1993 – Lancia Delta HF Integrale Evoluzione II

Autor Krzysztof Wilk19 czerwca, 202227 września, 2023

Integrale, to po włosku oznacza „pełny, całkowity” – i to chyba najlepsze określenie dla tego auta. Powstało do homologacji egzemplarzy rajdowych Lancii, i okazało się jednym z najlepszych wyborów na drogi publiczne. W rajdowym świecie Lancia zawsze była silna. Jeszcze Stratosy i 037 nie powiedziały ostatniego słowa, a już do mikrofonu podchodzili kierowcy w S4 – wyposażeni nie dość, że w silniki centralnie, nota bane podwójnie doładowane, to jeszcze z napędem 4×4. Niestety, doszło do serii nieszczęśliwych wypadków i cały rajdowy świat przesiadł się do A-grupowych konstrukcji.

Jej historia sięga aż 1979 roku i debiutu modelu kreski Giugiaro. To auto, jeszcze zanim zaczęło jeździć sportowo, zdobyło nagrodę dla Europejskiego Auta Roku. I trzeba uczciwie przyznać, że nie pojeździłoby sobie w sporcie, bo to bardziej utarty schemat rodzinnego hatchbacka był aniżeli potwór do wyścigów. Klasyka kina: silnik poprzecznie, napęd na przód i kolumny McPhersona przy każdym z kół. Standard, nic nowego. No, nowych kierunków to nie wyznacza – i jeszcze długo nie będzie wyznaczało. Całe siedem lat nam przyjdzie czekać na progres, ale Delta jest jak dobre wino – im starsze, tym lepsze… a kto rano wstaje, ten jak kocha, to poczeka… albo jakoś tak.

Do Delty Turbo w 1984 roku trafił motor 1.6 o mocy 130 koni, a potem i 140, i od razu stał się najmocniejszą wersją do kupienia. Dalej brakowało jej jednak „tego czegoś”, co Fulvia i Stratosy zawsze miały. I tak, rajdowe S4 siało postrach w WRC, ale nie miała ona nic wspólnego ze zwykłą Deltą dla szary człowiek. W 1986 roku wszystko uległo zmianie, gdy zasady Grupy B zastąpiono regulaminem wymagającym 5000 sztuk do papieru. Dedykowane wyczynowe bydło odpadało a taką taktykę miał wtedy każdy, kto się liczył. Lancia działała w ten sposób już od czasów Stratosa a teraz mieli nagle przesiąść się do aut bazowanych na tych, które sprzedawano w salonach? Ciekawym zbiegiem okoliczności Lancia miała już w zanadrzu takie auto.

Preludium do Integrale stanowiła HF 4WD, która weszła do sportowego użytku w 1987 roku, i z miejsca pozamiatała całe to badziewie, jakie tam do tej pory jeździło. A jak już przyszło Integrale z większym turbo, to było najszybsze 14 razy w ciągu zaledwie 18 miesięcy, dzięki czemu Miki Biasion został nagrodzony tytułem mistrza świata dwukrotnie – siedząc za kierownicą Integrale właśnie. Miało pozmieniane chłodzenie, hamulce oraz układ zawieszenia względem HF 4WD i to była tylko kwestia czasu, kiedy zwykli szarzy użytkownicy ruchu docenią auto, jakim Lancia była. Przeniesienie napędu przyklejało ją do nawierzchni jak pisowców do socjalu, a 185 koni z pierwszych wersji w turbiu, zapewniało osiągi w tamtym okresie w żadnej wiosce niesłychane. Zwłaszcza na krętych odcinkach. Delta HF była najszybszym środkiem transportu z punktu A do punktu B na rynku, a do tego miała 5 drzwi i miejca więcej niż tylko na pół bagiety. Za pół ceny quattro miałeś elektryczne szyby ORAZ sportowe fotele Recaro, a nie „zamiast”. Integrale było jak połączenie wody i ognia. Jak woda ognista!

… I również z wiekiem coraz lepsze! Z rokiem 1989 Lancia ładowała do nich 16V, zwiększając tym samym moc do 200, i wygrywając przy okazji czymś takim kolejnych 13 eventów – sadzając na tronie również Kankkunena. 16-zaworowa głowica wymagała specjalnego wybrzuszenia na masce – a moc dalej rosła: do 210 i nawet 215, dzięki machinacjom przy wydechu. Auto rosło w oczach. Nadkola jeszcze bardziej poszerzono a rozstaw kół został wydłużony. Auta dostały nowe atrapy chłodnicy, wloty powietrza i inne elementy aerodynamiki. Od teraz tylny spojler był regulowany. Jak można się domyślić – te egzemplarze również powstały do homologacji Delty dla sportu, i te również wygrywały. Lancia zgarnęła kolejny tytuł konstruktorów przy pomocy technologii mającej korzenie w latach ’70-tych.

