Grupa B już na bank kilim ale była możliwość na powrót Grupy S – z tym, że na innych zasadach. Auta miały być bardziej restrykcyjne m.in. pod względem bezpieczeństwa a to nie dobra jest i Lancia stwierdziła, że nie ma na to pieniądzów. To zamykało przyszłość modelu ECV i trzeba było zacząć od nowa – z czymś mniejszym i tańszejszym. Rozpoczęto prace nad projektem SE042.
Lancia S4
To była bezpośrednia ewolucja S4 z jej ramą rurową i niemal kropka w kropkę identycznymi rozwiązaniami mechanicznymi. Napędy i przekładnia były takie same… Silnik – to uległo zmianie. Teraz było to 1.4 300 koni, więc (dla odmiany) mieściło się w widełkach i spełniało regulaminy. Po dowaleniu kary za turby – mogłoby jeździć w kategorii dla 2 litrów.
Silnik był mniejszy, przez co generował mniej ciepła, które trzeba było odprowadzać. To już samo w sobie było sporym plusem i można było skupić się na ulepszeniach w innych sekcjach. Zmniejszono więc chłodnicę z przodu auta i polepszono tym samym całą aerodynamikę a do tego pojawiło się więcej miejsca na podwójne amortyzatory. Już wcześniej chciano się nimi pochwalić w S4, ale od lat inżynierowie starali się je tam wsadzić i wiecznie kupa z tego wychodziła. Teraz, to była inna rozmowa.
Lancia ECV
Zamiast podwójnych intercoolerów z tyłu – nowy projekt zadowalał się jedną powietrzną chłodnicą a system chłodzenia oleju z dachu przeniesiono do miejsca po jednym intercoolerze. Pozwoliło to pozbyć się wlotów na dachu całkowicie i autko było bardziej kompaktowe – o aerze już nie wspominając.
Co jednak poszło nie tak? Ano Grupa B dobiegła końca i zasady Grupy S ostatecznie nigdy nie weszły w życie – w żadnej formie. Auto nie zdążyło jeszcze się pojawić a już trafiło do kosza i żaden egzemplarz nie powstał. Abarth więc kontynuował prace nad ECV i wycisnął tę konfigurację jeszcze bardziej – dzięki czemu mogła powstać ECV2.
Lancia ECV2
Krzysztof Wilk Na podstawie: rallygroupbshrine.org | wheelsage.org
W 1988 zaprezentowano wynik dalszych badań nad technologią rajdową. Lancia dłubała przy modelu Delta i wyszła im kolejna wersja rozwojowa ECV – nazwana po prostu ECV2. Carbonowo-aluminiowa plaftorma w postaci monokoka skrywała Triflux z ECV w bardziej aerodynamicznej formie niż linie rajdowej S4. Nawisy z przodu i z tyłu ECV skrócono do minimum i auto było ponad 10 cm mniejsze od poprzedniej Lancii z Grupy S, więc trzeba było przetasować osprzęt silnika i parę istotnych elementów wysłać do przodu, żeby rozkład mas się zgadzał. Oba intercoolery dalej znajdowały się z tyłu, ale musiały być teraz mniejsze, żeby dało się je upchać głębiej i obniżyć tym samym środek ciężkości. Musiały też być chłodzone cieczą, bo nowe aero nie dałoby tyle powietrza ile trzeba.
Co należy zauważyć – auto stoi na tym samym zawieszeniu co ECV. Nie takim samym, ale dokładnie „tym samym”, co oznacza, że jedyna sztuka oryginalnej ECV została rozebrana na części i fizycznie nie istnieje – a części: podwozie i oryginalny silnik – trafiły do ECV2. Jako, że ECV dokończył żywota, Giuseppe Volta odrestaurowując pojazd w 2010 użył do tego ramy rurowej z S4 Stradale i na to nałożył oryginalne panele z ECV. Do tego musiał opracować Triflux od nowa z udziałem jego pomysłodawcy – Claudio Lombardiego. Tak, „na-w-pół-oryginalna-pół-replika” ECV mogła zawitać na Rally Legend San Marino 2010.
