dla przewagi w technologii, a nie ze względu na osiągi. Jest też bardzo bezpieczny i dobrze chroni kierowcę przed wiatrem. Kufrów może nie było, ale BMW miało schowki pod kluczem. Dlatego z czysto sportowymi modelami raczej się nie spisze, ale jako sportowo-turystyczny – jest motocyklem niemal idealnym.

Każdy pojazd ma swoje wady. W BMW aero słabo odprowadzało temperaturę i ciepło się zbierało przy jeździe poniżej 80 km/h, przypalając kierowców od czasu do czasu. Późniejsze egzemplarze miały koc termiczny pod owiewką – i było lepiej, ale to dalej był problem. Zmieniono panele na cieńsze, ale się z kolei rozpierdalały. No zawsze był jakiś kompromis. Silnik to solidna maszyna, nisko umieszczona z korzyścią dla właściwości jezdnych, ale była przymocowana bezpośrednio do ramy, przez co strasznie cierpiała na wibracje nawet mimo wygłuszenia.

Dużo się ich nie sprzedało, bo w 5 lat prawie 7k sztuk, ale to była totalna przemiana rynku jednośladów. Niemcy sporo zyskali na charakterze. Od teraz potrafili szokować i zachwycać – a przede wszystkim: liderować. K1 był jednym z najważniejszych motocykli końca lat ’80-tych, ale w 1993 do produkcji weszła Honda Fireblade i pozamiatała. To Japończycy w głównej mierze zabili ten model. Trendy się zmieniły. BMW K1 był dostępny na rynku dosyć krótko, ale był praktyczny i wygodny – a przy tym solidny i niezawodny – i w tym czasie zdołał trwale zmienić oblicze niemieckiej marki. Zrywał z wizerunkiem na każdym kroku. Jego nadejście to początek nowej epoki. Prawdziwy kamień milowy motoryzacji.

Porsche vs Lancia

Autor Krzysztof Wilk14 listopada, 20243 grudnia, 2024

Lata ’70-te i ’80-te to najlepsze dekady sportów motorowych – również jeśli chodzi o wyścigi długodystansowe. „Również”, a może raczej „tym bardziej”. Jednym z lepszych widowisk była rywalizacja Porsche z Lancią. Fani mogli doświadczyć prawdziwej wojny na najwyższym poziomie, napędzanej szaleńczą pogonią za rekordami, innowacjami pod względem wyścigowej technologii oraz duchem walki w najczystszej postaci.

Porsche 935 było najlepszą niemiecką bronią od czasów drugiej wojny. To był projekt przeznaczony do najbardziej krwiożerczej rywalizacji w Grupie 5. FIA przedstawiła Grupę 5 na sezon 1966, ale w ’76 weszły kolejne rewizje zasad, które obowiązywały do 1982, i powiem wam krótko: samo gęste. Specjalna kategoria produkcyjna pozwalała na srogie manipulacje obecnych w użyciu platform. Powstawały auta tak pojebane, że trudno to sobie wyobrazić. To były najmocniejsze pojazdy tamtych czasów. I mogły takie być – o ile parę szczegółów się zgadzało z modelem, na którym bazowały. To były nic nie znaczące detale – wszystko co naprawdę ważne, mogło być inne. Porsche oczywiście wykorzystało regulacje do maksimum i zdominowali wszystkie możliwe zawody w tym formacie.

Model 935 bazował na drogowym aucie. Porsche miało coś takiego jak Typ 930 Turbo – jedna z najbardziej udanych 911stek i wyścigowe auto miało być jego ostateczną ewolucją, naciągającą zasady Grupy 5 do granic możliwości. Wczesne egzemplarze rozpoczęły rywalizację w 1976 roku i zaczęły dominować już od pierwszych momentów. Każdy wyścig to była miazga. Kierowcy 935 wycierali rywalami podłogę – i to była norma. Auta napędzał turbodoładowany silnik typu boxer o mocy grubo ponad 500 koni – różnie, w zależności od konfiguracji, ale zwykle było to 560 KM. Inżynierzy Porsche poważnie zmodyfikowali karoserię 930 znacznie poprawiając aerodynamikę pojazdu. Dodano ogromne skrzydło z tyłu, powiększone nadkola i spłaszczono przód auta. Te płaskie dzioby szybko stały się rozpoznawalne i w pewnym momencie trafiły również do drogowych egzemplarzy 911.

Sukces Typu 935 był natychmiastowy i zdecydowany. W pierwszym sezonie wygrano wszystko. Tytuł mistrza świata producentów trafił do Porsche, a Niemcy byli najlepsi we wszystkich najważniejszych eventach tego roku. Le Mans, Sebring, Nurburgring – Porsche wszystkich zostawiało w tyle i taki stan rzeczy trwał LATAMI. Niemcy wygrywali każde zawody na zasadach Grupy 5: najważniejszymi były World Endurance, które to w tamtym okresie miało formę wyścigów World Championship for Sportscars oraz World Championship for Makes – z których Porsche wygrało oba, i w których Porsche triumfowało od 1962 roku 17 razy z rzędu (często będąc najlepszym we wszystkich kategoriach); ale nie mieli też konkurencji w niemieckiej serii DRM i wygrywali nawet rajdy samochodowe (właściwie to wyścigi, ale nie po torze, tylko w rajdowych warunkach) Giro d’Italia Automobilistico. Kierowcy 935 stawali na najwyższym stopniu podium 123 razy w 370 eventach ogółem. Bywało tak, że niemieckie maszyny zajmowały 7 pierwszych miejsc. Zwykle w wyścigu startowało 5 maszyn tego typu – i to była norma. Porsche kończyło sezon za sezonem z przewagą w tabeli na poziomie 120 punktów, kiedy najbliższy rywal mógł uzbierać w sumie 8 przez cały rok. BMW, czy Alfa Romeo dostawały szmatę na ryj właściwie codziennie – a to przecież wielcy producenci z utartą pozycją w motorsporcie. Z ich perspektywy walka o punkty bywała ciężka.