Wersja z 16-zaworową głowicą miała pozmieniany rozdział 4×4, żeby zmniejszyć podsterowność, utwardzone zawieszenie, aby przyspieszyć reakcję na ruch kierownicą, mniejsze turbo dla wyeliminowania turbolagów i po raz pierwszy: ABS. Auto w ten sposób dojrzało i było obiektywnie szybsze, choć bardziej wymagające wobec kierowcy. W rajdowym świecie jednak zrodziła się konkurencja w postaci Celiki ST185, więc w 1991 roku na Motor Show we Frankfurcie przedstawiono kolejne zmiany – tak powstała Integrale Evoluzione. Super Delta. Tym razem skupiono się na prowadzeniu. Cała geometria była przetasowana, zawieszenie podkręcono, jego ruchy były dłuższe a rozstaw kół szerszy. Nawet układ kierowniczy i hamulce uległy zmianie. Nowy sterownik dodał trochę mocy, ale prawda była taka, że wszystkie wersje Integrale, poczynając od HF 4WD, czasy przyspieszenia mają bardzo zbliżone.

Nawet po wycofaniu swojego teamu z WRC, Delta dalej cieszyła się estymą. W 1993 roku do sprzedaży weszła jej druga generacja, którą pozwolę sobie pominąć minutą milczenia… a nawet po jej przedstawieniu, Integrale było wciąż dostępne w salonach przez prawie 2 lata. Evoluzione II nie była już tworzona z myślą o rajdach samochodowych, a przeznaczona wyłącznie do użytku na drogach publicznych. Dalej miała 16-zaworowy silnik Lambredi, dalej miała turbo Garetta. 212 koni – jak za najlepszych czasów. Z nowości doszedł układ chłodzenia Magnetti Marelli. Silnik wciąż wisiał przed przednią osią i był połączony z 5-biegową przekładnią. Nazwa integrale odnosiła się do stałego napędu na wszystkie koła – od czasów 16V ze stosunkiem 47% na przód i 53% na tył. Nie była tak szybka jak poprzedniczka z rajdowym rodowodem, ale dawała moc bardziej od dołu i lepiej sprawdzała się w cywilu.

Owiała się legendą jeszcze za życia. Miażdżyła najlepsze maszyny na rynku. Marki takie jak Subaru, czy Mitsubishi nie miały podejścia. Na szybkich łukach Lancia czuła się jak u siebie. Mordercze warunki to był chleb codzienny – to było jej terytorium. Była kompletna od samego początku. Jej rozwój to w skrócie: szersze auto i lepszy przepływ powietrza pod maską – tylko tyle i aż tyle. Dziś Delta Integrale, to Święty Graal tak dla fanów motorsportu, jak i motoryzacji jako-takiej. A jeśli o motoryzację chodzi, to jest to ostatnia Lancia warta uwagi w całej jej historii.

1962 – Lancia Flavia 815 Sport Zagato

Autor Krzysztof Wilk17 października, 202127 września, 2023

To było pierwsze włoskie auto z napędem na przód i silnikiem typu boxer a powstało w okresie wielkich przemian w zespole Lancii. Firmę objął nowy manager i Vittorio Jano, który zadbał o sportowy charakter marki – musiał ustąpić miejsca i od tej pory u władzy był Antonio Fessia. Fessia też nie był głupi, był inżynierem i wykładowcą na Politechnice Turyńskiej – ale emocje miał raczej na wodzy a jego projekty: bardziej stonowane i racjonalne.