Podobno nie dało się tym jeździć – żadnym: ani ECV, ani ECV2. Kierowcy Abartha mówili, że auto ma taki skok momentu obrotowego, że urywa ręce. Właśnie to między innymi chciano poprawić z nową konfiguracją i ECV2 miała z deka mniejsze turby – ale ze zwiększonym poziomem doładowania. Udało się w ten sposób utrzymać ten sam pułap mocy – 600 koni mechanicznych – przy łatwiejszym prowadzeniu. Niewiele łatwiejszym… Ale? Ale łatwiejszym…
Oczywiście wszyscy inżynierzy zaangażowani w projekt wspólnie byli zdania, że auto miało masę niewykorzystanego potencjału, który – gdyby tylko otrzymano odpowiednie wsparcie – miażdżyłby technologicznie. Niestety, Grupa B is dead, więc ani ECV, ani ECV2 nie dane było się wykazać. Włosi jednak pokazali, że łby to mają – rozwiązania z s-grupowych Lancii trafiały do produkcji seryjnych dopiero 20 lat po tym, gdy oni już swoje projekty wyrzucili do kosza i zgasili światło. Pokazali jak wyglądałyby rajdy, gdyby nie skasowano najbardziej emocjonujących rozgrywek w historii. A ostatnim wogóle obiektem badań inżynierów z Abartha dokonywanym na platformie z Delty S4, był system wszystkich kół skrętnych na wersji Stradale z 1988 roku. Testy jednak dobiegły końca, auto przywrócono do stanu fabrycznego i tak sprzedano – a Delta S4 zdechła.
ZDJĘCIA: ecv1.com ARTYKUŁ: rallygroupbshrine.org WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk
Jeszcze zanim zdecydowano się zamknąć Grupę B, na początku roku 1986 Abarth kończył robotę nad evolucją ówczesnego auta do rajdów. Miała powstać Delta S4 E2 SE040, czyli auto już z czołówki, które miało być jeszcze bardziej groźne. Silnik miał być lepszy i tory… tory też miały być lepsze. Zarówno motor, jak i przekładnia były bardziej niezawodne a cechowały się lepszymi osiągami. Przemodelowano przód zawieszenia i zmieniono aero, na które w S4 wcześniej narzekano. Teraz Lancia miała się prowadzić lepiej i przerzucać więcej wagi bliżej środka ciężkości.
To nie jest łatwa rzecz do ogarnięcia, więc nad aerem siadły naprawdę ciężkie łby i co wymyślono… Po pierwsze primo: auto dostało nowe progi, ok?! To zrobiono od razu i z tym się nie dyskutowało. Po drugie primo: tył wyposażono w dyfuzor a spojler miał od teraz lotki po bokach. Po trzecie primo: z przodu auta, pod spodem umieszczono giętką teflonową klapę, która pod wpływem prędkości by się deformowała. Ona by się tam odginała w zależności od tego jak szybko się jedzie i kontrolowałaby ilość dodatkowego docisku – więcej lub mniej – różnie od sytuacji. Po czwarte primo: przestawiono chłodnice, dano im większe wloty a te venty po bokach służyły teraz tylko do chłodzenia silnika – przez co mogły być mniejsze i bardziej aerodynamiczne. I po piąte primo – ultimo: nikt nie otwiera tych drzwi! A dlaczego? A bo tam kryją się nowe przednie lampy do auta. Bambo. I cały zestaw poszedł na testy w tunelu Fiata między marcem a kwietniem.
Oczywiście pracowano równocześnie nad silnikiem. Były dwie możliwości: podwójnie doładowana jednostka z S4 miała być poczęstowana nowym kompresorem, albo zmienionoby układ na twin-turbo, bo technologia już na to pozwalała. Nowo opracowana elektronika mogła również sterować szperą a nawet podjęto się testów skrzyni CVT z F1 ale nie nadawała się, bo silnik miał takie skoki momentu, że po prostu nie dawała rady. Skrzynia z F1 nie ogarniała dopierdolenia, jakie było w tym aucie, rozumiecie? I miało być tak pięknie, ale FIA Grupę B kilim i projekt również wylądował w pizdu.
ALE CZY NAPEWNO?! Jeszcze S-Grupa nie zginęła, więc WSZYYYYYSTKIE zmiany z S4E2 SE040 w IDENTYCZNYM stanie przeniesiono do projektu SE041. Projekt nosił nazwę Experimental Composite Vehicle. Lancia ECV.