Porsche zdominowało wszystkie serie wyścigowe z modelem 935 i wydawałoby się, że ich pozycja jest niezagrożona, ale z czasem wyłonił się rywal. Lancia miała wspaniałą rajdową historię i pozostawiła olbrzymie dziedzictwo… władze sekcji sportowej dostrzegły jednak szanse do strącenia Niemców z wyścigowego piedestału. Zapadła decyzja o otwarciu prac nad własnym modelem do Grupy 5. Zmian dokonywano na platformie Lancii Beta Montecarlo.

Beta Montecarlo to doskonała baza do wyścigów. Auto powstałe we wczesnych latach ’70-tych miało typowo sportowy układ z silnikiem centralnie. Włoska legenda sportów motorowych – Cesare Fiorio – widział w nim solidną maszynę do walki z niemieckim potworem. Rozwój ich auta był wspólnym wysiłkiem Lancii i ich partnera sportowego: Abartha. Efekt tych prac był dramatycznie różny od projektu Porsche. Niemcy nie mieli sobie równych, ale to nie znaczy, że nikt nie próbował. Z tym, że ich auto było niemożebnie szybkie. Potrafiło osiągać 370 km/h podczas wyścigu jeśli trzeba było. Nadmiar mocy to był dramat dla rywali i Porsche doskonale wiedziało jak zapakować tak olbrzymi power w lekką konstrukcję z dobrym rozkładem mas. Dlatego Włosi nie próbowali pobić ich przy pomocy koni mechanicznych.

Betę Montecarlo Turbo napędzała rzędowa czwórka o pojemności 1.4 litra. Silnik dawał moc na poziomie 400 koni mechanicznych w podstawowych konfiguracjach. To niewiele… ale w porównaniu do Porsche, to jest to dramatyczna różnica. Wydawałoby się, że deklasująca Lancię już w przedbiegach. Włoskie auto miało jednak kilka asów w rękawie. Porsche 935 ważyło od 970 (wczesne modele) do 1030 kg (te o mocy 850KM) z dobrą możliwością manipulacji środkiem ciężkości, ale rozkład mas w aucie z silnikiem centralnie zawsze będzie bardziej korzystny. Lancia była dobre 200 kilo lżejsza i prezentowała takie właściwości jezdne, że klękajcie narody. Była zdolna do pokonywania zakrętów przy prędkościach, o których Niemcy mogli tylko pomarzyć. Włosi poprawili też aero w swoim aucie w celu minimalizacji oporów powietrza i maksymalizując przy tym generowany docisk.

Takie auto zaliczyło swój debiut w sezonie 1980 serii World Championship for Makes i od razu pokazało się z dobrej strony. W barwach Lancia Corse jeździli tacy kierowcy jak Riccardo Patrese, Hans Heyer i Walter Rohrl. Wszyscy gotowi stawić czoła Goliatowi. Od początku roku 1980 seria WCM oznaczała walkę Lancii z Porsche. Obie strony obrały sobie za cel zniszczenie rywala. Sezon rozpoczął się wyścigami na torach Daytona i Sebring, w których Lancia nie brała udziału – i które łatwo trafiły do Niemców. Włosi woleli przygotować się do zmagań na europejskich torach. 6-godzinny event na torze Mugello był tym, gdzie obaj przeciwnicy starli się bezpośrednio po raz pierwszy. To był istotny wyścig, właśnie ze względu na to wspólne mierzenie chuja. Włosi wystawili dwie sztuki pojazdu (trzecia maszyna jechała prywatnie) przeciwko wielu niemieckim 935… i zaprezentowali się dobrze. Postawili swoje auta na 1, 2 i 4 miejscu, kiedy najbliższe Porsche zdołało osiągnąć 8 pozycję. Walka była zacięta i rywale wymieniali się prowadzeniem, ale auta prowadzone przez Patrese i Rohrla wyszły z tego boju zwycięsko, pokonując tak pojazdy wspierane przez Porsche, jak i auta prywaciarzy – w tym modele 935 K3 opracowane przez Kremer Racing. Lancia udowodniła tym samym swoje podejście do walki o mistrzostwo w tym sezonie.

Następnym ostrym starciem miała być Monza i wyścig na torze Silverstone w Anglii. Kierowcy obu pojazdów wymieniali się pozycjami a rywalizacja narastała. Szczególnie K3 psuły Włochom dużo krwi. Taka maszyna prowadzona przez Fitzpatricka wyszła zwycięsko z zawodów na Nordschleife, ale Lancia zawsze mieściła się na punktowanych pozycjach. Nurburgring to jeden z bardziej wyczekiwanych eventów w sezonie, bo layout trasy jest zdradziecki i bogaty w wymagające łuki. To prawdziwy test zarówno dla maszyny, jak i dla człowieka. Tym razem zdali go kierowcy aut marki Porsche. Dzięki doświadczeniu wyraźnie zaznaczyli swoją dominację na tym terenie. Do wyścigu podeszli bardzo pewnie, ale mimo zwycięstwa stale czuli na plecach oddech kierowców Lancii wytrwale stawiających im czoła na jednym z najtrudniejszych torów wyścigowych na świecie.