W tamtym momencie na całym świecie wałkowany był jeden utarty schemat: silnik z przodu napędzał tylne koła auta. Wszędzie. Fessia wierzył, że to nie musi koniecznie być najlepsze rozwiązanie dla architektury pojazdów. Jego filozofia – „cała naprzód”, czyli i silnik na przedzie, i napęd na przód – miała mieć swoje korzyści między innymi w poprawie kwestii bezpieczeństwa. Aby przetestować swoje rozwiązania w praktyce, umieścił niewielki silnik o przeciwległych cylindrach w nowym modelu średniej wielkości auta dla mas – a skrzynię biegów podpiął zaraz za dyferencjałem, wzdłużnie wobec przedniej osi. Cały ten cyrk: skrzynia, dyfer, silnik z zawieszeniem i układem kierowniczym – wszystko stało na ramie przymocowanej do reszty karoserii specjalnymi sprężynującymi podpórkami, dzięki czemu nie było mowy o żadnych wibracjach w kabinie a do tego łatwiej to i taniej wyprodukować. Auto zatrzymywały hamulce, które na wszystkich kołach były tarczowe już w standardzie i korzystały z pomocy serwa.

Podsumowując: auto było przestronne, bezpieczne, nowoczesne i wcale luksusowe. Takie coś świat ujrzał w Turynie na Motor Show w 1960 roku. Lancie z tego roku napędzały 1.5-litrowe silniki i ich 78 koni mechanicznych rozpędzało te cudeńka do 150 km/h. Wkrótce postanowiono rozszerzyć ofertę o wersje bez dachu oraz usportowione odpowiedniki. Pierwsze koncepty Flavii Coupe powstały w zakładach Pininfariny – były podobne do oryginalnych Lancii, choć skrócone i nieco obniżone. Vignale zajęło się opracowaniem aut na lato i ich kabriolety również miały krótszą płytę podłogową. Przód przypominał Coupe, ale tył był niemal wprost z sedana. Nasze oczy wypatrują jednak projektów autorstwa Zagato. Tam, w 1962 roku, do odświeżonych – i odchudzonych – karoserii powkładano 1.8l na wtrysku i takie coś potrafiło już pozamiatać.

To były pierwsze auta, jakie powierzono kierowcom teamu HF Squadra Corse, który w przyszłości przekształci się w Martini Lancia. Fiorio, który był głową rajdowego projektu, zaczynał sprotowe zmagania na własną rękę, bo hamulcowy charakter prezesa Lancii nie sprzyjał rozwojowi kampanii w wyścigach. Wtedy chłopaki ze Squadra Corse wyrwali 6 pierwszych miejsc w Sanremo – zanim to się wogóle nazywało Sanremo, tylko „Rally dei Fiori”. Tak się zaczyna historia Lancii – nie od 037, nie od Stratosa. Nawet nie od Fulvii – tylko od sześciu pierwszych miejsc w Italii za kierownicą Lancii Flavii Sport Zagato teamu HF.

Lancia Flavia potem doczeka się facelift’u, pojemności silników wzrosną do 2-litrów (co doprowadzi do zmiany nazwy ze Sport na Flavia 2000) i jej wyposażenie zyska na luksusie. Pod okiem Fiorio powstanie jej ekstremalna wersja do Targa Florio, ale tylko w jednym egzemplarzu, który ostatecznie wyścigu nie ukończy. Nastąpi nawet jej lekkie odrodzenie w roku 2014 – ale o tym może lepiej szybko zapomnieć. O czym warto pamiętać, to jaki wielki impakt miał oryginalny model Włochów. Przetarł drogę dla aut z przednim napędem oraz dał potężnego kopa sportowym ambicjom Makaronów. Od tej pory Lancia przedstawi światu 5 kolejnych wersji rajdowych legend – jedna po drugiej – każda z nich zostanie ikoną tego sportu i budzić będzie emocje aż po dziś dzień.

Krzysztof Wilk
Na podstawie: favcars.com | wheelsage.org | wikipedia.org | fcaheritage.com | classicdriver.com

1979 – Lancia Beta Montecarlo Turbo Group 5

Autor Krzysztof Wilk10 października, 202127 września, 2023

Pomysł na to auto narodził się z potrzeby wymiany modelu 124 Coupe w gamie Fiata. Ostatecznie projekt Bertone – Fiat X1/9 – okazał się tańszy (szczególnie w czasach zbliżającego się kryzysu paliwowego) i to on zastąpił ten model, ale Pininfarina nakreśliła swoje rozwiązania, które znalazły ujście w formie Lancii Beta Montecarlo – auta sportowego w stylu małego Ferrari z silnikiem centralnie i atrakcyjnym designem. Wersje jeszcze przedkoncepcyjne z 2-litrowym silnikiem (o ironio – z Fiata 124, którego Lancia miała zastąpić) były testowane na torze i tak narodził się program Abarth SE030. Miał on stanowić wersję lux Fiata X1/9, która miała prezentować się na torze i napędzać sprzedaż Fiata. Niestety – powstały takie tylko dwie, bo dział finansów wolał, kiedy wygrywał Fiat 131. Dlatego też w swoim czasie zdechła i Lancia Stratos, która przyćmiła model Montecarlo.

