2002 – Mitsubishi Lancer Evolution VII GT-A GH-CT9A

Autor Krzysztof Wilk28 sierpnia, 202328 września, 2023

FIA zmusiła markę Mitsubishi do przestawienia się na zasady Grupy WRC, więc auto do rajdów nie wymagało homologacji w ten sam sposób jak za czasów Grupy A. Dlatego w 2001 roku zostaje pokazany nowy Lancer Evolution – EVO 7 – i zrywa on z rajdową przeszłością. Czy to źle? I tak, i nie. Model drogowy i egzemplarz do motorspotu co prawda bazują na tej samej platformie – Cedia CT9A – ale mimo, że rozwijane są w tym samym czasie, to rozwijane są od siebie niezależnie. Lancer odcina się od tego, co najbardziej nadawało mu charakteru. Od rajdowych genów. Rajdowego rodowodu. To oczywiście wada takiego rozwoju sytuacji…

A zaleta w tym taka, że nowe auto sportowe Mitsubishi nie jest już upośledzane limitami nakładanymi przez regulaminy Grupy A. Już EVO 6 zrobiło nam smaka na edycje specjalne poza zwykłymi RS i GSR, a teraz to już można było sobie pozwolić na naprawdę niezłą zabawę. Cedia była większa od CP Lancera (a nawet Galanta VR-4), z większym rozstawem osi, a więc i cięższa. Auto przeszło na ścisłą dietę, a i tak mierzyło sobie o 40 kilo więcej od EVO 6, ale straty nadrobiono modyfikacjami w podwoziu. Nowa platforma ze spawami punktowymi była o połowę bardziej sztywna. Trakcja była szersza, a zawieszenie miało dłuższy suw, przez co właściwości jezdne były bardziej korzystne. Do tego, EVO 7 miało aktywny dyferencjał centralnie i dużo lepsze szpere z przodu. Silnik dostawał lepsze powietrze, przez co mógł generować więcej momentu – choć moc niby pozostała bez zmian… ale wiecie… no – no wiecie.

Silnik uległ niewielkim modyfikacjom. Dalej była to jednostka serii Sirius 4G63, do której zaadoptowano lżejszy rozrząd i mniejszą dyszę od turbiny – dla szybszej reakcji. Do tego nowy intercooler i większa chłodnica oleju, a wydech miał regulację ciśnienia. Największą zmianą była kwestia przeniesienia napędu. Rzeczone dyferencjały robiły różnicę, i teraz 4X4 było sterowane elektronicznie przez aktywny dyferencjał centralnie (ACD) w połączeniu z kontrolą odchylenia z EVO4 (AYC). To kombo było nie do zabicia, a ACD był 3 razy lepszy od wiskozy wcześniej tam używanej. Auto było widocznie większe i cięższe, a właściwości jezdne robiły miazgę z rywali. Był wolniejszy na prostej od Evo 6 – ale na łukach szybszy.

GT-A był przedstawiony w rok po premierze i to był kolejny przełom. Pierwszy Lancer Evolution z automatyczną przekładnią. Grand Touring Automatic – z zewnątrz nie różnił się od GSRów, albo RS2 wcale. No, oprócz plakietek. Zboczeńcy mogli go też zamówić bez spoilera, albo z takim krótkim – dla pedałów. Normalni brali wersje z dużym skrzydłem jak na EVO przystało. Przód został lekko zoptymalizowany i pozwalał na lepszy współczynnik oporu powietrza i łatwiejszy jego przepływ do silnika… choć koniec końców, chłodzenie zwykły GSR miał lepsze.