Cały sezon 1980 był pełny bezpośrednich starć Porsche i Lancii – i obie marki mogły pochwalić się listą sukcesów. Na torze Watkins Glen Lancia zajęła dwie pierwsze pozycje – zostawiając najniższy stopień podium dla kierowcy 935. Potrzebowali mocnego finiszu aby Niemców wyprzedzić. Mistrzostwo konstruktorów przyznawano najlepszemu w dwóch kategoriach: powyżej dwóch litrów, oraz do dwóch litrów (i tak – był wariant 935 z silnikiem, który łapał się do drugiej dywizji). Rezultat był taki, że Porsche wygrało Division 1 z ilością 160 punktów, ale w drugiej dywizji najlepsza była Lancia… z sumą punktów łącznie 160. Tytułem mistrza nagrodzono Włochów, bo to oni częściej kończyli na wyższych pozycjach. To historyczny moment i pierwsze zwycięstwo Lancii w tym formacie. Zdołali zdetronizować Porsche, którego właściwie do tej pory nie było jak napocząć, a co dopiero poważnie mu zagrozić w dłuższej perspektywie.

To oczywiście nie koniec – na rok 1981 można było zaobserwować zbrojenia po obu stronach. Oba pojazdy przekraczały nowe limity, a rywalizacja wzniosła się na niespotykany dotąd level agresji. Porsche opracowało maszynę zwaną „Moby Dick”. Była to pochodna ich dotychczasowego modelu – tym razem o kodzie 935/78 – z ekstremalnym układem aerodynamicznym i cechująca się dużo większą mocą. To było najmocniejsze auto, jakie Porsche kiedykolwiek pokazało – i na pewno najszybsze. Zdecydowanie silny oponent na torze. Lancia również wspierała model Beta Montecarlo i podniosła moc w ich pojeździe. Aero też przeszło niezbędne zmiany, aby móc ponownie pokonać Niemców…

… Ale ci dobrze rozpoczęli sezon zgarniając kilka dobrych zwycięstw już na samym początku. Wyciągali całe podia dla siebie. Daytona, Sebring, Mugello, Monza, Riverside, Silverstone (Rohrl za kierownicą Porsche) – wszystko po kolei trafiało do Niemców. K3 było najlepsze na Nurburgringu i pobiło Lancię na Le Mans. To był wyczerpujący test dla Włochów. Ich Lancia musiała jechać na odcinie do samego końca dając z siebie wszystko, aby móc się równać z niemieckim autem, które było zwyczajnie szybsze dzięki przewadze w mocy… choć Lancia stale wygrywała dywizję poniżej dwóch litrów – i podczas Le Mans również. To również był historyczny moment, bo ich pierwsze klasowe zwycięstwo na torze Sarthe, jak i dominacja nad autami Porsche (przynajmniej tymi o mniejszym litrażu). Lancia była jednym z faworytów na najwyższym szczeblu wyścigów – i potrafiła ograć najlepszych. Ostatecznie Porsche zdominowało Division 1 z liczbą okrągłych stu punktów. Division 2 zakończyła się wyraźną przewagą Lancii, której udało się zebrać… 100 punktów. Ponownie trofeum przyznano Lancii za większą częstotliwość zwycięstw nad rywalami. Do tego momentu Niemcy świętowali nieprzerwaną passę triumfów rok do roku – Lancia przyszła i popsuła im zabawę już dwukrotnie.

Rywalizacja Porsche i Lancii to jeden z tych momentów, które definiują ten sport. To nie tylko walka między zawodnikami, nie tylko rywalizacja przeciwnych producentów. To starcie dwóch różnych filozofii na temat inżynierii i konstrukcji pojazdu. Dzika moc Porsche 935 i precyzyjna zwinność Lancii Beta Montecarlo. Porsche do tej pory pozostaje jednym z najbardziej udanych aut wyścigowych jakie świat widział, z niezliczoną ilością sukcesów na koncie. Dominacja Niemców jest niezrównana a model 935 stał się legendą. Lancia… może nie mogła pochwalić się podobnymi osiągami, ale stanowiła jasne świadectwo jak monumentalnie istotną wagę w tym sporcie ma technologia, aerodynamika i zwykła gra zespołowa. Ich dokonania w Grupie 5 (dwukrotnie nagrodzeni tytułem mistrza), oraz te wypracowane na torze w Le Mans, scementowały ich pozycję w historii sportów motorowych.

1993 – Dauer 962 LM

Autor Krzysztof Wilk23 września, 202330 września, 2023

To jest jeden z bardziej radykalnych supersamochodów jakie powstały, a to dlatego, że jest zrobiony z zupełnie innym podejściem. Zwykle projektanci zajmują się superszybkim autem na drogi, i na jego podstawie budują maszynę do motorsportu. Porsche nie dość, że zrodziło się na torze wyścigowym, ale cykl jego życia wyglądał w ten sposób, że z wyścigówki poskręcano auto drogowe, które potem zamieniło się w wyścigówkę, która potem wracała na drogę… i tak do zajebania.

Zaczęło się od modelu 956 wyścigowego Porsche – pojazdu stworzonego z myślą o Le Mans. Te auta – wraz z 962, który je zastąpił – robiły wszystkich w Grupie C, kurwa, na haxach. Maszyny Porsche dominowały przez dobrą dekadę – wygrały mistrzostwa 5 razy, a 24-godzinny wyścig na torze Sarthe: 6 razy. 10 razy z rzędu zwyciężyły w Mortal Kombat. Oni tam rywalami pozamiatali podłogę, zniszczyli ich totalnie. Oba modele były też jednymi z najpopularniejszych aut wyścigowych – 150 ich powstało tylko do wyścigów, i wiele trafiło potem też w obieg. Porsche nawet bez problemu udostępniało klientom części zamienne do nich. To była woda na młyn… i supersamochody stały się nową modą, a na bazie samego tylko 962 powstało kilka różnych samochodów na drogi publiczne.