Na 45-tym Salonie Motoryzacyjnym Geneva International de l’Auto w 1975 roku zaprezentowano pierwszy model Bety Montecarlo. Silnik Lampredi DOHC zdolny był do 120 koni mechanicznych, które osiągał przy 6k obrotów. Prędkość maksymalna dochodziła do 190 km/h a setkę auto miało atakować w 9.3s. Amerykańskie wersje miały – oprócz problemów z nazwą (na rynku był Chevrolet Monte Carlo, więc Lancie sprzedawano pod nazwą Scorpion) – wybebeszone do zaledwie 80 koni mechanicznych silniki a do tego gorzej się prowadziły niż europejskie odpowiedniki. Wszystkie jednak miały tendencje do blokowania przednich hamulców – do tego stopnia, że przerwano produkcję aż do naprawienia tego problemu (wyjebano serwo z przodu całkowicie). Montecarlo sprzedawano w wersjach Coupe lub Montecarlo Spider, który wcale nie był spiderem – miał po prostu duży brezentowy element na kształt szyberdachu.

Druga generacja Bety Montecarlo nie była żadną rewolucją a raczej ewolucją. Zmian wizualnych było niewiele – grill przypominał teraz ten z modelu Delta, odświeżono trochę wnętrze a silnik miał zwiększony współczynnik kompresji. Auto było bardziej dopracowane i, możnaby powiedzieć, kompletne. Od teraz nazywało się tylko Montecarlo – bez „Beta”. Mimo, że nie była najszybsza to dalej oferowała prowadzenie na poziomie i ciekawe wrażenia z jazdy.

Lancia z silnikiem centralnie była prze-doskonałą bazą do prac nad wersjami sportowymi. Jeszcze zanim powstała – dała życie modelom Abarth SE030. Gdy już była w sprzedaży, stanowiła podstawę do rajdowych 037 Rally, Beta Montecarlo Grupy 3 i 4 (i z transferem do Grupy B) oraz torowej Montecarlo Turbo. Rozumiecie to? To była tak perfekcyjna platforma, że pochodne Bety Montecarlo jeździły w Grupie B, C, 3, 4 oraz 5. Co prawda rajdowo sama Beta Montecarlo nie odniosła sukcesów a o 037 opowiada osobny artykuł – skupię się zatem na rywalizacji torowej…

A tory wyścigowe w drugiej połowie lat ’70-tych rządziły się regulaminami Grupy 5. Ta, w porównaniu do bardziej restrykcyjnej Grupy 4, pozwalała na naprawdę grubo idące machinacje wobec pojazdów drogowych. Skutkowało to rywalizacją tzw. „Silhouette Carów” – czyli niby podobne do auta produkcyjnego, ale w gruncie rzeczy to zupełnie co innego. Aby jakoś zatrzymać niekontrolowany rozwój sportowych projektów – minimalną masę pojazdów uzależniono od pojemności silnika. Sama Grupa 5 zadebiutowała w roku 1976 i cała konkurencja została momentalnie zeżarta przez Porsche 935. Dopiero w 1979 pojawił się przeciwnik.

Model do Grupy 5 bazował na Lancii Beta Montecarlo. Ta została zaprezentowana światu w 1975 roku ale Silhouette nie miał prawie nic wspólnego z drogowym odpowiednikiem. Łączył je tylko blok silnika i jego umiejscowienie. Abarth całkowicie pozmieniał jego charakterystykę a Pininfarina dopasowała aero. Gianpaolo Dallara zajął się konstrukcją zawieszenia i przetasował je kompletnie – wyciskając wszystkie soki z regulacji tych zawodów. Silnik od teraz miał 16-zaworową głowicę i gigantyczne turbo! Auto przy 780 kilogramach masy całkowitej i jednostce 1.4 litra robiła moce rzędu 470 koni mechanicznych.

