1983 – Ford Mustang GT 5.0 Group A

Autor Krzysztof Wilk27 stycznia, 2026

Engine	Displacement	Power	Acceleration	Top Speed
V8	5.0 L	310-530 BHP

Mustang trzyma rekord, który ciężko będzie pobić. Trwał w rywalizacji właściwie przez cały okres funkcjonowania DTMu. Jedenaście lat wyścigów – formuła zdążyła zmienić się w ITC. Mustang pożegnał się z niemiecką serią na dwa lata zanim całe mistrzostwa zdążyły już w pizdu klęknąć.

Gdy miejsce miała rewolucja w regulaminach i przedstawiono zasady Grupy A, Ford zaczął szukać następcy Capri 3.0, które jeszcze się zahomologuje, ale już nie będzie sobie radzić z konkurencją. Prawda jest taka, że zarząd szybko się przyklei do Sierry i będzie ją wspierał od samego początku, bo to im się opłacało marketingowo. Sierra miała ogromy potencjał, ale też zbyt długi okres bezwładności.

Bo to był nowy model i musiał przecierpieć bolączki okresu niemowlęcego. Na sukcesy trza będzie czekać aż do nadejścia XR4 oraz RS Cosworth – a Capri nie dawał rady już w tamtym momencie i czas naglił. Ktoś wpadł na pomysł, że rozwiązaniem przejściowym mógł być Ford Mustang. Ogromny kompromis, bo musiał jeździć całą kampanię bez wsparcia ze strony Forda.

Już na torach pierwszego sezonu DPM zawitały Mustangi. Jeden z dealerów Forda na Butzbach wystawił dwa egzemplarze Foxbody GT. Ale auta do Grupy A funkcjonowały już wcześniej. Klaus Niedzwiedz w Foxbody teamu Zakspeed miał szansę podjąć rywalizację jeszcze w 1983.

Touring Car Grand Prix to był taki przedsmak DTMu. Tam ludzie mogli zobaczyć jak miała wyglądać nowa formuła wyścigów turystycznych, i jak spisują się nowej generacji auta tego typu. Wtedy już klamka zapadła: wiadomo było, że Grupa C to nie pomaluje. Koszta operacyjne takich zawodów były nie do przyjęcia. Grupa A to była przyszłość. Auta były mniej widowiskowe, ale bardziej realistyczne – a zawody przyjazne kibicom. Historia pisała się dosłownie na ich oczach.

Zasady Grupy A są lepsze właściwie pod każdym względem. Na takie auto można było sobie pozwolić – zacznijmy może od tego. Dział BMW Motorsport śpiewał wtedy 150k niemieckiego pieniądza za maszynę do wyścigów. To było zwykłe 635 CSi, które potem jechało na tor i klepało angielskie maszyny na szczeblu międzynarodowym. Auta BMW były też groźne na Nurburgringu. XJS Walkinshawa pyknął tam ichni rekord w lekko ponad 8 minuten, ale zagrzał V12 i to BMW spijało frukty na koniec.

W dwa dni po wyścigu na Nordschleife, Ford oddaje trzem kierowcom maszynę do testów. Wśród nich: Jorg Van Ommen, Klaus Ludwig i Klaus Niedzwiedz. Mustang po poprawkach u Rousha przyjmował na klatę 320 koni lekko. No i tak to się zaczęło. Zawodnicy zaczęli szukać następcy dla Capri i Escortów z silnikem BDA – i Erich Zakowski jako pierwszy zmienił kluczyki na te do Mustanga.

Sam Ford nie oferował swego mandatu zaufania z taką łatwością. Te pedały z działu motorsportu pchali nową Sierrę XR4ti. To angielski Ford. Mustang musiał być przywożony zza oceanu – biznesowo/marketingowo to się tłumaczy, ale ja ich i tak będę wyzywał od gejów, bo prawdziwa i jedyna prawilna Sierra to tylko RS Cosworth i swojego zdania nie zmienię.

Zakowski myślał podobnie, a że miał znajomości we Fordzie, to był w stanie dopiąć gotowe do wyścigów auto. W tamtym momencie pod znakiem zapytania pozostawało już wyłącznie to, czy pojazd będzie się spisywał na torze. Klaus Niedzwiedz był za kierownicą Foxbody podczas wyścigu na Hockenheimie. Tam jest sekcja szybkich łuków, gdzie na moment odpuszczasz gaz aby zaraz pierdolnąć max petardę. Taki Mustang 5.0 w akompaniamencie niesamowitego ryku gardłowej amerykańskiej V8 dociskanej pod limit, wyprzedzał rywali tuż przed oczyma widzów (i reporterów Auto, Motor und Sport). Maszyna o mało nie odleciała – była trzymana przy ziemi tylko przez malutki spojler i właściwie brak innego aero. Niesamowite widowisko – lepszej reklamy im nie trzeba było. Zajęli wtedy 4 miejsce.

Później odbywają się Mistrzostwa Wyścigowe Niemiec – na tym samym obiekcie. Gościnnie pokazują się zawodnicy z francuskich formatów w ich turystycznych autach. Hans Heyer był widziany za kierownicą Chevroleta Camaro, Walkinshaw przyprowadził dwa Jaguary z Grupy A. Van Ommen zasiadał w 635 CSi. Niedzwiedz miał Mustanga. To był chrzest bojowy dla Forda. Foxbody miało najlepszy czas w sesji kwalifikacyjnej – tuż przed Jaguarami. Podczas wyścigu Niedzwiedz zachwyca formą, ale V12 Jaguara ma więcej mocy pod maską i potrafi dobrze uciec. Mustang ma problemy i spada na czwarte miejsce. Cylindry mu nie palą i przez to traci jakieś 500 obrotów z pełnego zakresu – ale maszyna i tak zdoła odbić drugą pozycję.

DTM ma swój początek w 1984 roku. Na start pierwszego wyścigu (na torze Zolder) przyjeżdża Foxbody od dealera Forda, który właśnie wymienił Escorta na Mustanga. Silnik – tak jak w przypadku auta teamu Zakspeed – dostarczony był przez amerykańskiego tunera Jacka Rousha. Manfred Trint za kierownicą – miał chłop szansę, ale elektryka zawiodła i długo se nie pojeździł. Na lotnisku Wunstorf za to zdominował totalnie. Jedynie CSi Grohsa było w stanie dotrzymać tempa – chłopy mieli ze dwie sekundy przewagi nad trzecim miejscem. Właściwie to Grohs był szybszy i miał dobre szanse na komplet punktów, ale elektronika to kurwa niemyta – i nie miała litości dla jego BMW.