Jochen Dauer był bardzo szybki za kierownicą Porsche 962C, którym zwyciężał w legendarnej już Grupie C. Format jednak dobiegał końca (zakazano turbów), a Dauer widział w wyczynowym aucie potencjał na drogi. Jeszcze w 1991 uzyskał 5 nieużywanych nadwozi, i rozpoczął pracę nad czymś, co miało się stać Dauerem 962 LM. Plan był prosty: zostawić jak najwięcej, i jak najmniej spierdolić. Stalowa rama przestrzenna to właściwie 100% auto wyczynowe, bydlacki układ hamowania też praktycznie w niezmienionej formie, Twin-Turbo również pochodziło z torowych egzemplarzy. Pierwsze auto pokazano w 1993 we Frankfurcie.

Dauer stale otrzymywał wsparcie Porsche. Nie dość, że dawali mu części, których potrzebował, to zawsze mógł liczyć na dobrą radę doświadczonych inżynierów. Gdy kształtu nabrał egzemplarz z auto show we Frankfurcie – został on poddany gruntownemu przeglądowi wykonanemu przez Norberta Singera z działu technologii motorsportu Porsche. No… zachodzi podejrzenie, że chłop mógł znać się na rzeczy. Co stwierdził: że jego zdaniem auto się nadaje na wymiatacza w klasie GT1 już w takiej formie, jakie było – jakie tam stało. Aby zostało dopuszczone, należało wykonać drogowe odpowiedniki w ilości sztuk 1. GT1 to była fajna zabawa, bo – w odróżnieniu od Grupy C – zachęcała do eksperymentowania z technologią na drogi publiczne, efektem czego powstawały “odważne” supersamochody lat dziewięćdziesiątych.

Z Singerem u steru, Porsche zaangażowało się w projekt jeszcze bardziej. Chcieli zobaczyć pojazd Dauera na torze, i dali mu pełne błogosławieństwo. Można było się tego spodziewać, bo przecież to właściwie było Porsche. Najwięcej prac ludzie mieli z dostosowaniem aerodynamiki. 962C większość docisku uzyskiwało za pośrednictwem tuneli kierujących powietrze pod pojazdem (i model 962LM też je miał, ale do wyścigu już nie mógł). Zasady GT1 wymagały kompletnie płaskiego spodu auta, więc tym razem by to nie przeszło. Odpowiedzi należało szukać w zmianach w karoserii.

Pod skorupą z kevlaru Dauer niewiele się od 962 różnił, tak naprawdę. To był aluminiowy monokok rozpędzany za pośrednictwem solidnych 3 litrów ułożonych na płasko. To był ten sam silnik, co w drogowym aucie. Bardzo podobny. Wyścigowy wariant musiał być wyposażony w odpowiednie zwężki dolotu, przez co moc zamykała się w 600 kucach. To i tak więcej niż auta w byłej Grupie C. Tym też Dauer przyciągnął zainteresowanie Singera. Auta mogły być raz, że mocniejsze – a dwa, że lżejszejsze – więc Singer miał czym się pobawić.

Chciał wysłać to cudo na 24-godzinny wyścig Le Mans, i ostatecznie dwie sztuki podjęły wyzwanie. Porsche zajęło się obsługą pojazdów i jeden z nich wyciągnął trzeci czas w przygotowaniach do eventu. Do zawodów stawały konstrukcje z nieistniejącej już Grupy C, jak i nowoczesne prototypy LMP1. W takim gronie Dauery zakwalifikowały się na 5-tej i 7-ej pozycji. Auta traciły pola w wyścigu, starając się dogonić Toyotę Grupy C, ale Japończycy mieli problem z przeniesieniem napędu – coś tam w ich skrzyni nie tentegowało. Porsche ten moment wykorzystało, i Dauer wrócił na prowadzenie. Pierwszy egzemplarz dokończył wyścig na pierwszej pozycji, a drugi dojechał na trzecim miejscu (drugim w swojej kategorii).

I z początku sportowych wariantów miało nie być, bo po co brać wyścigowe auto, przerabiać je na drogowe, aby potem znów modyfikować do wyścigów? No kretyńskie w chuj – ale Singer naciskał. Cały team Porsche wieszczył zwycięstwo w Le Mans. Takie zwycięstwo, oczywiście wleciałoby również i na ich konto, a auto było dobre. Do kategorii GT1 wystarczał jeden egzemplarz, i ten homologacyjny nazywał się Dauer 962LM Sport. Nie różnił się się od zwykłego 962LM właściwie Nietzschem oprócz tego płaskiego spodu auta, który był narzucony przez regulaminy. Miał też aero dostosowane do Le Mans: dłuższy nos i podwójny spojler w obniżonej tylnej sekcji miały nadrabiać oddany w fazie projektowania docisk. Opony i hamulce również były większe, ale mechanicznie to było to samo auto.

GT1 miało to do siebie, że pozwalało na większą moc o dobre sto koni w porównaniu do Grupy C – a i zbiorniki paliwa mogły być bardziej pojemne. Gdy Dauer pojawił się w stawce, wielu wniosło protest. Auto nie było w zasadzie pojazdem GT1, tylko przebierańcem z Grupy C. No ale się kwalifikował. I wygrał ten wyścig. Nie tylko w swojej klasie, ale i ogólnie. Dauer był 15 sekund szybszy na okrążeniu od każdego innego uczestnika w swojej kategorii. Wielu widziało w tym wypaczenie całej idei GT1 i organizatorzy zbanowali to auto w następnym sezonie.

Dzięki swym wyczynowym genom i sportowemu doświadczeniu Porsche – a w szczególności technicznemu talentowi Singera – Dauer miażdżył wszystko w tamtym okresie. Jaguary, to on brał na lajcie jeszcze przed śniadaniem, a McLarenem do tego zakąszał. Nawet McLaren, którego wielu (całkiem z resztą niebezpodstawnie) uważa za szczyt szczytów, mógł nie wystarczać na to Porsche. Osiągi Dauera zostały zduszone dla użytku cywilnego – dodano katalizatory, przeroprojektowano linie nadwozia, aby trochę zmniejszyć docisk i opory powietrza – a i tak robił setkę w 2.5 sekundy i rozpędzał się do 400 km/h. Drogowy odpowiednik. To było najszybsze auto na drogi publiczne – dużo szybsze od McLarena.