Gotowe auto zajawiono już w grudniu 1978 ale na tor wyjechało dopiero w czerwcu roku następnego, kiedy odbywały się zawody o randze Mistrzostw Świata. Na torze Silverstone startowało jedno auto z kierowcami Ricardo Patrese i Walterem Rohrlem – i od razu zaczęli robić bydło. Lancia była widocznie szybka na tle stawki ale nie dała rady cięższym i silniejszym w mocy produkcjom ze stajni Porsche. Ostatecznie pojazd wyeliminowały problemy techniczne i wyścig zakończył się dla nich przedwcześnie. Lancia w końcu zajęła się kwestią niezawodności ich auta a Beta Montecarlo zmiażdżyła kategorię do 2-litrów. Zakończyła też mistrzostwa na drugiej pozycji w klasyfikacji ogólnej – za Niemcami. Pergusa i Brands Hatch należały do Lancii.

W 1980 Grupę 5 podzielono na do-2-litrów oraz ponad-2-litry. Lancie w barwach Martini Racing po-za-mia-ta-ły! Z 11 eventów – 10 trafiło do Włochów. Co prawda nie mieli wielu rywali, ale na torze Mugello, Watkins Glen czy Brands Hatch Beta Montecarlo rozwaliła m.in. Porsche – do tego plasując się na dwóch pierwszych miejscach. Lancia nie przestała dominować w swojej klasie i w rok później też wygrała mistrzostwo. 935 miało wtedy ponad 800 koni poweru a i tak potrafili je zniszczyć. Wyścig Le Mans Lancia Montecarlo zakończyła na 8-mej pozycji a drugiej w swojej grupie (Gr. 5) – znów za Porsche.

Było dobrze a więc Abarth dostarczył nowych, większych silników – specjalnie do zarzynania Niemców. Do nowego 1.8 dmuchały dwie turbiny a moc wzrosła do 520 koni mechanicznych. Niestety prace nigdy nie zostały sfinalizowane, bo planowano się w międzyczasie przestawić na nowe regulaminy Grupy C. Wczesna wersja tej ulepszonej Lancii wyjechała chyba raz i tam zdobyła jakieś punkty, ale długo sobie nie powalczyła, a ciężar wyścigów przejęła LC1. To był koniec tego modelu Lancia Beta Montecarlo – podwójnego Mistrza Świata i jednego z najlepszych włoskich aut sportowych.

1974 – Lancia Beta Coupe Group 4

Autor Krzysztof Wilk3 października, 202127 września, 2023

Beta Coupe miała w 1973 roku zastąpić model Fulvia – model bardzo udany zresztą – więc Pietro Castagnero narysował linie auta, które miało być godne zaprezentowania. Był to pierwszy projekt po przejęciu marki przez Fiata i raz pierwszy zobaczyć go mogliśmy we Frankfurcie jesienią tego samego roku i tak – prawie cały ciężar programu rajdowego spoczywał na Stratosie HF – ale Włosi nie byli głupi i doskonale zdawali sobie sprawę, że Fulvia nie wyglądała tak radykalnie a sportowe sukcesy pozwoliły wypełniać ich portfele w zastraszającym tempie, więc i bardziej stonowana Beta również dostała homologacje Grup 3 i 4.

Zanim Fiat dał pieniądz, to czasy były ciężkie i wielu dobrych ludzi odeszło. Do projektu auta zaangażowano to co było – samych najlepszych inżynierów, bo rąk do pracy było mało a czas naglił. Auto miało być sprawne w 2 lata a budżet był ograniczony. Zaoszczędzono nieco czasu odkurzając stare jednostki napędowe zamiast kreślić je od nowa. Prezes Fiata – od nich pochodził silnik – Gianni Agnelli powiedział, że do 1972 powstanie 40 tysięcy jeżdżących egzemplarzy – czyli w pierwszym roku produkcji auta proces budowy i opracowania miał się zwrócić ledwie w połowie – nie dość, że nie zarabiali: firma na tym praktycznie traciła.

A więc Fulvia oddała pałeczkę… Stary model powstał w nieco innej filozofii. Nie przejmowano się opłacalnością a model był raczej drogi, za to oferowany w mniejszych ilościach. Przyszedł nowy właściciel i pomysł miał na przyszłość taki, żeby zachować swój wizerunek jako marki premium, utrzymać ceny w miarę możliwości… ale obniżyć koszta gdzie się da. Auta zaczęto produkować szybciej i na fiatowskich częściach. Co prawda – Fiat niemal dekadę poświęcił w rozwój swoich motorów i faktycznie można było na nich polegać. Rzędowa czwórka trafiła pod maskę Bety i w poprzecznym ułożeniu napędzała przednią oś. Skrzynia biegów to była nowinka powstała przy współpracy z Citroenem (mieli wtedy deal z Fiatem). Takie kroki podjęto aby trzymać się głównego założenia – auto miało być tańsze i powstać w większych ilościach od jakichkolwiek przeszłych modeli Lancii.