Następny w kalendarzu był nowy Nurburgring – i wyścig w formule dwóch biegów. Mustang zajmuje pierwsze i czwarte miejsce – i kasuje największe punkty za ten event (0.5 punktu więcej od Mantheya za 2 i 3 pozycję). Rywalizacja na torze Norisring nie kończy się dobrze – Ford bez punktów. To była szybka maszyna, ale bardzo obrażalska. Na 12 wyścigów w sezonie przed czasem odpadała 5-krotnie. Za kolejne 3 wyścigi za to (Nurburgring, Diepholtz, Hockenheim) wygrywała dobre punkty. Trint 5 razy stawał na podium w pierwszy rok zmagań (2-krotnie na najwyższym jego stopniu) – choć zakończył go 6 pozycją w generalce… Śmieszna sprawa… Mistrzem został Strycek, który nie wygrał ani razu.

W sezonie 1985 za kierownicą Mustanga zasiądzie Roland Asch i doprowadzi maszynę do trzeciego miejsca na szybkim torze AVUS oraz drugiej pozycji podczas wyścigu na płycie lotniska Siegerland. W jego rękach Mustang dużo częściej kończył – i zawsze punktował. Tylko pierwszy wyścig zakończył się wypadkiem we wczesnej fazie, co wyłączyło go z rywalizacji. Asch zdołał podskoczyć na 4 miejsce w końcowej klasyfikacji.

W 1985 roku do Forda przekonał się również Helmut Döring. Przez co najmniej 5 wyścigów towarzyszył on w drugim Foxbody. Jeździł parę eventów również za kierownicą Forda Capri. Roland Asch trafił na podium dwukrotnie tego roku. Później te spektakle w wykonaniu takich maszyn były wyciszane. Mustangi uczestniczyły w zawodach coraz rzadziej.

Ford mocno cisnął kampanię Sierry XR4Ti. Przedstawili ją światu w 1985 roku i chcieli wyprzeć Mustanga kompletnie. To się udało, ale tylko częściowo. Wszystko poszłoby zgodnie z planem, gdyby nie ci przeklęci prywaciarze, którzy zabierali własne auta do wyścigów. Volker Schneider bardzo chciał – ale maszyna nie chciała i sobie nie pojeździł. Gerd Ruch również miał problemy ze swoim. W sumie żaden kierowca Mustanga nie ukończył ani jednego wyścigu. Ford jeździł już wtedy na Sierrach RS500, więc wsparcia od producenta to nie było co szukać. No dramat.

Ruch się jednak nie poddaje. Dokonuje kolejnych zmian w pojeździe i ogarnia drugą maszynę. Tak kontynuuje kampanię aż do 1994 roku. NIKT tyle nie jeździł w tym sporcie. W ostatnich 3 latach ścigały się nawet 3 maszyny tego typu – choć w tak nowoczesnej stawce już nie mogły liczyć na wielkie sukcesy.

Późniejsze egzemplarze miały lepsze aero

W Niemczech rywalizowało kilka takich maszyn równocześnie, ale zanim to – Mustang ścigał się na wyspach. W barwach doświadczonych teamów, i z tym samym silnikiem od Rousha. Co prawda w ETCC V8 wywaliło uszczelkę już w treningu do pierwszego eventu, ale architektura Foxbody jest tak prosta, że jeszcze przed końcem kwalifikacji poskładano ten silnik do kupy aby osiągnąć 14-sty czas przed wyścigiem. To był wyścig na torze Spa – nieudany. Przez długi okres Ford trzymał się w okolicach 13-16 pozycji, aż zepchnięty z trasy uderzył w krawężnik i coś tam wygiął – chyba drążek kierowniczy. No, nie pojeździł.

W kolejnym wyścigu – na torze Silverstone – Ford zaczął dobrze i utrzymywał się na 6-stej pozycji, ale nie na długo. Wiecznie trapiony przez problemy techniczne, również ten wyścig zakończył przed czasem. Ostatniej rundy w tym sezonie Ford również nie ukończył z powodzeniem. Na torze Zolder wymienili tyle rzeczy, że nawet te okrągłe lampy zastąpiono prostokątnymi. Nie wiem na co to miało pomóc – ale nie pomogło. Auto potrafiło zajmować 7-me pozycje, ale zdechło przed końcem.

ETCC było dla Forda problematyczne, ale mniejsze formaty – jak np. holenderskie mistrzostwa – przynosiły sukcesy. Auto było naprawdę szybkie i nawet dzisiaj sprawdza się w historycznych eventach w Goodwood czy na torze Monza.

Amerykańskie Muscle Cary wydają się nie pasować do serii wyścigów takich jak DTM, ale miały pewną przewagę nad europejskimi modelami. Były banalnie proste w budowie i dzięki temu oferowały monstrualne osiągi za tanie pieniądze. Taki osprzęt silnika do Sierry pchanej przez Forda potrafił kosztować 60-ktorność tego, co flaki do Foxbody. A Mustang potrafił wydać do 530 koni netto. Dlatego był doskonałą opcją dla prywaciarzy – i dlatego utrzymał się w DTMie tyle czasu.

1964 – Ford Lotus Cortina MkI

Autor Krzysztof Wilk23 października, 202210 grudnia, 2024

Na początku lat ’60-tych Colin Chapman ubił deal z Fordem. Chciano wspólnie opracować auto do wygrywania wyścigów zarówno na torze, jak i rajdowych bezdrożach… a do tego Ford mógł skorzystać na przypudrowaniu ich ówczesnej oferty katalogowej, bo co tam mieli trąciło dziadem. Spójrzymy prawdzie w oczy – model Cortina to żaden wyścig. Zwykłe pudło do zabierania rodziny co niedzielę do kościoła na plotki i rewię mody. Nic więcej. Ford chciał zmienić ten stan rzeczy – a Lotus? Dla Lotusa to była szansa zaistnieć wśród mas, bo do tej pory to ich sieć sprzedaży właściwie nie istniała – dopiero się tworzyła. Lotus Seven był oczywiście sukcesem, ale jego dystrybucja odbywała się na zasadzie kit-carów. Lotus sprzedawał ludziom komponenty, aby sami złożyli je do kupy i uniknęli w ten sposób drakońskich podatków. Mieli też swój własny, już jeżdżący w modelu Elan, silnik na podwójnych paskach i bazował on właśnie na konstrukcji Forda, i Cosworth też maczał w nim palce. Nowe auto do sportu wydawało się naturalnym ujściem dla tej technologii.

Do homologacji potrzeba było tylko 1000 jeżdżących pojazdów, ale Lotus wykonał ich prawie 3000, aby zaspokoić wymagania rynku. Ford sam im wysłał dwudrzwiowe budy wraz z kompletnym przednim zawieszeniem – te trafiały do Cheshunt, gdzie Lotus instalował swoje motory. To była seria Kent z Forda Anglii ze zmienioną głowicą Lotusa, dzięki czemu dużo lepiej oddychała i miała wydatniejsze spalanie. Zwiększono pojemność skokową, korbowód dano nowy i dorzucono dwa gaźniki Webera. Zestaw generował 105 koni mechanicznych we wczesnych wersjach, do 140 w odmianie Special – czyli dwa, i trzy razy więcej od zwykłej Cortiny dla biedaków – i przenosiła moc na tylną oś za pomocą 4-biegowej przekładni zestrojonej na krótko: również wprost ze sportowego Elana. Tylne zawieszenie to konstrukcja ze sprężyn śrubowych i drążków reakcyjnych ze wspornikiem, a dyfer obudowano aluminium dla zmniejszenia masy nieresorowanej auta – takie cyrki w porównaniu do standardowej Cortiny, gdzie były jakieś śmieszne sprężyny piórowe. Do tego całość zawieszenia obniżono i położono na szerszych kołach. Przód otrzymał również hamulce tarczowe. W rezultacie pojazd wyglądał jak zwykły Ford z przypudrowanym nosem, ale pod spodem to było kompletnie inne auto.