Moc czerpało z 3-litrowej jednostki Type 935 Porsche, chłodzonej wodą, na podwójnym wałku. 24-zaworowy boxer z dwiema turbinami, i po jednym intercoolerze dla każdej. Za zarządzanie pracą silnika odpowiadał system wtrysków Boscha, a współczynnik kompresji wynosił 9.0:1. Taki układ zdolny był wydać 730 koni bez VAT, czyli dobre 240 na litrze. To jest ilość, która urywa odbyt z korzeniami – i wynik lepszy nawet od techników Porsche, którzy użyli tej samej jednostki w 911 GT1 – z dużo gorszym rezultatem. Ludzie myśleli sobie “nie… to niemożliwe”. Tym bardziej, gdy Dauer twierdził, że jest szybszy od modelu F1. W listopadzie 1998 na testowym obiekcie Volkswagena, torze Ehra Lessien, Dauer wykonuje manewr, który będzie kosztował Anglików całą ich pierdoloną karierę – i przekracza prędkość 404 km/h.

Auto miało wystarczającą moc, aby zniszczyć McLarena. Cały pakiet ważył niewiele więcej jak tonę i miał idealny do tego współczynnik oporu powietrza – dużo lepszy od wyścigowych wariantów z nadmiarem docisku. Więcej jak połowę z niego zdjęto dla wykonania tego auta, przez co nie było w stanie pokonywać zakrętów na tak dużych prędkościach, ale mogło się rozpędzać do prawdziwie pojebanych wyników. Moc była przerzucana za pomocą 5-stopniowej przekładni, i trafiała na ogromnej średnicy koła. Zawieszenie, to oczywiście podwójne wahacze i sprężyny z tytanu. Amortyzatory można było regulować jak w 959. Auto się podnosiło za przestawieniem przełącznika w kabinie, i pozwalało pokonywać przeszkody na drodze – albo obniżało zapewniając dodatkową stabilność. 4-tłoczkowe hamulce Brembo zatrzymywały to cudo – tarcze o średnicy 33cm, nawiercane i wentylowane.

Auto prowadziło się wspaniale. Było stabilne i mimo, że sztywne zawieszenie o skróconym suwie zapewniało czysto wyścigowe wrażenia, to sprzęgło i układ kierowniczy nie chodziły tak topornie jak możnaby się tego spodziewać po torowych odpowiednikach. Nie dość, że Niemcy zainstalowali tam klimatyzację, to jeszcze taką, która naprawdę działa! Auto wyposażono w ABS, ale… jego natury nie oszukasz. Mimo wszystko, jest to jednak pojazd przeznaczony właściwie wyłącznie na niemieckie autostrady i w takim środowisku czuje się najlepiej. Na innych drogach może mieć problemy nieprzewidziane dla użytkowników tego modelu. Kabina była ciasna – wyścigowe Porsche miało tylko jeden fotel przeznaczony dla kierowcy. Dauer znalazł tam miejsce i dla pasażera, tak blisko ściśnięte, że obaj mogą smyrać się po nogach. Aby wejść do środka, kierowca musi odłączyć kierownicę, a gdy już się tam znajdzie, to może się zdarzyć, że będzie uderzał głową w szybę.

To dlatego, że siedzenie wyścigowego modelu było na środku, a w Dauerze kierowca musiał przesunąć się na bok. A kształt kabiny został niezmieniony. Dauer wolał nie ingerować w strukturę pojazdu. Jest ona otoczona ogromnymi progami, które trzeba w jakiś sposób przeskoczyć aby jakoś się do środka dostać. Progi z prawej strony skrywają niewielką przestrzeń na bagaże, ale praktyczne to to nie jest. Za tym przedziałem, jak również przy progach z lewej strony, znajdują się wiatraki jak w aucie wyścigowym. Najgorzej jednak jest z widocznością. Jedyną pomocą – choć niewielką, bo były bardzo oddalone od kierowcy – były lusterka boczne. Tylnej szyby nie było wcale. Za to do przodu kierowca widział wszystko.

Ciekawym jest fakt, że – podobnie jak z Cizetą V16T – Dauer był autem, które można było sobie kupić nowe nawet do całkiem niedawna. Nowe, nie nowe – program Cizety nigdy nie został oficjalnie zamknięty i, gdyby ktoś sobie życzył, powstałaby całkowicie nowa maszyna. Z Dauerem było jednak trochę inaczej, bo firma ciągle przyjmowała zamówienia, ale wszystkie egzemplarze 962 LM – tak pierwsze, jak i te z końca produkcji – powstały na podstawie wyścigowych modeli Porsche 962. Ciężko więc tu mówić o całkowicie nowym aucie. Dauer twierdził, że miał moc przerobową, aby wykonać nie więcej jak 50 sztuk ogólnie. Oficjalnie chyba nigdy nie podano w ile egzemplarzy tchnięto życie – są pewne estymacje – ale z pewnością jest to jeden z najrzadszych supersamochodów – a swego czasu najszybsze auto świata.