Auto wyglądało groźnie – powiększone nadkola i agresywne wybrzuszenia nadawały Lancii charakteru. A pod maską: auta w Grupie 3 napędzały 8-zaworowe 1.8l, które zdolne było do 120 koni mechanicznych a do Grupy 4 wymieniano Solexy na 2 podwójne gaźniki Dellorto a silnik miał 16 zaworową głowicę z rajdowego modelu Fiata 131 Abarth i takie coś potrafiło w 195 koni mocy. Każda wersja miała DOHC, każda wersja miała tarczowe hamulce na wszystkich kołach. Wcześniej Lancia montowała skrzynie biegów na ramie pomocniczej, ale teraz (na obraz i podobieństwo Fiata) skrzynia była umieszczona poprzecznie zaraz obok silnika. Pozwoliło to łatwiej zapakować całość pod maską i przechylić silnik o 20 stopni do tyłu. W ten sposób przeniesiono środek ciężkości niżej i bardziej za koła pędne – w kierunku centralnej części auta.

Co było ciekawe: tylne zawieszenie było niezależne i bazowało na kolumnach MacPhersona przymocowanych do łączniczków, które poruszały się na kratownicy zainstalowanej na środku platformy. Przed tymi sworzniami wstawiono stabilizator a oba jego końce połączono z tylnymi sprężynami. Takie rozwiązanie było unikalne dla tego modelu a później używane w nowych sportowych Lanciach. Włosi jednak nie postarali się o patent i w latach ’80-tych i ’90-tych zdarzały się przypadki inspiracji wśród innych producentów.

Auto miało napęd na przód i zero presji – plan był taki, żeby pozostać w cieniu Stratosa. Mimo to – Beta radziła sobie lepiej niż Fulvia! W swym debiucie zajęła 4 miejsce podczas Rajdu Sanremo (z Shekharem Mehtą za kierownicą). Rajd Kanady – test w śniegu i błocie: Lampinena trzeba złapać za ryj, bo skończyłby przed Stratosem. Przyszły rozkazy od samego Fiorio – Beta zwolniła, puściła Sandro Munariego w drugim modelu Lancii i zakończyła wyścig tuż za nim – na drugim miejscu. Ten model wspierał walkę Stratosa przez cały sezon i walnie przyczynił się do zdobycia trofeum przez Włochów. Jeszcze w sezonie ’75 kierowcy tych aut kończyli na 4-tym miejscu w Sanremo oraz na podium Rajdu Szwecji.

Kariera tego modelu była krótka, choć treściwa. Wszystkie auta teamu Lancii po 2 latach zmagań zostały sprzedane do innych teamów a cały program rajdowy skupił się na kluczowym Stratosie. Dla niektórych to mniej już Lancia a bardziej Fiat – mimo, że inżynierowie mieli dużą autonomię w procesie projektowania. Silnik niby pochodził od Fiata, ale to były najbardziej zaawansowane 4 cylindry na rynku a twórcą był Aurelio Lampredi, który zanim został zatrudniony u Fiata, to konstruował motory dla Ferrari. Pochodne tego silnika hulały aż do późnych lat ’90-tych w takich autach jak Fiat Coupe, czy – uwaga – Delta Integrale. Lancia kombinowała z tą konstrukcją do tego stopnia, że jeździły auta ze zmiennymi fazami rozrządu, czy jednostkami Lampredi w wersji HEMI a nawet z dwoma silnikami i napędem na wszystkie koła. Tak, zżerała ją rdza – szczególnie wczesne wersje. Były plotki, że to przez rzekome użycie sowieckiej blachy, ale to raczej gówno prawda a bardziej kwestia architektury i umiejscowienia skrzyni biegów. Lancia ten problem w końcu ogarnęła, późniejsze wersje były lepiej wykonane a model zawsze miał nowoczesne wyposażenie na pokładzie i sprzedał się w masie egzemplarzy. I może Beta nie była wybitnym sportowym osiągnięciem, ale napewno stanowiła ważny krok w procesie badawczym i rozwojowym włoskiego koncernu – oraz pozwoliła przez dekady utrzymywać się w rywalizacji o najwyższe trofea.