Wnętrze można było dostosować pod siebie. Do wyboru były fotele w pełni skórzane, albo sportowe kubły Recaro. W środku były chromowane wstawki. Do tego dodatkowe wygłuszenie wnętrza – a sam dolot był przeprojektowany dla większego komfortu w kabinie. Zegary były odmienne od innych wersji auta, bo musiały uwzględniać m.in. aktywne przełożenie skrzyni biegów automatu. Ludzie w Mitsubishi nazywali tę przekładnię ‚fuzzy logic’. Uczy się ona stylu jazdy kierowcy. Adaptuje się do osoby za kółkiem, dopasowując swoją reakcję i moment zmiany biegów do jej techniki. Można przejąć od niej pałeczkę i samodzielnie wybierać przełożenia, jak w każdym Tiptroniku za pomocą przycisków na kierownicy, bądź specjalnej sekcji przy dźwigni zmiany biegów. GT-A cechował się niewiele mniejszą mocą w porównaniu do GSRa. Co prawda późniejsze Lancery Evolution będą już używać dwósprzęgłowych automatów dla wariantów z dwusprzęgłowym automatem, ale ta sama przekładnia z GT-A powędróje również do Lancera Evolution IX Wagon w wersji kombi.

GT-A z kanału YT: BEARDS ‚n CARS – polecam. Fajne auta pokazują.

Jeżeli mowa o komforcie, to tak – można ten wariant za taki uznać. “Wygodnicka wersja Lancera Evo…” co, swoją drogą, nic wspólnego z wygodą nigdy nie miało. Jest to, co prawda, krok naprzód w stosunku do EVO RSa, czy nawet GSRa – ale to dalej w pewnym sensie auto rajdowe przeznaczone na drogi. GT-A to nadal brutal, jak każde inne Evo – przebrany tylko w pozory przystępności. Dźwignia automatycznej skrzyni biegów usypia naszą czujność. Próbuje nam wmówić, że auto wcale nie jest takie pojebane, jakim go opisują. A prawda jest taka, że to dalej bezwzględny morderca – tylko z automatem. Jak na pierwsze przymiarki do tego typu rozwiązań, to trzeba Japończykom przyznać, że poradzili sobie wzorowo. Potrafili zaadoptować automatyczną przekładnię – zachowując przy tym i osiągi auta sportowego, jak i klimat Evo.

Możnaby pomyśleć, że nie może to dobrze jeździć z automatem – że silnik na pewno okrojono z resztek emocji. No właśnie, że nie. Bardziej niż do brutalnej mocy – zestaw zestrojono w kierunku elastyczności i błyskawicznej reakcji, dzięki czemu można czuć się za jego kierownicą bezpiecznie, a dalej zapewnia kisiel w gaciach. To naprawdę szybkie auto – wariant z automatem również. Układ turbo jest unikalny dla tej wersji. Wiadomo, że nie każdy się do tego modelu przekona – bo nie ma manuala, bo łagodniej zestrojone zawieszenie – ale to prawdziwie wspaniała maszyna. Lancer Evo z automatem może brzmi źle na pierwszy rzut oka, ale jeśli przyjrzeć się temu bliżej – nie jest to takie głupie. Macie pewnie w oczach oszpecone Evo bez pedału sprzęgła – ale pomyślcie o tym w inny sposób. Wyobraźcie sobie dużego sedana z automatyczną skrzynią biegów… który zapierdala jak Lancer Evolution. No, to jest właśnie to. W ten sposób na to patrzcie.

Dziś sportowe automaty nie są niczym nadzwyczajnym, ale u początku XXI wieku? W 2002 roku zrozumiałym było, że takie rozwiązanie – o ile nie będzie miało antyfanów (a będzie) – spotka się z dużą dozą ostrożności. Największym strachem było widmo ukochanej ikony motoryzacyjnego świata pochlastanej przez niewprawny automat – skrzynię zwyczajnie nieodpowiednią do tego typu samochodu. Te uprzedzenia nie są kompletnie bezpodstawne. Tak stało się między innymi z Dodgem. W ich katalogu widniał potężny Ram SRT-10 – pickup z napędem na tył, spore auto a zarazem nowoczesny muscle car z sercem Vipera… wspaniałe. No wręcz wyborne – dopóki nie zostanie sparowane z 4-biegową automatyczną przekładnią pochodzącą z diesla. To oznaczało dla dobrego chrześcijańskiego Dodge’a kalectwo, i większość klientów wolała manualne opcje. Na szczęście Japończycy swój honor mają, a i łeb na karku, i nie pakują do Lancera Evo byle czego. Automat ich skrzyni bazuje na przekładni z modelu Legnum VR-4, która dobra była już na starcie. Jedyne, co należało zrobić, to powymieniać same biegi na bardziej adekwatne do Evo. Oczywiście, że nie będzie tak szybkie na prostej, jak GSR – ale nadal w przedziale poniżej 5 sekund do setki. Przy czym bardziej wygodne, wybaczajace więcej błędów – a równie angażujące. Może nie równie. Porównywalnie – to jest dobre słowo.