I takie w rękach Jima Clarka potrafiło w niezłe balety. Momentalnie zdominowało przeróżne formaty dla aut turystycznych. Rajdy samochodowe to był lekki falstart, bo Lotus był lekki i miał moc, ale te wsporniki tylnego zawieszenia poważnie upośledzały całą konstrukcję. W 1966 zaadresowano ten problem, wymieniono wsporniki na półeliptyczne, tak żeby Cortina mogła się wykazać i w rajdowych warunkach. Dawała radę, bo było lekka i solidna. Podwozie było usztywnione dodatkowymi rozpórkami a maskę, drzwi i pokrywę bagażnika wykonano z lekkiego aluminium. Właściwości jezdne poprawiono przesuwając akumulator do tyłu dla optymalnego rozkładu mas. Auto było dzięki temu potwornie szybkie – szczególnie w zakrętach – i zaskakująco zwinne. Można było tym łoić dupska dużo mocniejszym maszynom.

W 1967 roku Lotus otrzymał wsparcie: wzrosła moc, w modelu oferowano szperę i lepsze chłodzenie, a karoseria została odświeżona. Była defacto szybsza niż Mk.I, ale okazała się mniej kultowa. Wnętrze zdziadziało na obraz i podobieństwo cywilnych Fordów, a i sama buda była zwyczajnie bezpłciowa. To dlatego, że cała produkcja wróciła w ręce Forda i sam Lotus został od niej odsunięty. W pewnym momencie przestano nawet umieszczać na autach ich emblematy. Lotus też nie był bez winy, bo cała ich marka słynęła z robienia wszystkiego na 30%. Jakość wykonania wołała o pomstę do nieba, niezawodność też przy tym kulała. Dlatego Ford w planach Mk II współpracy z Lotusem już nie uwzględnił.

Lotus Cortina to była rewolucja. W czasach ociężałych aut sportowych pojawił się on, cały na biało, i ludzie mówili, że to Lotus Seven w sedanie – tak zajebiście to jeździło! Auto miało jednak swoje wady. Prace trwały bardzo krótko a projekt był skomplikowany. Wiele salonów Forda nie potrafiło ogarnąć tego modelu, przez co niektóre wczesne egzemplarze kończyły z wadliwym serwisem i niedopasowanymi częściami. Do tego skrzynia na ultra krótkich przełożeniach dominowała na torze, ale w ruchu ulicznym to było piekło. Lotus jednak stale model wspierał i doczekał się on aż 4 dużych modernizacji podczas jego żywota. Z czasem przekładnię z Lotusa Elan zastąpiono tą z Cortiny GT, a zamiast lekkich paneli oferowano stalowe karoserie, ale stara i bardziej radykalna konfiguracja wciąż była dostępna w opcji.

Ford Lotus Cortina miażdżył rozmaite serie touring na grubo zanim na tory wyjechały BMW 2002, czy Alfy Giulie – i to dopiero pojawienie się tych drugich przerwało ciąg na bramkę u Anglików. Ich gabloty wypełnione były trofeami na szczeblu krajowym jak i europejskim. Lotus Cortina bywał również pierwszy na metach rajdów samochodowych. Wymagający w prowadzeniu ale na torze zamkniętym – w odpowiednich rękach – był nie do pokonania. A do tego był popularny wśród fanów motoryzacji i podbił serca jako wyśmienite auto drogowe. Potrójna korona. Auto legenda.

1976 – Tyrrell-Ford P34 Cosworth

Autor Krzysztof Wilk28 sierpnia, 202230 września, 2023

W latach 70-tych zespół Elf-Tyrrell rywalizował za pomocą wysoce zaawansowanej, acz mało wymyślnej konstrukcji modelu 007. Szef projektantów Tyrrella, Derek Gardner, został wtedy odpowiedzialny za design „Projektu 34”, którego kształt stał się jednym z najbardziej rozpoznawalnych w motorsporcie. Dla wielu nie wygląda jak autentyczny bolid, a raczej zabawka z serii Hot Wheels – no, co najwyżej prototyp. Fakty jednak są takie, że model P34 został dopuszczony do rywalizacji w królowej motorsportu – w Formule 1 – i zapisał się w historii tej serii jako jeden z najbardziej radykalnych uczestników.

Zacznijmy więc od początku: co kierowało projektantami? Skąd pomysł na tak radykalny layout? Jak zwykle – zmiany w regulaminach. Lata ’70-te to był czas, gdy większość teamów jeździło na tych samych komponentach. Praktycznie każdy miał silnik DFV od Coswortha, te same przekładnie Hewlanda i opony marki Goodyear. Pojazdy różniły się w głównej mierze naklejkami – to duże uproszczenie – ale w gruncie rzeczy, były bardzo zbliżone technologicznie. W ten sposób trudniej było o przewagę na torze, nie mówiąc już o jakiejkolwiek znaczącej różnicy. Aby ją uzyskać, trzeba było podejść do sprawy z innej perspektywy.

Takim właśnie autem był Tyrrell – z innym podejściem. Projektanci byli zainspirowani innym tworem tego typu: Lotusem Type 56. Lotus powstał w 1968 roku do rywalizacji w tamtej edycji wyścigu Indy500. Miał być następcą odnoszącego sukcesy Type 38 i dał teamowi Lotusa taką przewagę, że ja pierdolę – napewno ten temat poruszę, może szybciej niż później. Miał po pierwsze: napęd na wszystkie koła – a po drugie: prawie 200-konną przewagę w mocy generowanej z turbiny gazowej zamiast tradycyjnego silnika tłokowego. Oczywiście takie coś musiało zostać szybko zbanowane w chuj – ale ich sposób myślenia! Trzeba było podchodzić do tematu tak jak oni!

