W 1950 masa zwykłych seryjnych Jaguarów XK120 szturmowała wszelakie formaty wyścigowe na szczeblu międzynarodowym i – co najlepsze – dawały radę. William Lyons – twórca marki Jaguar, widział potencjał tego auta i udało mu się tego nie spierdolić. Marzył mu się dobry wyścig na Le Mans, czyli no… grubo, bo to było już w tym czasie ubóstwiane widowisko. Do tego plan był taki, żeby przyciągnąć do siebie klientów z US-and-A, bo tak wielki rynek nie mógł być zignorowany. W Le Mans ’50 prywatnie wystawiony XK120 przez kawał czasu utrzymywał 4-tą pozycję, więc trzeba było coś z tym zrobić, bo takie auto nie mogło pozostać na placu boju bez wsparcia.

Żodyn nie wiedział – ŻODYN – że Jaguar powołał specjalną sekcję do mordowania na torze. Niewielką grupką inżynierów dowodził William Heynes, a nowy projekt początkowo nazwano XK120 C, co miało bezsprzecznie wiązać auto z seryjnym odpowiednikiem i niejako fakt, że jest to wersja competition – skrywać w sekrecie. Samo auto w końcu zadebiutowało – a wtedy nosiło już miano C-Type. Z seryjnego XK120 pochodzić miało też prze-arcy-dojebane DOHC z 6 cylindrami w rzędzie. Z pojemności 3.4 litra, po przeprojektowaniu głowicy, ze sportowymi tłokami, nowym rozrządem i parą gaźników – wyciągało 200 koni mocy. Silnik bez poprawek w XK120 robił w tym czasie 160 bhp.

Motor to nie wszystko: auto miało być lżejsze do wyścigów. Nowy projekt ramy rurowej trafił do wszystkich pojazdów. Silnik leżał w oddzielnej ramie pomocniczej wraz z przednim zawieszeniem. Podwójne wahacze – a z tyłu sztywny most. Z obu stron były drążki skrętne. Wszystkie koła wyposażono w spore hydrauliczne hamulce bębnowe. Całe to zaawansowane podwozie przykryto powłoką z aluminium, która inspirowana miała być w kształcie modelem XK120. W efekcie C-Type był od niego lżejszy o ponad 350 kilo – mimo, że XK również miał karoserię z aluminium.

Auta mogły uderzać w Le Mans. Dwie sztuki miały problemy mechaniczne i zdechły, ale trzeci jechał. Para Peter Whitehead i Peter Walker przywiozła trofeum do Angli po raz pierwszy od ponad 20 lat. C-Type robił robotę – auto było doskonałe i porobiło najbliższych rywali na 9 okrążeń. Jeszcze tego samego roku, Stirling Moss wygrał Touring Trophy i dwa razy Goodwood – wszystko w Jaguarze. W 1952 Moss porobił International Trophy na torze Silverstone.

Regulacje wymagały produkcji takich aut seryjnie – inaczej był to tylko prototyp. Poza tym sprzedaż zawsze niesie za sobą jakiś tam zysk, więc ogłoszono prace nad wersją dla biedaków. Ta miała swoje opóźnienia, bo był problem z dostępnością stali dobrej jakości potrzebnej do ramy, więc pierwsi klienci mogli zasiąść za kierownicą na wiosnę ’52. W sumie powstało ponad 40 sztuk i trafiały często do prywatnych ścigantów, jak i zdarzył się kierowca F1 – Giuseppe Farina oraz Juan Manuel Fangio – zwycięzcy dwóch pierwszych edycji. Żaden z nich nigdy nie ścigał się tym modelem, a Farina ponoć – plotka – kupił nowego Jaguara po to, aby wysłać go na inżynierię wsteczną do stajni Ferrari. Auto było tak groźne, że od razu stało się bezpośrednim rywalem Włochów na przyszły sezon.

Auta dla cywili były bardzo podobne do wyczynowych w swej konfiguracji. Dokładnie do tych, co robiły Le Mans w ’51. Wyścigowe pojazdy jednak musiały dalej otrzymywać wsparcie, więc zmieniono aero, bo Niemcy tak pomieszali w Mercedesach, że Anglikom faje zmiękły. Moss miał okazję wypróbować tarczowe hamulce na Mille Miglia, ale żadne z aut na Le Mans nie miało takiej technologii. Grzały się jak chuj i wszystkie 3 musiały się wycofać z 24-godzinnego wyścigu. Problem mógł leżeć w nowych karoseriach, ale póżniej ogarnięto, że przewody od chłodzenia też były zbyt wąskie i nie wyrabiały. Plus do plusa i wychodzi kupa. Na otarcie łez, jeszcze tego samego roku Stirling Moss wygrał Reims, zapisując się w historii jako pierwszy triumfator z tarczowymi hamulcami.

Le Mans w 1952 to była padaka i w ’53 Anglicy nie mieli już nic do stracenia. Przygotowali wersję C-Type Lightweight z nowymi potrójnymi gaźnikami Webera, mocą 220 koni, tarczami Dunlop na wszystkich kołach – przy czym 60 kilo lżejszą. Auto nie tylko lepiej hamowało, ale i te hamulce były trwalsze. „Trwalsze i bardziej wytrzymalsze”. Widocznie – lekcja została wyciągnięta i auta ze znaczkiem Jaguara dojechały pierwsze, drugie i czwarte. Para Duncan Hamilton i Tony Rolt wygrała jako pierwsza w historii przekraczając średnią prędkość 100 mph – zrobili dokładnie 105,841.

Jaguar w 1954 wymienił model na równie udany D-Type, z nowym podwoziem i aerodynamiczną karoserią, ale napęd dalej wywodził się od XK120. Model C-Type twardo usadził angielską markę przy stole z największymi rajdowymi tuzami. I to przy najlepszym miejscu. Auto wygrywało w barwach teamu Jaguara, jak i w rękach prywatnych – bez wątpienia podniosło im słupki sprzedaży. Potwierdziło niejako marketingową użyteczność tego typu zawodów. Przedstawiło też światu nowe technologie w postaci hamulców tarczowych – używanych do dziś, a pierwszych właśnie u nich.

Krzysztof Wilk
Na podstawie: favcars.com | ultimatecarpage.com | wheelsage.org | classic-trader.com | historics.co.uk | rmsothebys.com | classicandsportscar.com