Auto pokazano na targach Bologna Motor Show w 1986 i to było coś… Grupa S potrzebowała tylko 10 sztuk do papieru, więc Lancia z Abarthem mogli zaszaleć. I ja cię jebię – to jest coś więcej niż zwykła wersja Evo do S4. Eksperymentalne podwozie z włókna węglowego i aluminium – w Abarthcie już nad nim pracowali a było ono obiektem badań inżynierów już w 1984 roku. Karoseria była z kompozytów włókna węglowego, włókna szklanego, kevlaru i materiałów termoplastycznych oraz termoutwardzalnych jak żywica epoksydowa. Nawet felgi były z prototypowego kompozytu speedline, dzięki czemu każde koło ważyło po 6 kilo. Technologia miała obadać, czy włókno węglowe nadaje się do użycia na kołach w ekstremalnych szutrowo-rajdowych warunkach i obniżenia ich wagi nawet w stosunku do obręczy z magnezu. Samo podwozie było o 20% lżejsze a równie sztywne co rama rurowa w S4. To był projekt, w którym – jako jeden z pierwszych – użyto narzędzi CAD do jego opracowania, czyli projektowania wspomaganego oprogramowaniem komputerowym. Robiono tak wcześniej wyłącznie w F1. Inżynierzy Abartha się zgadzali, że gdyby prac nie przerwano, to poprawiliby masę o kolejne 40%.
ECV różniła się od S4 również silnikiem. Docelowo chciano polepszyć współczynnik mocy do pojemności i popracować nad efektywnością spalania. Claudio Lombardi opracował Triflux, w którym blok 1.8 był ten sam, ale głowica była kompletnie przeprojektowana dla sekwencyjnego twin-turbo. Komory spalania były półkoliste jak w silnikach HEMI. W nowym projekcie każda głowica miała z jednej strony zawory wydechowe i z drugiej: dolotowe – a podwójny kolektor wylotowy napędzał po jednej turbinie na gardło. Przy niskich obrotach jedna strona się odłączała i całe gazy szły do jednej turbiny, co zapewniało osiągi przy dolnych zakresach. Drugi wiatrak stopniowo dochodził do głosu a przy wysokich obrotach pracowały wspólnie. Ciepło rozchodziło się bardziej jednolicie, więc nie było ryzyka wygięcia głowic przez naprężenia a cały system schładzał się dużo szybciej. Triflux robił 600 koni z mniejszą dziurą niż w rajdowych autach z podwójnym doładowaniem jakie mieli wtedy w zespole. Ponoć powstało 5 egzemplarzy takiej maszynerii.
Aero odziedziczono po S4E2 i auto dostało w spadku nowe progi, dyfuzor, spojler, kształt wlotów i wszystko – tylko chłodnice przestawniono pod nieco innym kątem. Nowe rozwiązania w kwestii silnika wymusiły również pozbycie się tylnej szyby i założenie w jej miejsce rolet pomagających w chłodzeniu. Co się jednak okazało – wcześniej było lepiej, bo w aero z S4 naturalnie spadało ciśnienie pod dyfuzorem z tyłu auta i gorące powietrze łatwiej się rozchodziło.
Lancia ECV była ucieleśnieniem innowacyjnej wizji lekkiej platformy z egzotycznych materiałów – aerodynamicznej i wypchanej zaawansowaną elektroniką. Jakby wyjechała na trasę rajdu, to wyznaczałaby nowe standardy na dekady do przodu. Możliwe też, że gdyby Grupa B się nie zdechła, to rozwiązania te zobaczylibyśmy już w S4 na sezon ’87! Markę czekała świetlana przyszłość, splendor, sława. Nagie kobiety. Popcorn, wóda i lasery. No, może bez popcornu. Ale Grupa B się zawinęła a po końcu produkcji Delty pierwszej generacji cała Lancia zdechła – spójrzmy prawdzie w oczy.