Trzecia generacja Lancerów Evolution. Pierwsza z opcją automatu i pierwsza, która trafiła na rynki poza Japonią. Ta wersja produkowana była tylko w roku 2002 – bardziej cywilizowany wariant dla ludzi, którzy chcą rozpocząć swoją przygodę z Lancerem Evo. Dla początkujących, którzy nie mają umiejętności, aby samemu opanować bestię – ale pozwalający w łatwy sposób odczuć emocje z tym związane. Trochę jak pierdolenie kuzynki: zdajemy sobie sprawę, że coś jest tu nie halo, że to nie powinno do końca tak wyglądać… no ale czuje dobrze beniz.

1954 – Jaguar D-Type

Autor Krzysztof Wilk31 lipca, 202327 września, 2023

Over two decades did the Brits have to wait for another triumph at Le Mans. They got their comeback with the appearance of the new Jaguar. Their first post-war sports car was designed by the old Bentley Boy – Walter Hassan. He led a successful campaign behind the wheel of the lightweight alloy body XK120 model. It was a promising car, yes – but if you want to start racing Le Mans, you better be real deal. That is why the XK120 got its competition variant.

The Jaguar C-Type was unveiled – or the XK120 C, if you will – running tests before ’51 Le Mans. It was a proper war machine. Powered by the same old, road-legal XK120 6-cylinder engine, but the car was built around a much lighter, far superior tubular frame. The powertrain was brutal, and with 3 Weber carburetors it could give 220 bhp. Ok, two examples never completed the race, but the final car not only raced full 24 hours, but it outclassed its rivals quite spectacularly. Ahhhh… good old times.

1952 Le Mans was raced on C-Type in test configuration – the Long Tail with improved drag coefficient. It did suffer from dramatic overheating, and retired in early phase of the race. That is why Jag had to rely on proven solutions. The new bodies were more conventional, but the cars were not left without any weapon. Each was equipped with disc brakes – and it was a real game-changer. The very reason there was no equal to a C-Type then. They came up on top, of course they did. Succeeded, while also completing works on a next racer to keep them in the lead.

Spring 1954 – the running examples are ready. There was a debate on how to call them: C-Type Mk II? D-Type? The latter stayed and by this name we know the first Jaguar car with a monocoque chassis, with subframes first welded in, but later they were connected using screws, so that they could be taken off and put back in at wish. They of course had the disc brakes system such as the C-Types. It was obvious – no discussion there.

XK120 engine required a set of mods to save space in front of the platform. Sump was shortened by half and Jaguar used dry sump in those cars. The motor was tilted 8 degrees – that’s why the hump on the hood was off-center. All in all, it was almost identical to C-Type – mechanically. The valves were increased. That’s actually why it needed most of that space under the hood. The engine architecture actually made it easier as – curious – it was the first Jaguar with the asymmetric 35/40 heads, where the intake valves are set at 35 degree angle, and the exhaust valves at 40 degrees.

Jaguar managed to save a lot of space – which allowed narrower front – which in turn allowed higher speeds at the Mulsanne straight. The significant fin behind the driver’s head – gave more stability at speed. Race examples for ’55 season were also equipped with elongated hoods, so they were reaching even higher top speeds. Jag strategy was: full attack at Le Mans – nothing else mattered. D-Types were best at being fast but quite useless at slower, twisty tracks. They had no downforce – a pronounced weakness.

