Lada

1982 – Lada Sport 2105 VFTS Group B

Autor Krzysztof Wilk

Lada 2105 VFTS was born in Lithuanian factories in 1979 – and 3 years after, it got homologated to the most fucked up rallying format ever devised by mankind. Motorsport Lada examples were viewed as simple and solid. Easy to maintain and repair – offering good power for low price.

First rally models had 1.6-litre motors, and those powertrains were used as a base for the new cars. Double the power while maintaining its small size, helped it dominate smaller rankings for B/10, which was a Group B class for between 1.3 and 1.6 litres. And the car was still supported with rear suspension upgrades, and transmission a year after. The new gearbox had its 1st on the top right – right above reverse – and the rest look like in normal 4-speed… which did look moronic at first glance, but in fact you don’t really use first gear when rallying, and the rest was right opposite to each other with this layout – you didn’t have to go across to upshift, so it made perfect sense. The engineers also used aluminum and other lightweight materials to finish the car.

It was not a common participant in the WRC main events, but such as Rally Finland in Group B/10 ended up with 6 Ladas on first 6 positions – 18th place overall. In the age of Audi quattro, Lancia 037, Fords, Toyotas… Most successes were achieved behind the iron curtain, where it had no match, time and time again.

The last 2105 VFTS left the factory in 1990 and the total of 30 rally examples ever existed. They didn’t really suffer the worst of the Group B cancellation, because they rivalled within its lower divisions. That’s why they could end their careers late in 1991, when they stopped being competitive and the homologation papers expired. Eastern racers went mental about that model, so much so you can still see its replicas on various events to this day. Some are still fighting for… idk… Hungarian Championship for example. True story. Lada engineers tried their luck with a Group S project, but it was cancelled when they had around 30 examples of their car built and ready to rally.

Krzysztof Wilk
All sources: favcars.com | wheelsage.org | groupbrally.com | rallygroupbshrine.org

1984 – Lada Samara EVA

Autor Krzysztof Wilk

Numbers Built: 30
Configuration: Straight 4 DOHC 16V
Location: Mid, longitudinal
Displacement: 1.860 l (113.5)
Aspiration: Forced Turbo (intercooler, EFI)
Power: 300 bhp
Drive: RWD

Zwany Ładą Turbo prototyp niewiele przypominał zwykłą Samarę. Może dlatego, że został skonstruowany nie przez inżynierów Łady, ale przez grupkę fanów z jakiejś fabryki ciężarówek. Wsadzili tam kompletnie przerobiony silnik z Żygulina, konwertując go uprzednio do układu DOHC i 300 koni mechanicznych z turbiną, oraz umieszczając go centralnie. Maski z przodu i z tyłu były z lekkich kompozytów. Dodano wielkie wloty powietrza i podwójne spoilery.

Pojazd był tak zaawansowany technicznie, że mimo iż był inicjowany przez prywaciarzy z bloku wschodniego, to dostał wszystkie zgody od rządu – a zwykle wyciągnięcie grosza od czerwonych było prawie niemożliwe, szczególnie w motorsporcie – i najpierw zbudowano 200 sztuk do homologacji i powołano zaspół Łada Rally. Późniejszymi poprawkami zajęła się VFTS (fabryka w Wilnie – ta od poprzedniego modelu rajdowej Łady), którą zresztą założył i kierował litewski rajdowiec Stasys Brundza. I tak samochód przemianowano na Experimental Vilnus Auto-plant – EVA.

Powstało do 30 sztuk do rajdów. Łada chciała przyciąć inspektorów FISA i niektóre pojazdy do homologacji zostały wypuszczone z bieda silnikiem 160 koni i bez turbo. Trik może i by się udał, ale Grupa B zdechła i produkcję i tak skasowano. Szkoda, że Łada nie miała dane walczyć w rajdach, bo mogła coś uszczknąć na krajowym podwórku. Z bydlakami 4×4 jak Lancia raczej nie miała wielkich szans ale był to jeden z najlepszych wschodnioeuropejskich pojazdów do Grupy B.