ZDJĘCIA: rallygroupbshrine.org | http://www.ecv1.com ARTYKUŁ: rallygroupbshrine.org | ultimatecarpage.com | http://www.ecv1.com WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk
Numbers built: around 50 Configuration: Ferrari V6 DOHC 24V Location: Mid, transversely Displacement: 2.418 l (147.6) Aspiration: N/A (3 Weber 48 IDF carburetors) Power: 280 bhp Gearbox: ZF 5-speed manual Drive: RWD Weight: 880 kg 0-100: 4.9s
Wiele firm musiało zmienić swój model biznesowy w latach ’60-tych – nie inaczej było u Bertone. Coraz modniejsze były jednolite bryły a konstruowanie samych karoserii nie wchodziło już raczej w grę. Aby przetrwać, Carrozzeria Bertone musiało zacząć dostarczać jeżdżące prototypy. Nuccio Bertone – aby pokazać, że wie co robi – opracował na 1971 Turin Motorshow niezwykły projekt. Auta nie dało się przegapić – a była nim, narysowana przez Marcello Gandiniego, Lancia Stratos Zero.
Wóz o kształcie klina powstał kompletnie bez wiedzy Lancii i całkowicie niezależnie. Użyto w nim części z Fulvii – Bertone kupił ją incognito z drugiej ręki. Mechanicy przekonwertowali podwozie aby silnikiem centralnie napędzać tylną oś. Na wszystko nałożono bardzo smukłą karoserię, z charakterystyczną linią idącą wprost z maski w linii prostej aż do tylnej części auta. Przednia szyba przechylała się aby umożliwić kierowcy wejście do pojazdu. Bertone chciał nazwać model Stratoline, aby kojarzył się ze statkiem kosmicznym, ale ktoś mądry mu to ze łba wybił i padło na skrócone: Stratos.
Bertone Lancia Stratos Zero [1970]
Concept od Bertone to była petarda – Cesare Fiorio, Szef Działu Motorsportu Lancii, 3 razy chodził w te i we wte aby móc podziwiać prototyp. Kręcił się koło niego jak wsza na dupie, ale oficjalnej odpowiedzi od Lancii nie było. Sam Bertone chciał zgadać się na jakieś chlanie, żeby pokazać im auto prywatnie – ale oni, że „nie”, że „oddzwonimy do pana”. Wziął więc kluczyki i pojechał do nich do firmy – a, że auto było niskie, to przejechał POD SZLABANEM! Jak się szefy dowiedziały, że pod biurem jakieś dymy, to wyszli tam do niego i w końcu zaprosili do środka.
Bertone Lancia Stratos Zero [1970]
Została wydana zgoda na rozwój projektu i Bertone miał współpracować z Fiorio. Mieli we dwóch ogarnąć auto do Grupy 4, co niejako oddalało się od wizji z prototypu. Zadzwoniono do Gandiniego, aby narysował auto od nowa i udało mu się nawiązać do linii ze Stratosa Zero. Inżynierowie opracowali podwozie i Lancia musiała się martwić tylko o silnik. Fulvia miała 4 cylindry a chyba wszyscy wiemy, że to nie pomaluje. Fiorio zadzwonił po sportowy motor.
Buda była gotowa już w 4 miesiące. Była dużo wyższa od prototypu i miała zaokrągloną przednią szybę oraz krótki rozstaw osi. Auto pomalowano w oczojebną, fluorescencyjną czerwień DayGlo i zaklepano miejsce na Turin Motorshow ’71… a wciąż nie było silnika. Silnik od Lancii, rajdowa nówka-sztuka, pięknie się prezentował – na papierze. Bertone zadzwonił do Fiorio i powiedział mu tak: „No i co ty, w mordę pierdolony bambusie, co ty? Miałeś dosłownie jedno zadanie. W chuja lecisz ze mną, czy się z własnym kutasem na łby pozamieniałeś? … To ja się właśnie kurwa pytam co? Wsadzam tam silnik od Ferrari i chuj mnie obchodzi.” No… mniej więcej tak to wyglądało. Stratos dostał więc V6 od Ferrari, które – tak jak Lancia – należało przecież do Fiata.
Na Show w Turynie auto od Bertone przeszło rygorystyczne testy. Dzięki wykonanej tam pracy wiedziano, żeby w wersjach produkcyjnych montować poprawione kolumny McPhersona zamiast podwójnych wahaczy a do karoserii użyć włókna zamiast amelinum. Sporo detali również zmieniono a pokrywa silnika była wogóle nowa. Silnik od Lancii dalej nie przyszedł i produkcja się opóźniała, to Bertone chuj na nich położył i powiedział, że V6 się nada… Zamówił tego 500 sztuk.