Ciekawie przebiegał żywot tego modelu. Zaczęło się od wyścigowego pojazdu Porsche, z którego zrobiono drogowy supersamochód – aby przekształcić go spowrotem w wyścigowy bolid. To Singer wykrył te kruczki w regulaminach, które pozwalały na – w efekcie wykonanie właściwie pojedynczego pojazdu i spełnienie wszystkich warunków homologacji. Organizatorzy po czasie ukrócili te manipulacje i wprowadzili wymóg 25 sztuk modelu. Dauer nigdy już nie wrócił na tor. Postawił tym sposobem “kropkę nad i” – zwieńczając karierę sportową modelu 962 tamtym zwycięstwem na torze Sarthe. Zakończyła się pewna epoka dla Porsche, bo samo 962 długo wygrywało, a przed nim 956 praktycznie tej samej konstrukcji. Dauer dla cywili powstawał aż do 2002 roku, w tempie 1-2 egzemplarzy rocznie. Ich liczbę obecnie szacuje się na ok. 13 sztuk. 6 z nich w posiadaniu Sułtana Brunei.

1967 – Alfa Romeo Tipo 33 Stradale

Autor Krzysztof Wilk15 września, 202327 września, 2023

When we think of classic supercars of the ’60s,we usually think of such as Ferrari Dino, Lamborghini Miura, or even De Tomaso Mangusta. All mid-engined – but Alfa Romeo was different. The car introduced in 1967 was groundbreaking.

The history of Alfa Romeo can be split in two parts: the pre-war era and the post-war. Before World War II, Alfa Romeo focused on race domination, as well as high-speed sports cars production for customers to drive on public roads. Not much apart from that. After the war – under the influence of the Italian government – they shifted towards manufacturing cars for the masses. And even though they were supposed to be widely available, Italian vehicles were not devoid of emotion, sportiness or potential. The Giulietta SZ and Giulia GTV were highly acclaimed in the world of touring car races, but Alfa withdrew from Grand Prix after the year ’51 – a successful year, by the way, thanks to the Alfetta 159. They left undefeated and focused on production models for the roads, however… their lineup was lacking a true supercar. That’s why Alfa Romeo race division – Autodelta – launched a new project in the ’60s. Their Tipo 33 was created with Le Mans endurance racing in mind, and the Stradale variant was its road-going derivative.

Autodelta was a smart selection of high quality Italian engineers, handpicked by Carlo Chiti himself. Chiti was an ex-Ferrari, with a career in ATS following the schism with Enzo. He had experience with Alfa Romeo, focusing his efforts on motorsport. Chiti was a great man – not only because fat – and for his new project, he enlisted some of the high-level individuals. Such as Giuseppe Busso, responsible for building racing engines, Orazio Satta Puliga from Alfa Romeo motorsport section, Giuseppe Luraghi – not only a poet and a lyricist, but also a talented mechanic, and at that time – the head of Alfa Romeo. Such roster guaranteed success. This, in short, is what Autodelta was. It was not Alfa Romeo, but Autodelta, that took the lead in the development of the new supercar. Alfa gave it away reluctantly, but Luraghi, as the boss of both groups, flawlessly navigated the project and avoided any conflicts.

33 Stradale timeless body line is considered one of the most beautiful in automotive history. Franco Scaglione designed a wedge-shaped body, similar to the Ferrari Dino or Lamborghini Miura, very typical of that era – with a narrow nose harmonically flowing into a wavy flank. Far more daring than Gandini or Fioravanti designs, with upward-swinging dihedral doors, opening diagonally – as if both forward and upward at the same time. McLaren later incorporated something similar into their F1 model… A glass-enclosed cabin resembling a capsule or a bubble – with a Targa-style bar. All the while, it maintains magnificent proportions and everything harmonizes with the attractive body line. Something truly splendid.

Racing Tipo 33 weighed no more than 575 kg. The road variant was heavier, but it was still 700 kilos max. This is because the car sits on an aluminum frame, and the body is made of fiberglass-reinforced plastic. The chassis was made of three thick tubes, two on the sides and one that connects them in the shape of an „H”, between the engine and the driver compartment. And that’s essentially the whole platform – those three tubes, nothing else… The longitudinal subframe in the rear section was angled inwards. It housed the gearbox and the engine itself. Rubber fuel tanks were hidden inside the tubular elements on the sides. For better comfort, the wheelbase of the road model was increased by a full 10 cm compared to the track versions. Its racing suspension was a fully independent system with double wishbones at each corner – although some aluminum components were replaced with steel for greater rigidity – and braking power was provided by Girling disc brakes, for the first time from this manufacturer: ventilated.

Until the release of the 4C model in 2013 – 33 Stradale was the only mid-engine road car from Alfa Romeo. This lightweight alloy powertrain, was a V8 mounted longitudinally behind the driver’s cabin – powering the rear axle through a 6-speed fully synchronized gearbox. The V8 itself is a technology motorsport-derived technology, featuring a dry sump, wide cylinders with a reduced stroke, which was so specific of Alfa Romeo race cars: two spark plugs per cylinder. While the original had carburetors, this one had mechanical injection and a high compression ratio. Essentially, it was the same system used in racing – just tuned down to keep it in check. The capacity… was small – just enough to fit within the competition regulations. But from 2 liters, it easily produced 230 horsepower, and the engine revved up to nearly 10,000 RPM without stress. This is the road-going version! The track-oriented examples delivered 270 horsepower. That’s 115 horsepower per liter in a naturally aspirated setup.

With a top speed of 162 mph, the Alfa Romeo positioned itself directly in the supercar segment. However, it couldn’t quite compete with the very best. The Daytona V12 boasted 350 horses, allowing it to reach higher speeds (around 174 mph). But that came from a 4.4-liter engine. Alfa, on the other hand, was light, and its strength lay in acceleration. Even a good time, around 5.5 seconds (or even better, depending on the source), couldn’t compensate for handling characteristics that fell short. Moreover, the V8 could be a let-down. It was not the best powertrain Autodelta made – let’s put it this way. The biggest mistake, though, was the price tag. No wonder the Alfa didn’t sell well.