Gardner myślał, swego czasu, jak wycisnąć jeszcze więcej soków z projektu Lotusa – i te rozmyślania zaprowadziły go do tego, co widzimy na załączonych obrazkach. Zmiany w regulaminie określały szerokość przedniego skrzydła: było to 1,5 metra. Trzeba było tam zmieścić cały układ kierowniczy, zawieszenie – a i miejsce na nogi kierowcy – i do tego same koła. W efekcie wystawały one poza obrys skrzydła. Cały trik polegał na tym, żeby koła schować za spojlerem. Można było to zrobić tylko w jeden sposób – zmniejszając ich rozmiar, ale to oznaczało również redukcję powierzchni styku auta z asfaltem: czyli też przyczepności i siły hamowania oraz sterowności takiego auta… ale co jeśli ilość tych kół zwiększyć dwukrotnie? Bingo. Skrzydło przykrywało wszystkie cztery koła, więc w ten sposób udało się ograniczyć podnoszenie się całej konstrukcji podczas przyspieszeń – zachowując przy tym korzystniejszy współczynnik oporu powietrza i bez poświęcania przyczepności – a sam kształt aero odpowiadał za ekwiwalent jakichś 40 dodatkowych koni mocy. Tyrrell P34 miał niezmąconą aerodynamikę, a przy tym większą powierzchnię styku z asfaltem i lepszą przyczepność w zakrętach względem jakiejkolwiek konkurencji. Do tego był bardziej stabilny w przyspieszeniu i przy dużych prędkościach, miał większą siłę hamowania a karoseria dostawała bardziej efektywny docisk. Mówiąc prościej: konkurencja, aby kompensować bonusy z aero podczas walki z takim pojazdem, musiałaby konstruować silniki mocniejsze od Tyrrella o conajmniej 40 koni mechanicznych, żeby mieli w ogóle równe szanse.

Wadą takiego layoutu była nadmierna złożoność układu kierowniczego, co rozwiązano tylko przednim-przednim zestawem kół jako tym obsługiwanym przez układ kierowniczy, a tylnym-przednim po prostu podłączonym do niego za pomocą dźwigarów. Obie osie skręcały, ale te koła na środku były zwyczajnie „ciągnięte” przez te na przedzie. Efekt był taki, że reakcja była natychmiastowa i tak delikatna, niemal jak ze wspomaganiem. Inną kwestią było zawieszenie, które najzwyczajniej musiało być przerośnięte – nie dało się z tym nic zrobić. P34 miało też niedowład z racji samego rozmiaru 10-calowych opon. Wymagały x1.6 obrotu, w porównaniu do normalnych kół, dla pokonania takiego samego dystansu – a więc ścierały się też szybciej nadwyrężając przy tym hamulce. Koła były tak małe i na tyle schowane, że kierowca nie mógł ich widzieć ze środka pojazdu. Taka obserwacja sporo pomaga, bo widząc kąt natarcia można lepiej dostosować atak, łatwiej też monitorować zużycie opon i zachowanie poszczególnych kół – które łapią przyczepność, które się blokują itd. Brak możliwości takiej obserwacji jest oczywiście wadą… ale oczywiście nie taką, której nie dałoby się naprawić. Np. wstawiając w karoserię auta bulaje – małe okienka jak w okrętach na morzu. I tak, częściej pokrywają się brudem i kurzem, przez co z czasem – im więcej okrążeń, tym bardziej – stają się niezdatne do użytku, ale bywały momenty, kiedy spełniły swoje zadanie. Podczas GP Szwecji Scheckter stracił koło. Początkowo myślał, że przebił, ale spojrzał przez szybkę i jego oczom ukazała się odkryta tarcza hamulca. Zaznaczmy, że Scheckter wygrał tamto Grand Prix a układ z czwórką przednich kół zezwalał na kombinacje w stylu deszczowych opon na jednej przedniej osi ze slickami na drugiej.

Dla Tyrrella jeździli wtedy Jody Scheckter i Partick Depailler. Depailler był głównym motorem napędowym projektu, ale Scheckter zawsze był krytyczny co do modelu – do tego stopnia, że z końcem sezonu znalazł sobie innego pracodawcę. Wiecznie narzekał na problematyczne hamulce. Przy zestawie tarcz na 6 kołach siła hamowania to nie był problem, ale ich balans dla takiego layoutu był conajmniej osobliwy. Zwykłe auto hamowało przodem i tyłem – Tyrrell hamuje w układzie przód-przód-tył, przez co rozstaw przednich osi się zwiększał, bądź skracał w zależności od tego, jak mocno konkretne koła się blokują, i w której kolejności – a także ile dostają przyczepności. Te różnice są minimalne i, dzięki dodatkowej osi auto miażdzyło na prostej, ale hamowanie będąc w łuku to rosyjska ruletka. Do tego, auto rządziło na długich prostych i szerokich łukach, ale gdy nawierzchnia była nierówna i pojedyńcze koło traciło przyczepność, to cała przewaga poszła psu w dupę – a przecież na najmniejszych nierównościach przednie koła mogą być przyciśnięte do asfaltu, ale te bezpośrednio za nimi? Już niekoniecznie. Któreś może odskoczyć na moment i cały układ się wtedy nie sprawdza.

A więc znając wszystkie „za i przeciw” – czy 6 kół to dobre rozwiązanie? No więc… Pierwszy start przypadł na Grand Prix Hiszpanii na torze Jarama. Jody Scheckter jechał modelem 007, ale Depailler miał już P34 i od Schecktera dzieliło go 11 pozycji już na starcie. Francuz zakwalifikował się jako trzeci… Później miał problemy z hamulcami – jedna z wad jego układu – i ostatecznie nie ukończy tego wyścigu, ale następne GP Belgii, Scheckter jak najbardziej: niebezpiecznie blisko podium. W swoim pierwszym starcie za kierownicą sześciokołowca jest w stanie wywalczyć 4-tą pozycję. Na podium obaj kierowcy Tyrrella mogli już stanąć ledwie 2 tygodnie później – podczas Grand Prix Monaco, gdzie lepszy od nich okazał się tylko Niki Lauda w Ferrari. Na torze Anderstorp w Szwecji już nie mieli sobie równych. Depailler kończy zaraz za Scheckterem i Tyrrell nie dość, że zgarnia dwie pierwsze pozycje, to ich P34 jest w stanie wywalczyć pole position i wygrać wyścig deklasując rywali już w 4 evencie od prezentacji modelu. P34 zapewniło pierwsze i jedyne w historii zwycięstwo w GP Formuły 1 za kierownicą sześciokołowca – oraz 9 innych podiów dla Tyrrella. W sezonie ’76 nie dojeżdżali do mety gorzej jak na 7-ej pozycji i końcowo uzyskali 3-cie miejsce z sumą 71 punktów (choć 13 za kierownicą Tyrrella 007). Obaj kierowcy również skończyli sezon na 3-ciej i 4-tej pozycji.

Dobra forma prezentowana przez kierowców Tyrrella w ich sześciokołowcach popchnęła innych konstruktorów do eksperymentowania na tym polu, ale nigdzie indziej nic nie opuściło fazy prototypu, a już napewno nie punktowało. Jodiego Schecktera w sezonie 1977 zastąpił Ronnie Peterson – ale auto, które dostał było gorsze. Projekt w wersji P34B musiał zostać dostosowany do jego wzrostu, a do tego był szerszy i cięższy, przez co miał problemy ze skutecznym wytracaniem prędkości. Co najważniejsze: główny atut Tyrrella – jego koła schowane w obrysie auta – częściowo wystawały poza przedni spojler. To był rezultat kolejnych manipulacji na projekcie. Starano się zwiększyć właściwości jezdne ociężałego pojazdu i zdecydowano się rozszerzyć rozstaw kół na przednich osiach. Przekreślało to główny walor całego designu i w efekcie – mimo, że auto dalej było konkurencyjne i przynosiło wyniki – na modelu P34 postawiono kreskę już definitywnie. Auto zdołało wywalczyć podium tylko 4-krotnie, 19 razy nie dojeżdżając w ogóle do mety.