W 3 lata po ujrzeniu modelu Zero, w 1973 rozpoczęto produkcję Lancii Stratos. Homologacja do Grupy 4 wymagała 400 sztuk, więc czas gonił. Na boku przygotowywano wersję rajdową – bardzo podobną do drogowej, tylko z mocą 280 koni zamiast 190 i agresywniejszym bodykitem. Zanim jeszcze przyszedł papier do Gr4, Stratos już odnosił sukcesy w Grupie 5.
Lancia Stratos Turbo Group 5 Silhouette [1976]
W połowie sezonu ’74 Lancia dostała pieczątkę i auto wymiatało w Grupie 4. Sandro Munari wygrał 17 eventów WRC w tym modelu. Może Lancia wyglądała jak jakiś supersamochód, ale miażdżyła w każdych warunkach – na asfalcie, tak, ale i na szutrze, czy śniegu. Gdzieś tam była jeszcze dopakowana wersja Turbocharged Group 5 ale do rajdówki nie miała podejścia.
W latach 1973-1978 powstało niecałe 500 sztuk Lancii włącznie z 50 wyczynowymi wersjami. Auto przeszło do historii jako jedna z największych legend rajdów samochodowych i wpasowało się w erę sukcesów Lancii startując z Fulvią HF, przez Stratosa, 037 aż do Delty. Nie można byłoby o tym mówić, gdyby Bertone nie był tak uparty, jak był uparty. A był uparty.
ZDJĘCIA: favcars.com | ultimatecarpage.com ARTYKUŁ: ultimatecarpage.com WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk
Na początku 1980 roku ogłoszono regulacje Grupy B i Fiat, mając w pamięci sukcesy Lancii Stratos, szybko przedstawił światu kolejnego mordercę – bo inaczej tego nazwać nie można. Z początku ciężko im było się zdecydować – Fiat 131 był bardzo udanym modelem i odnosił już sukcesy. Była opcja, żeby go wyposażyć w silnik z turbo i pogmerać przy tylnym zawieszeniu. Można też było zamiast 4-cylindrowej jednostki, użyć V8 z Ferrari. Grupa Fiat miała szerokie pole do popisu, ale był jeden problem: produkcja 131 dobiegała końca a zamienić go miała Lancia Delta.
Te same zmiany zaplanowano więc dla Delty. Ktoś jednak rzucił pomysł, żeby zrobić Fiata Ritmo z turbo silnikiem centralnie. Gdy tak Włosi myśleli, Niemce już pokazali Quattro i sprawa stała się poważna. Nie było czasu, żeby opracować jakiś zdolny napęd 4×4 i jasnym się stało, że aby wogóle móc konkurować samochodem z napędem na tył, trzeba było rozpocząć prace bazując na Lancii Beta Montecarlo. Miała ona silnik umieszczony centralnie, a supersportowa wersja już jeździła w Grupie 5, więc to co było wysłano do Abartha.
1983 World Rally Championship.
Tour de Corse, Corsica, France. 5-7 May 1983.
Markku Alen/Ilkka Kivimaki (Lancia Rally 037), 1st position.
World Copyright: LAT Photographic
Ref: 35mm transparency 83RALLY05
W marcu 1980 Abarth oficjalnie rozpoczął ‚Projekt SE037’. Na ich barkach spoczywał obowiązek opracowania i rozwoju nowej rajdówki. Karoseria kreski Pininfariny kryła maski z przodu i z tyłu – dla łatwiejszego dostępu dla mechaników. Zmieniono też lampy na większe i okrągłe – łatwiejsze w wymianie i po prostu lepsze. Dach był dość niski ale miał specjalne wybrzuszenia, które dawały więcej miejsca na kaski. Oryginalna została tylko środkowa część nadwozia – resztę wyjebano i wstawiono specjalne, łatwe w serwisowaniu elementy dla przodu i tyłu pojazdu – wszystko dopasowane do silnika i zawieszenia. Silnik pochodził z Fiata 131, ale w zwykłej Montecarlo był poprzecznie – tutaj już umieszczono go wzdłużnie. Eksperci od kompresorów podłączyli mu takie doładowanie, że klękajcie narody.