The car was first shown to the public at the Monza Motor Show in 1967, and it was officially announced at the Turin Motor Show later that year – boasting a pure sports lineage, yet it was a full-fledged supercar. It met all the criteria for it – ticked all the boxes. It was fast, indeed – but also exclusive, and luxuriously appointed (or perhaps more accurately: finished). Each unit was crafted by hand, and no two are alike. Early models had twin headlights, which were eventually replaced with regulation compliant singles. At some point, air intakes for brake cooling were added. One of the Tipo 33 units had some magnesium parts made for racing. The rims were entirely cast from aluminum. That wheel model is called Campagnolo – and they still make an impression today. Franco Scaglione once again proved he was the top of the top designers in automotive history. The Alfa Romeo’s lines strike a perfect balance between elegance and innovation. Moreover, the silhouette itself is well thought out and beneficial in terms of performance.

However, to a certain extent, the world seems to have forgotten about this car. One of the reasons – and ultimately the biggest drawback – was its price. Autodelta also gave this project lower priority. They primarily focused on cars intended for sports – because that was, essentially, their purpose. Therefore, their execution… well, it left much to be desired. Carrozzeria Marazzi claims to have built just 18 units. In reality, only 13 of them made it to the market. Four were sent to the design bureaus of Bertone, Pininfarina, and Italdesign Giugiaro, for them to develop concept cars based on Alfa Romeo – including the Carabo project, the first in an aggressively flat wedge shape, which would become the hallmark of the ’70s and ’80s. The last unit remained in the Alfa Romeo museum. They have two Stradale examples in their collection, along with all five concepts based on it – all in perfect working order. Despite there being better cars in its segment – due to the rarity of this model, the beauty of its silhouette, and its characteristics – it is one of the most revered vehicles from this brand, and one of the most beautiful cars that mankind has ever had the privilege to create.

1967 – Alfa Romeo Tipo 33 Stradale

Autor Krzysztof Wilk13 września, 202327 września, 2023

Jeśli chodzi o supersamochody z lat ’60-tych, to chyba wszyscy kojarzą Ferrari Dino, Lamborghini Miurę, czy nawet De Tomaso Mangustę. Wszystkie mają silnik centralnie – ale to Alfa Romeo, w 1967 roku, przedstawiła przełomowe w tym temacie auto.

Historię Alfy Romeo można podzielić na tę przed wojną, i po wojnie. Przed Drugą Wojną Światową Alfa Romeo koncentrowała się na produkcji aut do dominacji wyścigów, oraz właśnie szybkich aut sportowych dla klientów na drogi publiczne. Nie było właściwie nic innego. Po wojnie – pod wpływem włoskiego rządu – przerzucono się na wytwórstwo aut dla mas. I mimo, że miały być szeroko dostępne, to i tak Włosi robili pojazdy bardzo solidne. Giulietta SZ i Giulia GTV były wysoce utytułowane jeśli chodzi o wyścigi aut turystycznych, ale z Grand Prix Włosi wycofali się już po sezonie ‘51 – za sprawą Alfetty 159 udanym dla nich z resztą. Odeszli niepokonani i skupili się na modelach produkcyjnych przeznaczonych na drogi publiczne, jednak… brakowało im w ofercie supersamochodu. Dlatego Autodelta – wyścigowa sekcja Alfy Romeo – w latach ’60-tych otworzyła nowy projekt. Ich Tipo 33 powstało z myślą o wyścigach długodystansowych jak Le Mans chociażby, a wariant Stradale był jego drogową pochodną.

Autodelta była uważną selekcją włoskich inżynierów, której dokonał sam Carlo Chiti. Chiti był weterenem z Ferrari – z karierą w ATSie, po tym jak u Enzo doszło do schizmy. W Alfie Romeo robił potem przez dłuższy czas, skupiając swe wysiłki na sporcie. Chiti to był wielki człowiek – nie tylko dlatego, że gruby – i do swojego nowego projektu zaangażował też same osobistości z najwyższej półki. Takie jak Giuseppe Busso, odpowiedzialny za budowę wyścigowych silników, Orazio Satta Puliga z sekcji motorsportu Alfy Romeo, Giuseppe Luraghi – poza tym, że poeta i autor tekstów, to jeszcze utalentowany mechanik, a w tamtym okresie w ogóle szef całej Alfy Romeo. Dzięki takim nazwiskom była pewność, że nie mogło być mowy o żadnej chałupniczej robocie. Tym właśnie była Autodelta – tak w skrócie. To nie Alfa Romeo, w pracach nad nowym supersamochodem, ale Autodelta – grała główne skrzypce. Pracownicy Alfy z początku niechętnie oddali stery projektu, ale Luraghi – jako szef obu grup – wybrnął z tego prawdziwie jak poeta… którym z resztą przecież również był.

Ponadczasowe linie karoserii ich 33 Stradale uchodzą za jedne z najpiękniejszych w historii motoryzacji. Franco Scaglione narysował, podobne do Ferrari Dino, bądź Lamborghini Miury, typowe dla tego okresu nadwozie w kształcie klina – z wąskim nosem przechodzącym w pofalowany bok. Z tym, że projekty Gandiniego i Fioravantiego nie były tak odważne jak w Alfie Romeo. Miała ona bowiem podnoszone drzwi, otwierane po skosie – jakby do przodu i do góry zarazem. McLaren coś takiego potem wstawi do modelu F1… I oszkloną kabinę przypominającą kapsułę, albo bąbel – z pałąkiem w stylu targa. A przy tym zachowuje wspaniałe proporcje i wszystko współgra z atrakcyjną linią nadwozia. Coś wspaniałego.