FIA w końcu zakazała pojazdów z inną liczbą kół niż 4, ale auto wciąż było aktywne i jeździło w zabytkowych formatach. Triumfowało w serii Thoroughbred Grand Prix w 2000 i 2008 roku, jak również odnosiło sukcesy w swojej klasie wygrywając Grand Prix Historique de Monaco. P34 ma też na swoim koncie starty na Festiwalu Prędkości w Goodwood. A teraz wszystkie egzemplarze można obejrzeć w muzeach, bądź prywatnych kolekcjach. Najszybszy bolid F1 swego czasu.

2001 – Ford Focus Mk I RS WRC01

Autor Krzysztof Wilk10 września, 202127 września, 2023

Sezon 2001 miał być dla Forda początkiem czegoś wielkiego. Ich starania w końcu przynosiły efekty a inżynierowie opracowali nową wersję już wtedy solidnego auta. Usprawnienia sięgały między innymi przekładni, która teraz wybierała biegi półautomatycznie. Do tego system napędowy był sterowany z elektronicznej przepustnicy a turbina – była ceramiczna (uprzedzam pytania: ceramiczna turbina z aluminiową sprężarką – sprawdziłem). Spojler znów przeprojektowano, choć różnicy za bardzo nie widać – ale zmniejszono kąt natarcia i nieco w rozmiarze jest skromniejszy. Cel przyświecał temu taki, żeby opory były mniejsze. Przedni zderzak również odświeżono a wywietrzniki po bokach wywalono całkowicie. Taki zabieg wymusza odprowadzanie całego powietrza przez otwory na masce.

Zapytacie: „czy to był dobry ruch?” To był doskonały manewr! Auto było lżejsze, mocniejsze i szybsze. Już w pierwszej rundzie sezonu 2001 – 2 na 3 Fordy dojeżdżają do mety i to oba znajdują sobie miejsce na podium. Kiedy Colin McRae ma problemy z elektroniką nowej przepustnicy, Carlos Sainz zajmuje drugą pozycję z Delecourem tuż za nim! Jakby McRae pozostał w walce, to mogliby mieć 3 pierwsze miejsca, bo liderował przez dobrych 6 odcinków. Mało? Poczekajcie… W Szwecji Sainz prowadzi pierwszego dnia, ale ostatecznie kończy trzeci – znów na podium – Delecour punktuje z piątej pozycji. McRae odstaje nieco dalej, bo zdoła ledwie wywalczyć 9-te miejsce, ale startował wtedy maszyną w starej konfiguracji WRC00 sprzed roku, a więc można mu wybaczyć. Ogólnie, to on trochę nie ma szczęścia do tego modelu. W dwóch następnych eventach będzie miał problemy z mechaniką pojazdu – w Hiszpanii nawali pompa wody.

2003 World Rally Championship Round 13, Catalunya Rally 23rd-26th October 2003. Markko Martin in the Ford Focus RS WRC03. Photo: McKlein/LAT Tel: +44 (0)208 251 3000 Fax: +44 (0)208 251 3001 Somerset House, Somerset Road, Teddington, Middlesex, TW11 8RU United Kingdon.

3-cią rundą Mistrzostw Świata był Rajd Portugalii, gdzie ulewne deszcze pozalewały trasy zawodów. Warunki były tragiczne a walka – epicka. Sainz tempo miał nieziemskie ale tuż za nim Makinen w TME: i nie odpuszcza! Pierwszego dnia był najlepszy ale drugi dzień należał do Hiszpana. Na 9 odcinków Lancer Evolution liderował w 2 z nich a Carlos Sainz był najszybszy 3 razy, z czego miał najlepszy czas na koniec. Trzeciego dnia do walki dołączył Richard Burns w Subaru S7, ale powiedzmy sobie wprost: Sainz z Makinenem byli bezkonkurencyjni. Wymieniali się prowadzeniem i choć Lan-Evo wygrało więcej OS-ów, to Ford był pierwszy na koniec. Został ostatni dzień zmagań: pierwszy z trzech OS-ów anulowano, więc szans jest niewiele. Ford Carlosa Sainza trzyma najlepszy czas, ale na ostatnich prostych TME okazuje się lepsze. Dzielą ich dosłownie sekundy. Trzecim miejscem nagrodzono Marcusa Gronholma: prawie 3 minuty z tyłu. Makinen na ten moment uzbierał 20 punktów w klasyfikacji – Sainz ma ich 16. Mitsubishi jest najlepsze wśród producentów.

2003 World Rally Championship Round 8, Deutschland Rally. 24th-27th July 2003. Francois Duval in the Ford Focus RS WRC03. Photo: McKlein/LAT Tel: +44 (0)208 251 3000 Fax: +44 (0)208 251 3001 Somerset House, Somerset Road, Teddington, Middlesex, TW11 8RU United Kingdon.

Do Rajdu Katalonii przeprojektowano osłonę misy olejowej tak, żeby dało się jeszcze bardziej obniżyć prześwit auta. Mimo takich manipulacji – Peugeot 206 wygrywa, zajmuje też drugie miejsce i tylko TME może z nimi walczyć na równi. Dwie RS-ki łapią się w pierwszej dziesiątce, ale spokojnie – „wait for it”. Co prawda cztery eventy już za nami a u pana Colina same Ziobra na koncie, ale w najtrudniejszych warunkach nie ma lepszego od Szkota. Tak następny etap: Rajd Argentyny, jak i Cypr oraz Akropol – trzy rundy z rzędu – wszystkie trafiają do niego. W Argentynie i na Cyprze podium wyglądało identycznie: McRae (Ford), Burns (Subaru), Sainz (Ford) – i jeszcze w drugim z tych eventów Burns walczył, tak w Argentynie McRae nie dał nikomu szans od samego początku, aż do końca rajdu. Po Grecji Colin zrównuje się z Makinenem w tabeli a Ford zwiększa przewagę, którą uzyskał jeszcze za Cypru.

2001 World Rally Championship Rally Australia, WRC. 1st – 4th November World Copyright – McKlein / LAT Photographic Ref: A04

Kenię, podczas Safari, trapią inne problemy: zwierzęta (i nie mówię tu o feministkach – jak wiadomo tych w Afryce nie ma, bo mają za dużo tweetów do czytania tu w Europie). Aby zmniejszyć ryzyko uszkodzenia aero przez zderzenie z afrykańską fauną – przed maską zainstalowano specjalne kraty absorbujące impakt. Można dzięki temu osiągać większe prędkości bez obaw o konstrukcję auta. Surprise motherfucker: sprzęgło jebło i elita Forda musiała się wycofać. Został jeno Delecour i w sumie dał sobie radę, bo choć na podium się nie zmieścił, to ukończył tuż za. W Finlandii i Nowej Zelandii McRae zgarnia kolejne podia ale na koniec sezonu szczęście się powoli wyczerpuje.