Samochód nazwano Rallye 037 i był duchowym spadkobiercą legendarnej Lancii Stratos – stworzonej do wygrywania rajdów. 037 otrzymało homologację w 1982 roku i uważane było za ‚skrojone na miarę’ specjalnie do Grupy B, wykorzystujące każdy zapis w jej regulaminie do swej przewagi. Na początku Markku Alen dostał biedną wersję Rallye 037 – bardzo podobną do zwykłej Stradale, tylko z podkręconym silnikiem. Zajął wtedy 9 miejsce ale nie takie było jego zadanie. Chciano dotrzeć projekt, wyeliminować błędy i dopiąć wszystko na ostatni guzik. Wielokrotnie zawodził silnik i do końca sezonu Lancie się zwykle wycofywały z wyścigów a Alen sam kiedyś powiedział, że samochód jaki dostał był najgorszym jaki kiedykolwiek prowadził.
Lancia została w tyle a Audi rywalizowało tylko z Oplem. Napęd Quattro wiele tracił na asfalcie i wtedy Ascona B 400 robiła robotę. W środku sezonu inżynierowie Abartha całkowicie przeprojektowali pojazd. Wywalili gaźnik Webera i wsadzili mechaniczne wtryski. Samochód dostał nowy, większy kompresor R18 Volumex, który nie dość, że był niezawodny, to dawał bardziej schłodzone powietrze. Poprawiono aerodynamikę – zmieniono tylne lampy ze Stradale na okrągłe i łatwiejsze w wymianie. Atmosfera w teamie uległa zmianie a Alen stwierdził, że lepszego pojazdu nie ma i nigdy nie będzie. Mimo nienajlepszego startu, Lancia była prawie pewna, że 037 będzie dojeżdżać do mety najszybciej.
Na sezon 1983 do Lancii dołączył Walter Rorhl, który rozstał się z Oplem, i razem z Markku Alenem dzielnie podjęli krwiożerczą walkę z Audi Quattro. 037 miało ogromną przewagę na asfalcie a problemy z trakcją na szutrze nadrabiało zwinnością i sterownością. W środku sezonu Niemcy opracowali już wersję Quattro A2, bardziej niezawodną, lżejszą i mocniejszą by Lancia miała trudniejsze zadanie. Włosi woleli nie czekać i przekonali Fiata do opracowania napędu na wszystkie koła do nadwozia 037.
W sezonie 1984 dalej usprawniano 037, bo Lancia chciała wciąż wygrywać. Zwiększono pojemność silnika i współczynnik kompresji – Lancia 037 przeskoczyła do największej kategorii w Grupie B. Tylny zderzak całkiem wypierdolono i zainstalowano jebutne chlapacze. Mocniejsza i lżejsza Lancia radziła sobie całkiem sprawnie z dopracowanym Audi Quattro ale Niemcy mieli już niedługo zmienić pojazd na Sport Quattro a Peugeot kończył prace nad 205 T16, co już zmiatało konkurencję z wyścigu na wyścig. Lancia nie potrafiła obronić tytułu i oddała go Niemcom, i choć samochód radził sobie świetnie, to nie miał mocy ani przyczepności.
W sezonie 1985 podczas Rajdu Korsyki Attilio Bettega zginął od uderzenia w swoim 037. Pojazdy te zaczęły gubić się coraz bardziej w próbie dorównania Audi S1 E2 z nieziemskim dopierdoleniem czy Peugeotowi, co miota nim jak szatan. Można było opracować trzecią ewolucję modelu ale zdecydowano się pójść inną drogą. Nie chciano marnować czasu inżynerów, gdy rozpoczęte już były prace nad napędem 4×4 w modelu Delta S4. Pod koniec sezonu zastąpił on Lancię Rallye 037 – ostatni udany pojazd z napędem na jedną oś.
W roku 1986 już jeżdżono na Deltach S4 ale 037 dostała jeszcze szanse przejechania Rajdu Safari. Radziła sobie również w rozgrywkach na szczeblu krajowym w mniejszych teamach – aż do końca Grupy B. Był to zdecydowanie najbardziej utytułowany pojazd rajdowy z napędem na tył i ostatni, który odniósł zwycięstwo w rajdzie (nie licząc imprez wytrzymałościowych), co dowodzi jego sprawności. Gdyby Lancia miała napęd na wszystkie koła, 037 byłaby niepokonana na długie lata.
ZDJĘCIA: favcars.com | ultimatecarpage.com | wheelsage.org ARTYKUŁ: rallygroupbshrine.org WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk
SRT 