W ’85 ogłoszono Grupę S, która miała zastąpić Grupę B. Wymagała ona tylko 10 pojazdów do homologacji, więc ścigały się tam właściwie jeszcze prototypy. Zabawa miała się zacząć 1 stycznia ’88 ale obie grupy skasowano. Łada nie mogła się pogodzić ze zniszczeniem ich pracy – tym bardziej, że koszty produkcji znacznie zmalały i chciano pokazać jeszcze bardziej pokurwioną wersję pojazdu. Samara EVA S-Proto po kilku małych poprawkach osiągała już 350 koni mocy. Powstała taka tylko jedna i szkoda, że wszystko padło, bo mogłaby sporo ugrać. Myślano na poważnie, żeby w przyszłych konfiguracjach umieścić przeniesienie napędu oraz silnik z Porsche 959 – a to był pokurwiony pojazd nie tylko w rajdowych wersjach, nie tylko w wersji seryjnej ale już w swym założeniu i od deski kreślarskiej. I zrobili to, pojebańce. W 1991 udało im się wsadzić komponenty z 959 do Łady Samary T3 Paris-Dakar i Jacky Ickx ukończył wyścig na 5 miejscu! Była to bezpośrednia ewolucja Samary EVA, więc aż się przyjemnie robi na serduszku, że nie wszystko poszło na marne.

ZDJĘCIA: favcars.com | rallygroupbshrine.com | wheelsage.org
ARTYKUŁ: rallygroupbshrine.org
WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk

1982 – Lada Sport 2105 VFTS Group B

Autor Krzysztof Wilk

W 1979 z fabryki na Litwie wyjechała Łada 2105 VFTS i w 3 lata później dostała homologację do najbardziej popierdolonych rajdów jakie ludzkość wymyśliła. Wyścigowe Łady uchodziły za proste i łatwe w naprawie. Oferowały dobrą moc za niską cenę.

Przy silniku z pierwszej rajdowej Łady – modelu 1600 – trochę pogrzebano i ilość koni wzrosła dwukrotnie, a niewielka pojemność pozwalała na starty w klasie B/10 (dla pojazdów 1,3-1,6l), gdzie Łada niszczyła każdego. A samochód dalej usprawniano… W 1985 poprawiono tylne zawieszenie, a rok później zmieniono skrzynię biegów – na taką niby pokurwioną, gdzie 1-szy bieg był z prawej nad wstecznym, a reszta była jak w przekładni 4-biegowej – ale tak naprawdę, to jedynki w rajdach się nie używa, a żeby wrzucać wyższe nie trzeba było krzyżować, bo były naprzeciw – więc miało to sens. Dodano też części z aluminium i innych lekkich materiałów.

W WRC jeździło ich niewiele, ale taki Rajd Finlandii w Grupie B/10 to zniszczyła po całości zajmując 6 pierwszych miejsc w swojej klasie, a ruski kierownik skończył na 18 miejscu (1 w swej klasie). I to w czasach rywalizacji Lancii, Toyot, Fordów i Audi. Więcej sukcesów jednak Łada odniosła na wschodnioeuropejskich mistrzostwach, gdzie niszczyła raz za razem.

Ostatnia 2105 VFTS wyjechała z fabryki w 1990 roku a było ich razem 30. Koniec Grupy B nie uderzył Łady tak mocno, gdyż ścigała się ona w niższej klasie tych rozgrywek, więc dalej mogła jeździć aż do zakończenia homologacji w 1991. Auto zostało pokochane przez kraje wschodu i często można zobaczyć repliki tego pojazdu – niektóre wciąż zapierdalające w mistrzostwach np. Węgier. Inżynierowie Łady próbowali też swoich sił przy innym projekcie sportowym z Grupy S, ale ta została skasowana, choć około 30 pojazdów już zostało przygotowanych…

Krzysztof Wilk
Na podstawie: favcars.com | wheelsage.org | groupbrally.com | rallygroupbshrine.org