W Sanremo Sainz potrafi jako czwarty, ale podczas Rajdu Korsyki tylko Delecour znajduje się w pierwszej dziesiątce. Cztery ostatnie rundy trafiają do Francuzów: w Korsyce triumfuje Citroen Xsara a reszta to 206 WRC. Co więcej – szanse były do końca, ale na czwartym OS-ie dochodzi do wypadku, przez co McRae traci pierwsze miejsce w klasyfikacji ogólnej na rzecz Richarda Burnsa. Przegrywa z nim o 2 punkty.

World Rally Championship, Cyprus Rally, April 18-21, 2002. Colin McRae makes a spectacular landing after a jump on Stage 1, Leg 1. Photo: Ralph Hardwick/LAT

Na kolejny sezon podpisano Markko Martina, który był wtedy młodym talentem, więc miał jeździć jako trzeci. Wtedy to już była czwarta wersja Focusa do rajdów: RS WRC02. Turbina już nie była ceramiczna, układ chłodzenia był przemieszany, elektronika – zupełnie nowa. Elementów aero praktycznie nie ruszano. Szef inżynierów odszedł do F1 aby wspierać Jaguara w tym formacie, więc zatrudniono Christiana Loriaux z Subaru i to głównie on miał ostatnie słowo odnośnie kształtu nowego Focusa. To on przetasował te wywietrzniki na masce auta na 2002 rok.

Historia pokazuje, że asfalt to nie są najlepsze warunki dla Forda i znacznie lepiej Focus się sprawuje na szutrze. Wyniki z Hiszpanii, czy Tour de Corse nie zadowalały. Sezon 2002 rozpoczął się dwoma trzecimi miejscami Carlosa Sainza: w Monte Carlo i Rajdzie Szwecji. Korsyka i Rajd Katalonii bez sukcesów, ale na Cyprze Martin prowadził po trzech OS-ach a McRae drugiego dnia. Niestety – ostatniego dnia zawodów trzy razy dachował i stracił szanse na zwycięstwo. Na pierwszy triumf czekali aż do Argentyny. Tam McRae zajął 3-cią pozycję a Sainz był, kurwa, najlepszy. Do tego: w Grecji to Sainz dojechał trzeci a McRae – nie dość, że pierwszy, to lepiej: w starym aucie z zeszłego sezonu! Za to w Safari oczywiście uczestniczył znów w aktualnym Focusie WRC02… i oczywiście znów wygrał. I w Finlandii może też by wygrał, gdyby Ford mu się nie spalił. Choć raczej nie, bo Burns z Gronholmem wtedy wymiatali równo. Do końca sezonu ekipa zgarnie jeszcze tylko podium z RAC i zajmą ostatecznie 2 miejsce. Peugeot był wtedy za mocny – mieli 60 punktów przewagi a Gronholm 40 w indywidualnej. Nie było szans.

Rok 2003 przyniósł poważne zmiany. Zmieniono ogumienie z powrotem na Micheliny a Sainz z McRae opuścili drużynę, bo nie było na nich pieniędzy. Przeprowadzili się więc do Citroena. Markko Martin awansował tym samym na pierwszego kierowcę a wtórowali mu Francois Duval i Mikko Hirvonen. Team uzupełniał kierowca testowy, który tak zaimponił Wilsonowi, że aż mu stanął, więc musiał go podpisać – 17-latek Jari Matti Latvala. Opracowywano już nowe konfiguracje dla Focusa, ale sezon rozpoczął się jeszcze na WRC02. I nawet tym starym Fordem dawali ludzie radę. Monte Carlo na 4-tym (Martin), Szwecja tak samo. Rajd Turcji i Duval wskakuje już na podium.

I dopiero 4-ta runda: Nowa Zelandia rozpoczyna karierę nowego Focusa RS WRC03. Jesteśmy wtedy w sytuacji, gdzie Monte Carlo wogóle trafiło do Citroena. 1: Sebastian Loeb, 2: Colin McRae i 3: Carlos Sainz. Potem Szwecja to Peugeot, Turcja znów Citroen a Nowa Zelandia trafi do Peugeota. No można powiedzieć, że Fordy miały ciężkie życie. Aż do Grecji musieli brać rozbieg, ale jak już pojechali, to Martin liderował przez prawie całość eventu – mimo, że wcale jakichś rekordów nie bił. Tylko 4 z 22 OS-ów miał najszybsze, ale równe tempo nie pozwoliło odebrać mu prowadzenia na żadnym etapie.

W Finlandii Martin znów zatriumfował ale to są już czasy, gdy Peugeota trudno dogonić. Do tego forma Loeba (Citroen) wzrasta z eventu na event. Nie uda się nic więcej niż dwa podia: w Sanremo i Katalonii. Dlatego do sezonu 2004 auto będzie przeprojektowane kompletnie i niby jest to dalej pierwsza generacja Focusa, ale to zupełnie inny pojazd. Ta konfiguracja przyniesie 2 zwycięstwa (we Francji i Hiszpanii), 3 drugie miejsca i 5 trzecich pozycji (oraz 4 inne podia dla BP Ford WRT w następnym sezonie) a Markko Martin będzie miał 3-cie miejsce w klasyfikacji na sezon 2004 z Fordem na drugiej pozycji zaraz za Citroenem. Auto w RS konfiguracji wygrywało 11 razy przez 6 lat trwania kariery – do tego jeszcze można doliczyć 5 zwycięstw wersji nie-RS z lat 1999-2000. Wtedy – w roku 2006 nadchodzi pora na drugą generację Forda Focusa.

1999 – Ford Focus Mk I WRC99

Autor Krzysztof Wilk29 sierpnia, 202127 września, 2023

Ford był z WRC od samego początku i odnieśli w tym formacie masę sukcesów. Zawsze potrafili przygotowywać solidne auta do walki o najwyższe trofea a pierwsze duże osiągnięcie przyszło już w pierwszej edycji Rajdowych Mistrzostw Świata – mistrzostwo roku 1978 trafiło do anglo-amerykanów właśnie. Escort RS1800 był sprawdzoną maszyną a Mikkola i Waldegard – kierowcami na światowym poziomie. Razem potrafili przywieźć pierwsze miejsce z RAC Rally już w pierwszym sezonie startów i zapoczątkować historię trwającą do dziś – epopeję o najbardziej utytułowanej marce w historii tego sportu.

Od tego czasu minęło już niemal pół wieku a Ford dalej trwa w swych zmaganiach – do walki z najlepszymi konstruował takie maszyny jak RS200, Escort RS Cosworth, czy Focus WRC. No właśnie – przez dobre 10 lat po zlikwidowaniu Grupy B Ford nie potrafił się ogarnąć. Auta zawsze mieli dobre, kierowców też nienajgorszych… ale wiecznie czegoś brakowało. Teraz przyszła kolej na Focusa w wersji WRC.