Three cars entered ’54 edition of the race, and even though they had a good pace, they were no match for Gonzales/Trintignant in the – almost 5-litre – Ferrari. Another approach the year after and the Long Nose claimed third victory for the brand. After a ruthless race against the technologically superior SLRs – well… all Mercedes run away after one of their cars – in pieces – flew into the crowd on the stands. 200 victims – 80 people killed. Those Germans, right? Right? The race was continued…

At the point when Mercedes was to get back to the pits – Mike Hawthorn’s Jag was trying to close the gap to Moss and Fangio in the leading SLR two laps ahead. The Mercedes retired and Jaguar was left with no true rival. Ferraris stayed in play, but their cars were having some mechanical problems and – ones that managed not to crash – they could never keep the pace. In such circumstances did the British secure their third trophy. In the next two editions of the race, Jaguar D-Type will defend the title in team Ecurie Ecosse colors, as Jaguar closes their racing program in 1957 after their cars crash in the early stage.

The racing changes in 1958, when the new rules are introduced and the engine displacement gets limited to 3 litres. That meant the end for the D-Type. Jaguar did have some 3.0 for the XK, but that was no racer. Long story short: 20 Short Nose D-Types are sold to private buyers and actually raced – and actually: to success! Both in Europe as well as overseas. Some chassis were laying around in Jag garages, so they constructed road examples – the XKss in the number of 16 cars total (with some additional fairly recently), but they could build no more as their factory was taken by flames. In the end: they did achieve triple win at Le Mans with this model, and this model solidified their name on top of racing. In fact – with this achievement – it is one of the most successful race cars of all time, and both: racing D-Type or road XKss – are the most looked for Jaguar cars in existence. One was auctioned not too long ago – reached the price of 13.5M American presidents.

1935 – Monaco-Trossi T34

Autor Krzysztof Wilk28 lipca, 202328 września, 2023

Jednym z najbardziej niezwykłych aut wyścigowych jest Monaco-Trossi. To… coś powstało w 1935 roku z inicjatywy i wedle pomyślunku Augusto Camillo Pietro Monaco. Miał chłop fantazję – trzeba mu przyznać. To nie był pierwszy jego pokurwiony projekt. Zdążył już do tej pory tchnąć życie w inne herezje, no ale nic nie mogło się równać z jego nowym pomysłem.

Ten pojazd jest ciekawy z dwóch powodów. Tym, który się rzuca w oczy jest 16-cylindrowy silnik w układzie gwiazdowym na przedzie. Jest to Double Star o pojemności 4 litrów. Dwusuw chłodzony powietrzem i gotów rozwijać 250 koni mechanicznych. Drugim interesującym punktem tego auta jest napęd przeprowadzony na przód. Nie żartuję – dokładnie tak się stało. Jest to unikat, jeśli chodzi o auta do Grand Prix. To było śmiałe podejście pod wieloma względami.

Pierwsze, co człowiekowi przychodzi do głowy – “dlaczego na przód? Przecież to jest upośledzenie w kontekście wyścigów – i to na własne życzenie”. No, tak – a o co chodzi? Monaco-Trossi ma pewne zalety. Jako, że silnik jest chłodzony powietrzem, to umieszczenie go jako wysunięty z przodu – sprzyja temu jak najbardziej. Po drugie silnik z przodu przyciska do asfaltu oś napędową, co powinno skutkować dodatkową trakcją. Są też jednak minusy… 16 cylindrów przed przednią osią skutkuje rozkładem mas 75-25, co oznacza dramatyczną podsterowność, a olbrzymi motor daje za duży docisk, przez co koła właśnie gubią trakcję zamiast jej dostarczać.

Jak w ogóle do tego doszło… Augusto Monaco był wbrew pozorom wprawnym inżynierem. Budował pojazdy, które nadawały się do Grand Prix i miał ambicję zbudowania auta, które mogłoby startować w klasie dla 750 kilogramów. Ze wsparciem Ayminiego, który oprócz ścigania się również był inżynierem, oraz ze strony FIATa, którego faktorii mógł używać do opracowania, jak i testów swojej maszyny – zbudował wtedy silnik: dwusuw w układzie gwiazdowym. Chora rzecz – ja wiem. Co chwila były z nim problemy i FIAT w końcu wycofał wsparcie, którego Monaco tak bardzo potrzebował.