Tipo 33 do wyścigów ważyło nie więcej jak 575 kg. Wariant drogowy był cięższy, ale to nadal 700 kilo max. To dlatego, że auto stoi na aluminiowej ramie, a karoseria wykonana jest z plastiku wzmocnionego włóknem szklanym. Podwozie składa się z trzech grubych rur dwie po bokach i jedna, która je łączy w kształt litery “H”, między silnikiem a przedziałem kierowcy. I to właściwie jest cała platforma – te trzy rury, co nie… Podłużna rama pomocnicza w tylnej sekcji była skierowana pod kątem do wewnątrz. Mieściła się tam skrzynia biegów i sam motor. Gumowe zbiorniki na benzinum schowano w rurowych elementach po bokach. Sam rozstaw osi został zwiększony względem torowych egzemplarzy o całe 10 cm, aby dać większą wygodę. Wyścigowe zawieszenie było w pełni niezależnym układem z podwójnych wahaczy przy każdym z kół – choć niektóre aluminiowe elementy zastąpiono stalowymi, czym zdołano osiągnąć korzystniejszą sztywność konstrukcji – a siłę hamowania stanowiły hamulce tarczowe Girling – po raz pierwszy u tego producenta: wentylowane.

To było – aż do czasów modelu 4C z 2013 roku – jedyne auto drogowe Alfy Romeo z silnikiem umieszczonym centralnie. A silnik ten, wykonane z lekkich stopów V8 na poczwórnym wałku, umieszczono wzdłużnie za kabiną kierowcy – i napędza on tylną oś poprzez 6-biegową przekładnię z pełno synchronizacjo. Samo V8 jest technologią z motorsportu, i ma suchą misę olejową, szerokie cylindry o skróconym suwie, co było normalne dla wyścigowych aut tej marki: dwie świece na cylinder. Gdzie w oryginale były gaźniki, ten miał mechaniczne wtryski i wysoki współczynnik kompresji. I to był właściwie ten sam system, co go używali do wyścigów – tylko zduszony, żeby nie przesadzać. Pojemność… była niewielka – tylko po to, aby się zmieścić w regulaminie zawodów. Ale z 2 litrów z łatwością wychodziło 230 koni mocy, a motor kręcił do prawie 10.000 obrotów bez stresu. Drogowy odpowiednik! Wyczynowy dawał 270 koni mocy. To jest 115 koni na litr – w układzie wolnossącym.

162 mph prędkości maksymalnej stawiało Alfę Romeo bezpośrednio w segmencie supersamochodów. Nie mogła się jednak równać z najlepszymi. Daytona V12 robiła 350 kucy i mogła się dzięki temu rozpędzać do 174 mph. Ale tam było 4.4 litra. Alfa była lekka, i jej siłą: przyspieszenie. Ale nawet dobry wynik, na poziomie 5.5 sekundy (lub nawet i lepiej – w zależności od źródła), nie mógł pomóc, jak właściwości jezdne odbiegają. Poza tym, V8 potrafiło zawodzić, bo Autodelta robiło wszystko tak na 30%. Do tego zaporowa cena – to i nie dziwota, że Alfa się dobrze nie sprzedała.

Auto po raz pierwszy pokazano na salonie samochodowym w Monzie w 1967 roku, a oficjalnie już zapowiedziano na targach w Turynie – i miało czysto sportowy rodowód, ale to był pełnoprawny supersamochód. Spełniał wszystkie ku temu warunki. Był szybki, jasne – ale i ekskluzywny, a i luksusowo wyposażony (czy może bardziej: wykończony). Wszystkie egzemplarze wykonano ręcznie, i nie ma dwóch takich samych. Wczesne modele miały podwójne lampy, które z czasem zastąpiono pojedynczymi. W którymś momencie dodano wloty odprowadzające powietrze z hamulców. Jedna sztuka Tipo 33 wykorzystywała w wyścigach jakieś części z magnezu. Obręcze kół w całości odlano z aluminium. Jest to model Campagnolo – i robi wrażenie nawet dziś. Franco Scaglione po raz kolejny dowodzi, że jest w ścisłej czołówce projektantów w historii motoryzacji. Idealna równowaga linii Alfy Romeo jest zarówno elegancka, jak i nowatorska. Do tego sama sylwetka jest przemyślana i korzystna w kontekście osiągów.

A jednak – świat do pewnego stopnia o tym modelu zapomniał. Jednym z powodów – i ostatecznie największym minusem – była cena. Autodelta dała też temu projektowi mniejszy priorytet. Skupiała się głównie na autach przeznaczonych do sportu – bo takie było, w gruncie rzeczy, ich zadanie. Dlatego też ich wykonanie było… no, pozostawiało wiele do życzenia. Carrozzeria Marazzi twierdzi, że zbudowała jedynie 18 egzemplarzy. Właściwie to tylko 13 z nich trafiło na rynek motoryzacyjny. 4 rozesłano do biur stylizacyjnych Bertone, Pininfariny, oraz Italdesign Giugiaro, aby te opracowały auta koncepcyjne na ich bazie – w tym projekt Carabo, pierwszy w agresywnie płaskim kształcie klina, który stanie się wizytówką lat ‘70- i ’80-tych. Ostatnia sztuka ostała się w muzeum Alfy Romeo. Mają tam na stanie dwa egzemplarze Stradale i wszystkie 5 conceptów na jej bazie – wszystko jak najbardziej na chodzie. Mimo, że były lepsze auta w jej segmencie – ze względu na rzadkość tego modelu, piękno jego sylwetki i charakterystykę – jest to jeden najbardziej pożądanych pojazdów tej marki, i jeden z najpiękniejszych samochodów jakie człowiek raczył był stworzyć.

SRT

History of automobilism and motorsport

Autor: Krzysztof Wilk

1988 – BMW K1

1993 – Dauer 962 LM

1967 – Alfa Romeo Tipo 33 Stradale

1967 – Alfa Romeo Tipo 33 Stradale