Już sam Focus to był szczał w dziesiątkę. Model ten udowodnił, że nie trza dużo mocy, naklejek +10 do szybkości, czy innych spojlerów aby auto było dobre – szczególnie jeśli dobrze się prowadzi. Do tego trafił na rynek w odpowiednim momencie, bo Escort to był już dziadowóz a marka potrzebowała czegoś solidnego do przejęcia pałeczki. Ford gotów był poświęcić całe wsparcie aby auto odniosło sukces. Spójrzmy prawdzie w oczy – Escort to było gówno jeśli chodzi o osiągi. Zdychało przy pierwszych lepszych światłach, prowadzenie nie było udane, samo auto – przestarzałe i za długo obecne na rynku. Jedynie wersje z silnikiem Coswortha były szybkie – ale wtedy właściwie mówimy o zupełnie innym aucie.

ESCORTA NALEŻAŁO WYMIENIĆ W TRYBIE „NOW”! – I wtedy pojawił się Focus. Raz: był mniejszy. Design nowego hatchbacka był jak powiew świeżości w porównaniu do poprzednika. Nagle okazało się, że i rodzinne autka mogą sprawiać radość z jazdy. Dwa: zwinniejszy. Prowadzenie właśnie w dużej mierze Focus zawdzięczał systemowi wielowahaczy „Control Blade”, który auto miało z dupy strony – a polegał on na układzie z wahaczem wzdłużnym ale z geometrią jak z wahacza poprzecznego. Co za tym rozumieć? Nie mam pojęcia! O czym należy pamiętać, że auto kosztowało cały chuj, a dzięki takiemu rozwiązaniu było pewne w prowadzeniu, całkiem żwawe i do tego miało swój level komfortu.

Co prawda silniki to był syf – bo co możemy ukręcić ze 100 koni w 1.6 – ale auto było dosyć lekkie i nawet taka kosiarka potrafiła je rozpędzić w czasie krótszym niż dwie zdrowaśki. Do tego można było wybrać 2.0, które już potrafiło przyspieszać. To jeszcze czasy sprzed pojebanego downsizingu. Tak więc pożegnaliśmy dziadka i skończyliśmy z autem praktycznym, komfortowym, które jedzie i jest nowoczesne (vide: zawieszenie). Zaraz wam pokażę co można z tym uczynić…

Ford miał długą kampanię w rajdach samochodowych i miał ją kontynuować nowy model hatchbacka – co dodatkowo podbiło słupki sprzedaży już udanego auta. Akurat wtedy producenci bili się twardo o mistrzostwo, bo wśród plebsu rajdy były wysoce popularne – między innymi dzięki takim starciom jak Subaru vs. Mitsubishi – a w grze było aż siedem różnych marek. Ford oddał cały biznes do grupy M-Sport, która przygotowywała ich auta już od 1997 roku – a w 1998 szef Team M-Sport Malcolm Wilson został oddelegowany do opracowania nowej rajdówki dla Forda. Tak otworzono Projekt C170. Z Prodrive pozyskano Guntera Steinera, który pełnił tam funkcję Managera Technicznego i teraz miał przejąć stery nad rozwojem i designem nowego wyścigowego Forda. Nie dość, że oddał im auto – to jeszcze z zapasem czasu i zmieścił się w budżecie.

Najważniejszą kwestią była sztywność całej konstrukcji. Ford miał najdłuższy rozstaw osi spośród wszystkich aut tej klasy w rywalizacji. Dawało to plusy do rozkładu mas i stabilności a krótkie nawisy pomagały na sterowność. Niestety auto przybrało na wadze. Ponad 1300 kg, kiedy dolne widełki były na poziomie 1230, tylko działało na niekorzyść. Kierowcy skarżyli się również na braki w mocy…

Sporo uwagi poświęcono systemom chłodzenia. Z przodu auta znajdowały się wloty kierujące powietrze do silnika oraz odprowadzające to spod auta. Ten splitter dodatkowo powiększano na asfaltowe eventy. Nadkola były większe dla rajdowych opon a spojlera z tyłu początkowo nie było wcale – stwierdzono, że sama bryła auta powinna wystarczyć.

Pierwszy prototyp pokazano na Motor Show w Paryżu we wrześniu 1998. Wilson sam czynił honory i jako pierwszy zasiadł za kierownicą nowej rajdówki. Jeszcze potem dopracowano chłodzenie, bo hamulce dostawały za mało powietrza i w końcu zdecydowano się na niewielki spojler z tyłu. Nie musiał być duży, bo odpowiednio zaprojektowany poprawiał rozkład mas, który już i bez tego był 52/48, a więc nie wymagał jakiegoś przesadzonego docisku.

Nie dość, że Ford miał nową broń, to jeszcze włożono ją w ręce Colinowi McRae jako pierwszemu kierowcy oraz m.in. Petterowi Solbergowi. Do tego – surprise, surprise – Martini Racing wraca do piaskownicy i teraz Fordy mogą jeździć w niebiesko-czerwonych barwach pamiętanych jeszcze ze starych Lancii oraz Porschów. Przygotowania do sezonu odbyły się w norweskim ośrodku pod okiem Johna Hauglanda, który w przeszłości był kierownikiem rajdowym – a w przyszłości będzie mentorem młodego teraz Pettera Solberga. Potem, przed Monte Carlo, auto przeszło w ręce Colina, bo reszta hałastry nie miała doświadczenia, ale auto już w tamtym momencie miało homologację od FIA.

Sezon miał się zacząć na spokoju, żeby dopracować auto do perfekcji i się do niego przyzwyczaić. Jak zwykle – kalendarz rozpoczynał się od Rallye Monte Carlo i kierowców czekał test na ośnieżonej alpejskiej trasie. To oczywiście przysparzało pewnej natury problemów: Loix, Sainz, Schwarz i Sivera – czyli czterech kierowców na prowadzeniu musiało się wycofać już na pierwszym etapie. Kierowcy Forda: McRae i Jean-Joseph stracili ponad 3 (Colin) oraz 9 (Dżej Dżej) minuty do Makinena. Szkot co prawda nadrobił, bo miał najlepszy czas na czwartym OS-ie i potem też 3 razy – wspiął się tym samym na 3-cią pozycję i miało być tak pięknie, ale oba Fordy zostały kilim, kiedy znaleziono w nich pompy wody inne niż w papierze z homologacji. Po prawdzie sędziowie już wydali wyrok, ale reszta zawodników z innych teamów się za nimi wstawiła i pozwolono im kontynuować zawody. W dwa tygodnie rozpatrzono apelację od decyzji i Ford został zbanowany tak, i tak. Pierwsi dojechali Tommi Makinen w EVO VI, Juha Kankkunen za kierownicą Imprezy S5 i Didier Auriol w Corolli WRC.