1969 – Lancia Fulvia HF 1600 Coupe Group 4

Autor Krzysztof Wilk26 września, 202127 września, 2023

To był okres, kiedy sportowo Lancia właściwie nie istniała – jeździli wcześniej w F1, ale w roku 1955 po fajerwerkach podczas wyścigu Le Mans w wielu krajach zbanowano rywalizację sportową – byli kierowcy, którzy zakończyli swoje kariery a marki, takie jak Mercedes, Jaguar – a również Lancia – po prostu wycofały się z wyścigów. Włosi mieli jednak swoich entuzjastów, którzy dostosowywali ich pojazdy do trudnych warunków i na własną rękę startowali w różnych formatach. W rajdach samochodowych regularnie uczęszczał team HF Squadra Corse założony przez Cesare Fiorio. Fiorio to był dobry łeb (polityk z wykształcenia, nawiasem mówiąc) i Włosi w przyszłości oddadzą mu w dowodzenie cały program F1 Ferrari, ale najpierw w latach ’60-tych Lancia wchłonie Squadra Corse i postawią Cesare na czele pół-już wtedy-oficjalnego zespołu rajdowego Lancii. Sami nie bardzo chcieli się w pełni angażować, więc potrzebowali kogoś takiego jak Squadra Corse a Fiorio właśnie miał na celu im uświadomić, że tak naprawdę to bardzo pragną się ścigać, tylko jeszcze o tym nie wiedzą. Za jego panowania staną się jednym z najbardziej utytułowanych zespołów w tym sporcie – a sukcesy będą odnosić nie tylko na rajdowych trasach, ale dzisiaj nie o tym.

Historia HF Squadra Corse rozpoczyna się od modelu Flavia w kilku egzemplarzach do uczestnictwa w rajdach na lokalnym szczeblu. W 1965 roku przytulono oficjalne pieniądze i zaczęto podawać ręce kierowcom z prawdziwego zdarzenia. Papier podpisali Ove Andersson i Sandro Munari – co zaowocowało zwycięstwami w dużych eventach, jak Rajd Hiszpanii i Tour de Corse – a w 1969 roku do rajdów dostosowano model Lancia Fulvia w jego najsilniejszej konfiguracji.

Lancia Fulvia zastąpiła model Appia jako duże rodzinne auto w gamie włoskiego producenta. Nowy model mimo, że miał napęd na przód, to uchodził za bardzo nowoczesny. Przednie zawieszenie było niezależne a wszystkie koła obsługiwały tarczowe hamulce – Lancia rozpoczęła ten trend i jest on szeroko stosowany do dziś. Marka wtedy jeszcze nie należała do Fiata i miała niczym niezszarganą opinię – zarówno jeśli chodzi o konstrukcję mechaniki, jak i design nadwozia. Auto wiele łączyło z luksusową Flavią, ale modele różniły się przede wszystkim silnikiem. Flavie napędzały silniki typu boxer a nowa Lancia dostała czterocylindrowy widlasty motor o wąskim kącie rozwarcia. Dzięki takiej konstrukcji wszystkie cylindry skrywały się za pojedynczą głowicą silnika. Auta powstawały w wersjach Berlina, Sport oraz najbardziej interesującej – Coupe.

Wersje Coupe zawitały w salonach w dwa lata po prezentacji modelu, czyli w roku 1965 i po pierwsze miały kompletnie odmienny design a po drugie: silnik w Series I Coupe wyciągał 80 koni mocy. W miarę rozwoju (wersje Coupe, HF, 1.3 i 1.3 S) pojemność silnika stale rosła a w egzemplarzach Rallye 1600 HF już wynosiła 1.6 litra, co pozwalało na osiąganie mocy rzędu 115 koni (a niektórzy potrafili z końcowych wersji wyciągać i 160 koni mechanicznych oraz prędkości maksymalne dochodzące do 220 km/h). Auto w tej wersji zyskało przydomek Fanalone – co się odnosiło do powiększonych przednich reflektorów. Miało też porobioną geometrię zawieszenia i zestrojoną na krótko skrzynię biegów a maska, drzwi i pokrywa bagażnika były z aluminium.