Zwrócił się więc w stronę Alfy Romeo – a dokładniej ich kierowcy, Hrabiego Carlo Felice Trossi. Obiecał on udzielić wsparcia zarówno finansowego, jak i wspomóc przy samej budowie. Pojazd nabierał kształtu w garażu zamku Gaglianco, w północnej Italii. A propos kształtu – karoserią zajął się znajomy Trossiego, Hrabia Revelli. Zaprojektował opływową sylwetkę dla auta, które owiane było tajemnicą i krążyło na jego temat wiele plotek, a pierwszy raz światu pokazane zostało w lipcu 1935 roku. To były testy i sesja kwalifikacyjna do Grand Prix Włoch na torze Monza.

Auto miało chłodzone powietrzem 16 cylindrów w gwieździe – zamontowane na samym nosie auta. Cylindry były zaaranżowane w dwa „rzędy” – dwie „gwiazdy” po osiem – jedna za drugą. Każdy cylinder miał swoją parę. Dzięki temu rozwiązaniu mogły mieć wspólne komory spalania i świece dla każdej pary cylindrów. Wszystkie okalały wał napędowy i – jako, że dwusuw – nie było w nim zaworów. Porty dolotowe znajdowały się przy tylnych cylindrach a porty wydechowe – przy przednich. Wał korbowy składał się z trzech części, a samą skrzynię korbową wykonano z duraluminium.

Za silnikiem znajdowały się dwa kompresory Zoller M160, z gaźnikiem Zenith każdy. Z przodu znajdowała się również para kolektorów wydechowych – poczwórnych – z których odchodziły rury wydechowe, łączące się w dwie rury o imponującej średnicy przechodzące pod autem. Taki układ był w stanie generować 250 koni mechanicznych.

Przenoszonych na koła za pomocą 4-biegowej przekładni. Zawieszenie było niezależne: podwójne wahacze przy każdym z kół. Do tego sprężyny piórowe poprzecznie i amortyzatory regulowane z kabiny auta. Podwozie było inspirowane lotnictwem. Była to rama przestrzenna ze stali manganowo molibdenowej. Z rurek o średnicy 4 cm, a z tyłu i na przedzie nawet większych. Sama karoseria była z lekkich stopów, i za pomocą wkrętów przymocowana do platformy. Auto zmieściło się w 710 kilogramach, i z racji na duże hydrauliczne hamulce przy każdym z kół – było całkiem zaawansowane jak na swoje czasy.

Oczwiście nie mogło to jeździć. Obaj Trossi z Ayminim potrafili osiągać prędkości na poziomie 240 km/h, a ich auto widniało na liście startowej do Grand Prix, ale silnik – mimo, że odsłonięty na przedzie – grzał się jak sam chuj i wykrzaczał świece. To z mniej istotnych problemów. Gorzej, że 75% masy auta znajdowało się na przedzie, i bez przebudowy od podstaw nie dałoby się poprawić właściwości jezdnych, które były niereformowalne. Auto było szybkie na prostej, ale nie potrafiło ani hamować, ani skręcać – dwa manewry, które są całkiem przydatne do zawodów. Stwierdzono, że jazda czymś takim była zbyt niebezpieczna i nigdy jej nie kontynuowano.

Od tamtego czasu model zamknięto w szopie, a Trossi odnosi sukcesy za kierownicą Alfy Romeo, Mercedesa, czy Maserati. Nawet po wojnie jest najszybszy podczas Grand Prix Włoch, jak również GP Szwajcarii. Ma jednak guza mózgu i 1949 roku umiera, a wdowa po hrabim oddaje jedyny egzemplarz Monaco-Trossi do Muzeum Motoryzacji w Turynie, gdzie podziwiać je można do dziś.