Drugą rundą był Rajd Szwecji, gdzie Thomas Radstrom startował u boku Colina i to on właśnie wywalczył 3-cie miejsce, kiedy w aucie McRae zawiódł silnik. Na podium znalazł się jeszcze Carlos Sainz (Toyota) oraz zwycięzca – Tommi Makinen w Lancerze Evolution. Ford ze świętowaniem czekał na Safari – tam, mimo dramatu na starcie… a wogóle, powiem wam! Nie dość, że mieli tylko półtora dnia na przygotowania i trzeba było zaciskać poślady, to prace nad zawieszeniem odbywały się w, kurwa, we Francji – podczas gdy Safari to oczywiście Kenia. W czasie tych testów w aucie Colina koła zaczęły tańczyć lambadę i ten – próbując opanować – złamał sobie kciuk na kierownicy. Radstrom z kolei złamał nogę w hotelu w Nairobi. Poślizgnął się… kurwa na schodach… w przeddzień eventu. Petter Solberg miał w zespole status juniora, ale szybki telefon i musi zapierdalać. Colin jeszcze pojechał i – ze złamanym palcem, czaicie? – w chuj wygrał! Mimo, że nie był najlepszy na żadnym OS-ie, to tempo miał równe i nie popełniał błędów. Pierwsze zwycięstwo tego modelu – jakże nieoczekiwanie! Do tego Solberg z worem punktów za 5-te miejsce. Resztę podium oblazły Toyoty – Auriola i Sainza. W Portugalii podium wyglądało podobnie i tylko Sainz się zamienił z Auriolem na miejsca. Colin znów szybszy od Corolli. Dominował już od początku eventu i nie zostawił szans rywalom. Drugi Ford (Solberg) skończył na 11-stej pozycji, ale to i tak już drugi sukces Focusa WRC z rzędu a inżynierowie stale ulepszali swój pojazd. Do Hiszpanii pojechała nowa wersja, z pakietem lżejszym o dobre 40 kilo. Klatka z lżejszych materiałów, tak samo układ kierowniczy, osprzęt silnika i cieńsza osłona misy olejowej. Zmiany może nie były spektakularne, ale robiły swoje. Mimo to, nie można było zostać mistrzem za kierownicą Forda, bo zbyt częste awarie skutecznie to uniemożliwiały. Do tego było parę wypadków i tak do końca sezonu McRae wywalczy jeszcze 4-te miejsce w Korsyce i to by było na tyle. Nie licząc dyskwalifikacji z Monte Carlo, to Fordy wycofają wszystkie swoje auta z 4 eventów. Tylko dwukrotnie na mecie spotkają się wszystkie ekipy – w innych wypadkach zawsze ktoś odpada.

Ostatecznie Makinen zgarnia kolejne trofeum, i w A-grupowym Lancerze Evolution kopie dupsztale niby-to-lepszym Subaru Richarda Burnsa (wicemistrz) czy Toyocie Corolli Auriola (3-cie miejsce). Drużynowy puchar trafia jednak do Toyoty właśnie, która ma 109 punktów na koniec, Subaru 105 a Mitsubishi jest dopiero trzecie z sumą ledwie 83 oczek. Ford kończy sezon na czwartej pozycji w tabeli z marnymi 37 punktami, ale czego się spodziewać… Najlepszy kierowca – McRae – z 14 występów ukończył w sumie 3. Z reszty się wycofał. To cud, że miał 6 miejsce na koniec…

W roku 1999 docierano auto, ale już w 2000 poprzeczkę postawiono sobie wyżej: chciano zgarnąć jakiś tytuł. Presja była większa – to zrozumiałe, bo zespół wzmocniono podpisaniem Carlosa Sainza, który z McRae nie dość, że byli kolegami jeszcze z czasów Subaru, to obaj byli Mistrzami Świata. Do tego ich auto dostało ponowną homologację do nowej, zupdateowanej wersji, w której wymieniono turbinę i pogmerano przy motorze. A kto maczał w nim palce? A COSWORTH! Przyprawiono go odpowiednim chłodzeniem, pozmieniano wloty na przedzie i wloty po bokach od teraz przekierowywały powietrze na tył auta. Wogóle miało to pomóc utrzymać odpowiedni przepływ powietrza i zmniejszyć jego temperaturę. Zmianie uległ również spojler z tyłu. Poprzedni sprawiał za dużo problemów, generował nadmiar docisku w nieodpowiednich momentach, auto było niestabilne. Nowy miał zmniejszać opory powietrza i pozwalać utrzymać auto na prostej.

W Monte Carlo Ford był drugi (Sainz) a w Szwecji trzeci (McRae), czyli było dobrze. Kenia tuż za podium: Carlos Sainz jest 4-ty a Petter Solberg kończy 5-ty. Cały event trafia do Subaru, gdzie S5-tki Burnsa i Kankkunena biją wszystko na łeb. Auriol mieści się jeszcze na podium – kończy ten event za kierownicą Seata Cordoby Evo2. Ford jednak dalej w formie: Hiszpania kończy się 3-cim zwycięstwem na koncie tego modelu – za kierownicą McRae, ale Sainz dokłada się z 3-ciej pozycji. Co prawda Argentyna gorzej, bo tylko 6-te miejsce Solberga – reszta nie dojeżdża do mety – ale już w Grecji kolejny sukces. McRae wtedy najlepszy a Sainz tuż za nim! Komplet punktów: a w następnej – Nowej Zelandii – 2-gie i 3-cie miejsce. Do końca zostaje 6 wyścigów a Ford traci punkt do Subaru! Ich auto jest zdolne tak na szutrze (Hiszpania: 1-sze i 3-cie miejsce), jak i asfalcie (Akropol: 1-sze i 2-gie).

Finlandię McRae kończy na drugiej pozycji – najlepszy okazuje się Peugeot 206 Marcusa Grohnolma. Do Rajdu Cypru pozmieniano chłodzenie silnika. Temperatury na Morzu Śródziemnym katowały jednostki napędowe, więc Ford sprowadził eksperta TVNu do spraw aerodynamiki i miał zrobić tak, żeby działało. No i działało! Carlos Sainz najlepszy – Colin… drugi… drugi najlepszy! I mimo, że Francois Delecour dojechał 3-ci na podium, to jego Peugeot tracił teraz do Forda 21 punktów! Subaru było drugie z 15-punktową stratą.

Rajd Korsyki odbył się już na nowej – półautomatycznej skrzyni biegów. Sainz był trzeci, ale tak Korsykę, jak i Sanremo Peugeot kończy na dwóch pierwszych pozycjach. W dwóch ostatnich eventach również znajduje miejsce na podium, czym odrabia straty i ostatecznie wygrywa trofeum drużynowe. Ford zajmuje drugie miejsce a jego kierowcy 3-cie (Sainz) i 4-te (McRae), kiedy Mistrzem zostaje Marcus Gronholm.

Nowy rok to nowy sezon, nowe auto, nowe opony i nowi kierowcy. Z Peugeota przyszedł Francois Delecour (miał przejechać 10 wyścigów) a kontrakt z Michelinem zerwano. Od teraz opony miało dostarczać Pirelli. Nowy papier od FIA dopuszczał do rajdów kolejny pojazd Forda w walce o zwycięstwo.