Lancia zahomologowała początkowe wersje HF Rallye już w 1965, które w swym debiucie kończyły na 8 miejscu podczas Rajdu Korsyki. Roku 1967-go na trasy wyjechały mocniejsze 1.3 HF o zwiększonej pojemności silnika, ale to był konstrukcyjny limit możliwości ówczesnego V4 – więc jeszcze tego samego roku opracowano silnik o pojemności 1.6 do HF Rallye, które aż do 1969 zmuszone było do walki w klasie dla prototypów, do czasu aż podbito wszystkie oficjalne pieczątki na homologacji.

Sezon 1970 składał się z 7 rund, które rozpoczynały się Rajdem Monte Carlo. 3 Fulvie ukończyły ten wyścig w pierwszej dziesiątce a najlepszy – Ballestrieri – zdołał wspiąć się na 6-te miejsce. Dominowało wtedy Porsche 911. W Szwecji wszystkie egzemplarze zakopały się w śniegu, ale Sanremo zaowocowało drugim miejscem na podium. Safari tego roku zakończyło się tragedią – David Ndahura utopił swego Forda Cortinę GT w rzece i sam, próbując się ratować, został zmyty z dachu auta. Zginął podczas swego pierwszego rajdu. Żadna Lancia nie ukończyła tego eventu a na pierwszym miejscu, jak zwykle w Afryce, znajdowały się Datsuny i Peugeot 504.

Lancia w tym roku wygra jeszcze RAC Rally kończące średnio udany sezon – ale nie licząc tego wyjątku, to Fulvie zdominowały Mistrzostwa Włoch od 1965 aż do 1973 roku. Mistrzostwo Świata roku 1972 – pierwsze w historii tego sportu – Włosi sobie zapewnili już na dwie rundy przed końcem sezonu. Byli najlepsi w Monte Carlo, Casablance oraz Sanremo i dowieźli 3 inne podia, a gdy model zastąpiła Lancia Stratos – przy której powstaniu Fiorio również miał walnie uczestniczyć – to Fulvia dalej dokładała się do punktów, co pozwoliło stale rywalizować o najwyższe trofeum: drugie dla Lancii Mistrzostwo Świata. Z rajdowego świata Fulvie zaczną znikać dopiero pod sam koniec lat ’70-tych, ale nawet wtedy Lancia przetransferowała wszystkie egzemplarze do teamów Grifone i Jolly Club, aby prywaciarze dalej mogli ich używać przy pełnym wsparciu wykwalifikowanych mechaników z Michelotto czy Maglioli, którzy specjalnie w tym celu zaznajomieni zostali z pełnymi specyfikacjami i najnowszą technologią używaną przez Lancię oraz pracowali na oficjalnych częściach. I nawet takie prywatne Fulvie łoiły dupska Renault Alpine’om na krajowym szczeblu.

Auto miało również kilkuletnią karierę na torze zamkniętym, ale „taką se” bym powiedział. Największym sukcesem było 8-me miejsce w Targa Florio za kierownicą wczesnej wersji 1.3 HF z Grupy 3 oraz 9-te miejsce w rok później prowadząc 1.6 HF Group 4 w barwach Squadra Corse. Była to wersja bez dachu – barchetta – o oznaczeniu Fulvia HF F&M Special (od Fiorio & Maglioli – nazwisk ojców projektu). Konstrukcja została wzmocniona kratownicą, aby skompensować brak dachu, ale w ogólnym rozrachunku wagi wskazywały 200 kilo mniej niż wersje coupe. To wymusiło konieczność manipulacji zawieszeniem i usunięciem po jednym piórze z przednich resorów aby dostosować je do lżejszego pojazdu.

Bardziej udana była kampania w rajdach samochodowych, ale powoli dobiegała końca, gdy w 1974 roku pojawili się następcy modelu Fulvia. Zanim jednak została wyparta – zdołała dowieźć liczne trofea jak Mistrzostwa Włoch, Europy i Świata a za kierownicą tych pojazdów zasiadali tacy specjaliści jak Sandro Munari, Ove Andersson, Vic Elford, Pauli Toivonen, Rauno Aaltonen czy Simo Lampinen. Ten model rozpoczął piękną rajdową historię Lancii i rzucił rękawicę takim maszynom jak Porsche, czy Renault Alpine. Dzisiaj auto jest bardzo rzadkie, ale niezwykle cenne i w dalszym ciągu zdatne do rajdowej rywalizacji. Dość proste w przygotowaniu egzemplarze po dziś dzień osiągają wyniki w historycznych eventach. Fulvia stanowi kawał historii motorsportu – właściwie to jest kamienieniem milowym i jednym z bardziej porządanych aut z tego okresu.