1951 – Jaguar C-Type

Autor Krzysztof Wilk24 lipca, 202327 września, 2023

The year 1950 was hugely successful for the Jaguar brand. XK120 model was storming the racetracks all over the world and – what’s important – it was very competitive. So much so, the mastermind behind Jaguar, Sir William Lyons, managed to see it to a beautiful sports campaign. Inspired by the winning machines, he had a dream of a Le Mans victory. 24h run was a huge deal already. The biggest auto sport celebration of the year. More than just sport, a capable fast racecar would inevitably boost sales. In fact, it would open a global market for their model range, and the US of A was a market not to be ignored. A Jaguar XK120 entered 1950 edition of the Le Mans race and it held on 4th for a magnificent part of the race. The Brits could not let this end just like that. They felt the need to support the car in its sports career.

A secret group of engineers formed an unofficial sports division within the Jag – dedicated to make sure the car decimates any possible rivals. William Heynes was appointed the head of this section, and their first vehicle: the XK120 C project. The name indicated the XK120 roots of the new model, and the ‚C’ secretly meant it was a proper competition variant. That moniker was largely abandoned and a new name was adopted: the C-Type. Its motor was a solid 3.4 Straight 6 DOHC from the XK120 – a great piece of engineering, but now with the new pistons, new cams, and a pair of new carburetors. 200 bhp it made – when XK120 was capable of 160 bhp before the changes.

Engine apart – the car was much more lightweight for racing. It had a bespoke tubular frame, with a subframe for the engine and front suspensions. Double wishbones – and a rear live axle. Each side was fitted with torsion bars, and each wheel was stopped by hydraulic drum brakes. It was a complex machine – hidden underneath an aluminum body inspired by the XK120’s sleek lines. The XK120 was much heavier though – over 350 kilos in fact – even though its body was also made of light aluminum.

The cars were finally ready for the race, but two entered examples had to retire early due to mechanical failure. Only one machine was left in the race – and he did it, the son-of-a-bitch did it! The Le Mans trophy – after over two decades – goes back to England. The C-Type was a bang – the closest rivals were 9 laps behind. Stirling Moss put his hands on the Touring Trophy later that year – and twice the Goodwood – all in Jag. He was victorious at Silverstone when in 1952 the International Trophy was raced.

The rules required production examples for homologation. Without it – it would be but a prototype. That was the plan anyway, as cars for sale always generate some income for the company. Engineers started preparing the model for the roads. The lack of good steel needed for its chassis, resulted in series of delays, but the clients could drive the first cars in spring of 1952. A bit more than 40 were made total, often sold to private racers. An F1 driver here and there. Giuseppe Farina had one, Juan Manuel Fangio bought it too – I don’t know how true that is – but story says, Farina got his car in order to reverse-engineer it in Ferrari’s workshop. It was such a threat to Italians, that once it was on the road, it became their direct rival for the upcoming season immediately.

Road version was largely unchanged compared to the sportscar. To the Le Mans ’51 exact models. Race program involved further changes in aerodynamics to counter German Mercedes machinations. Stirling Moss had a chance to test the new brake technology at Mille Miglia, but none of the Le Mans cars had such brakes in the race. As a result… drums were overheating very rapidly and all three finished early. The initial diagnosis was the new bodies were problematic, but they later learnt cooling cables were too thin for the job as well. Ah, one way or another – that race was no success. Disc brakes were far superior – Moss was best at Reims later that year – the first victor with a disc brakes car in history.

The 1952 edition of Le Mans was a failure, so the English had nothing to lose the year after. They prepared the C-Type Lightweight variants with triple Weber carburetors, 220 bhp, Dunlop disc brakes on all four wheels – AND 60 kilograms lighter than the previous cars. Not only they had more stopping power, but the brakes lasted for much longer. For longer time of braking much later, much harder. They must have learnt their lesson. Jags took the first spot, as long as the second and fourth positions. Duncan Hamilton / Tony Rolt car was the first vehicle in history to win that race with over 100 mph average speed. They did exactly 105.841 mph.

The Jaguar replaces their models with the year 1954, but the new car is still an XK120 derivative. The upcoming D-Type is just as competitive, but it was the C-Type that is to be remembered for reaching the motorsport’s top of the top. It placed their brand right next to the best racing automakers. C-Type came victorious as a works entrant or a private racer. And it made Jags more popular on public roads all over the world. It gave us new technologies – brakes we now see as standard on every car of today – first raced on the Jaguar sports cars.

2008 – Volvo B7R AlfaBusz Rally

Autor Krzysztof Wilk20 lipca, 202330 września, 2023

No możnaby rzec… autobus. Volvo, jak Volvo. Platforma B7R była w produkcji od 1997 roku do całkiem niedawna, bo 2019 – i stanowiła nawet lekką, jak na ten typ pojazdu, bazę dla różnego rodzaju transportu. Zwykle przewozi pasażerów na długim dystansie między miastami i nie jest niczym wybitnym. Nie wyróżnia się niczym specjalnym. Jest dosyć solidną konstrukcją, to prawda. Powstawała w wielu wersjach, w tym niskopodłogowych, i służyła w wielu krajach – takie Volva były bardzo popularne w Indiach.

B7R były również składane w wielu miejscach. Pełne pojazdy powstawały m.in. w Szwecji, w Chinach, czy na Węgrzech. Za napęd służył turbodiesel Volvo, który w wersji D7E potrafił robić do 290 koni mocy. Silnik umiejscowiony był z tyłu i dostarczał power za pomocą 6-biegowej przekładni ZF z retarderem. Koła busa wyposażone były w hamulce tarczowe… i tak jak mówiłem: to była całkiem solidna platforma a waga pojazdu przemawiała na jego korzyść.

Dlatego paru z naszych węgierskich braci wpadło na znamienity pomysł, aby użyć tego do rajdu przez sporą część Afryki – no bo co stoi na przeszkodzie?! Takie Volvo stanowi do tego idealną przecież bazę, prawda? Węgrzy nie widzieli w tym problemu, bo z Budapesztu wyruszał wyścig określany czasem “Małym Dakarem”. Rajd Paryż – Dakar jest dużym wydarzeniem. Jest to event prowadzący – z pewnymi wyjątkami – przez ogromny kawał Afryki. Uczestnicy w morderczych warunkach walczą z czasem, i tylko najlepszym udaje się dojechać do mety wyścigu. Dakar jest jednak bardzo ekskluzywnym rajdem. Udział biorą tam zawodowcy i w grę wchodzą ogromne pieniądze, sponsoring, reklamy, transmisje. Nic dziwnego – to duży punkt w kalendarzu i jest to niebezpieczny sport. Na pewno nie dla amatorów.

“Mały Dakar” stanowi pewną alternatywę. Pierwsza edycja miała miejsce w 2005 roku. Start ma miejsce w Budapeszcie, i uczestnicy pokonują wiele etapów, których ostatni ma miejsce w stolicy Mali – Bamako. Obowiązują dwie zasady: brać udział może każdy i jechać można wszystkim. Dlatego w edycji z 2008 roku na starcie można było spotkać takie cuda jak Polski Fiat 126p – a jak! – Wartburga, Velorex, czy lodziarnię! Serio. Było też parę autobusów… Nic dziwnego – nawet na Dakarze są autobusy. Przeworzą dziennikarzy, kamery i sprzęt… Ale Volvo B7R było jedynym, który walczył o punkty!

Auto do zawodów, to 12-metrowy autobus wyciągnięty z floty busów międzymiastowych przewożących pasażerów z Budapesztu. Nie dedykowana maszyna do motorsportu, ale autentyczny autokar używany do transportu. Brał udział w pustynnych zmaganiach jako jedyny pojazd tego typu. Można powiedzieć, że “był klasą sam dla siebie”. Na starcie spotkało się 150 ekip – w autach 4×4, w ciężarówkach, na motocyklach… ale czegoś takiego, to świat do tej pory nie widział. I do tego zabrał na imprezę 18 pasażerów XD Za kierownicą zasiadali kierowcy liniowych busów miejskich, a na ich pojeździe widniały reklamy transportu zbiorowego.

Ich pojazd, to praktycznie ten sam model, którego używają na codzień przeworząc ludzi po mieście – w drobnym tylko stopniu dostosowany do wydarzenia. Tak, aby mógł sobie poradzić na najtrudniejszych odcinkach trasy – prześwit zwiększono do 65 cm na terenowym ogumieniu, a samo podwozie wzmocniono, bo mogłoby nie wytrzymać obciążenia. Na pokład trzeba było zabrać masę sprzętu, narzędzi, paliwa i wody – samych pasażerów, jak i narzędzi do nawigacji, wszelkiego rodzaju radia i apteczki. Napęd na tył mógł być problemem, ten egzemplarz więc był w stanie zaangażować wszystkie koła dzięki zmiennemu 4WD, a z przodu jak i z tyłu – zamontowano wyciągarki. Na wypadek zagrzebania się w piachu, busa wyposażono w gumowe maty i kotwice. Silnikowi zapewniono lepszy dopływ powietrza z dodatkowego wlotu. W upale pustyni mogło to robić różnicę – temperatura potrafi sięgać 50 stopni. W busie były miejsca do spania dla kilku osób – reszta musiała zadowolić się namiotami. Wśród pasażerów znajdowali się dziennikarze RTLu i Eurosportu, ale nie był to wóz transmisyjny. Normalnie brał udział w zawodach.

Rajd Budapeszt – Bamako stał w 2008 roku pod znakiem zapytania. Dakar na przykład – został odwołany ze strachu przed atakiem terrorystycznym. To olbrzymie widowisko obserwowane przez cały świat, ale Bamako nie jest dużo mniej niebezpieczne. Trasa rajdu przebiega przez góry Atlas w Maroku. Prowadzi przez kawał Sahary oraz wzdłuż wybrzeża Mauretanii. Uczestnicy ścigają się w wyschniętych korytach rzek w Mali, aż dotrą do mety w Bamako, gdzie znajduje się stolica tego kraju. Nie raz i nie dwa przebieg wyścigu został zmieniany z uwagi na groźby porwań przez afrykańskich inżynierów i lekarzy. Kierowcy zasypiali za kierownicą i rozbijali się o drzewa. W 2022 uczestnik drużyny gospodarzy wykurwił na zawał na samej ceremonii ukoronowania zwycięzców. To była – nawiasem mówiąc – edycja wyścigu, w której udział brał Polak – Julian Obricki. Miał 70 lat i był najstarszym zawodnikiem w historii tego formatu.

Uczestnicy nie ścigali się z czasem. Walka toczyła się o punkty – a te, były przyznawane za kończenie etapów i wyzwań. Zaznaczyć trzeba przy tym, że jeden nieukończony etap nie przekreśla nas z wyścigu. Po prostu trzeba się pogodzić z utratą punktów, i jechać walczyć o następne. Tu też trzeba zaznaczyć, że o metę wyścigu walczą kierowcy a nie pojazdy. Jeśli twój wehikuł odmówi posłuszeństwa na środku pustyni, to ktoś inny może cię odnaleźć, zabrać na pokład, i z nim możesz dojechać do końca. Auto zostaje wtedy porzucone, ale kierowca się nie poddaje i dalej bierze udział w wyścigu.

Budapeszt – Bamako jest charytatywną inicjatywą. Uczestnicy zbierają fundusze na sprzęt leczniczy i edukację dla afrykańskich miast i wiosek. Coś takiego jak WOŚP u nas. Od samego początku miał być czymś pozytywnym i pojebanym. Fanom motorsportu pozwalał wcielić się w uczestnika Dakaru – mimo braku doświadczenia, mimo braku finansowania. Niewielkim kosztem poczuć ten dreszczyk emocji i pustynnego klimatu afrykańskich bezdroży. Nawigowania przez 9000 km otwartej trasy, bez żadnej pomocy z zewnątrz. Nikt nigdy nie pomyślałby o autokarze, jako o aucie sportowym, ale znając kontekst sytuacji – bus Volvo doskonale obrazuje czym B2B jest, i perfekcyjnie wpasowuje się w ramy tego sportu.