2001 – Mitsubishi Lancer Cedia CS2A WRC

Autor Krzysztof Wilk4 lipca, 202128 września, 2023

Mitsubishi wygasał papier do Lancera Evolution – zawarli z FIA kontrakt, który pozwalał im jeździć A Grupowymi autami i łoić dupska lepszym ale raz, że umowa miała wkrótce dobiec końca a dwa, że reszta Murzynów nauczyła się w końcu robić te rajdówki w Grupie WRC i Evo 6 już niedomagało. Jeszcze pewnie jakby dano im szansę, to dojeździliby sezon do końca, ale auto trzeba było zmienić na już. A co innego mieli Chińczycy w garażu? Mieli niedokończoną może nie… ale bardzo pospieszoną wersję Lancera na bazie NIE LANCERA EVO, ale zwykłego sedana sprzedawanego w kraju anime pod nazwą CEDIA. To auto nazywa się czasem Lancerem Evolution WRC, co może sugerować, że to LAN-EVO do Grupy WRC… Nic bardziej mylnego. Jest to następca serii Lancerów Evolution, ale sam Lancerem Evo nie jest – nawet koło niego nie stał.

Czy to oznacza, że jest tak bardzo inny – lub co najważniejsze – chujowy? I tak, i nie. Mitsubishi dalej pracowało na silniku serii Sirius, już chyba 30-sty rok z rzędu, i to się nie zmieniło. Auto – tak jak nowe Evolution – bazowało na budzie nowej generacji Lancera (CS2A Cedia) i miało podobnę sekwencyję do niektórych rajdowych Evo 5 i 6. Proszę państwa – co się jednak dzieje: auto nie wymaga drogowych odpowiedników do homologacji – więc może bazować bezpośrednio na rodzinnym sedanie a nie wersji sportowej – oraz może mieć więcej porobione w silniku i zawieszeniu. Mianowicie: w silniku użyto części z lżejszych materiałów a elementy przedniej sekcji zawieszenia wykonują dłuższy suw, co pozwala na srogie manipulacje środkiem ciężkości. Z resztą całość zawieszenia teraz była na kolumnach MacPhersona, którym jeszcze powiększono zakres ruchu. Nowe turbo, nowy wydech, lżejszy silnik i lepszy rozkład mas z racji cofnięcia całego burdlu pod maską bardziej wgłąb oraz dłuższe ruchy zawieszenia. Jest więc to inne auto, choć są podobieństwa. Przeniesienie napędu jest to samo i jak jeszcze Makinen sobie przez tyle lat radził z jego specyfiką, to w 2001 roku odszedł z teamu i nowi kierowcy nie potrafili karmić skrzyni odpowiednią dawką agresywnego hamowania lewą nogą, przez co nie mieli żadnych szans z Subaryma, Fordyma i innymi Peugeotyma.

Makinen jeździł tym dwukrotnie i powiedział, że stąd wypierdala. Postanowił zakończyć karierę w Subaru i ja mu się nie dziwię. Debiut Lancera WRC podczas Rajdu Sanremo to była tragedia. Freddy Loix zajął 12 miejsce a master specjalist od Lancerów Evolution – 4-krotny mistrz świata za ich kierownicą – wycofał nowe auto z powodu wypadku, w którym stracił koło, ale i przed wypadkiem nie potrafił znaleźć się w pierwszej 20-stce! Tour de Corse wyglądało niemal identycznie. W obu tych eventach podia należały wyłącznie do Peugeotów i Citroenów. A… bo wam nie powiedziałem…. Jedną sztukę Xsary II WRC oddano w ręce Sebastiana Loeba – może ktoś kojarzy – i ten pan zadebiutował w nowym aucie właśnie zdobywając 9 punktów z drugiego miejsca na Sanremo i rozpoczynając w ten sposób karierę w walce o najwyższe trofeum. Był już mistrzem Emiratów Francuskich i miał jakieś tam trofea – ale teraz wskoczył do pierwszej ligi i, jak wszyscy wiemy, zrobi tam niezły rozpierdol. Nie mniej – Makinen przygotowując się do Korsyki ogłasza swoje odejście i podczas rajdu odbija się od muru i uderza w skały. Auto dachuje i szczęśliwie zatrzymuje się tuż nad przepaścią. Sam wychodzi z tego cało, ale po jego pilota przylatuje śmigłowiec, który zabiera go na operację kręgosłupa. Źle się dzieje.

Mitsubishi może być zadowolone dopiero z Australii (13-sty z 14 eventów sezonu i 3-ci z nową maszyną), ale to też tak średnio, bym powiedział. Makinen potrafił na szóstym, ale Freddy Loix dalej poza top10. Obie maszyny jednak ukończyły i nawet można było pochwalić się sumą 5 punktów… ale nie tego oczekiwaliśmy po takim graczu. RAC nie ukończyło żadne Mitsubishi z teamu Ralliart. Gronholm wygrał oba rajdy – Wielką Brytanię ze sporą przewagą. Peugeoty Auriola czy Rovanpery także znajdowały się na podium – Subaru również się liczyło a S7 Richarda Burnsa kończyło sezon w pierwszej trójce dwukrotnie. Ten, ostatnim wyścigiem zapewnił sobie pierwsze miejsce i tytuł Mistrza Świata z Colinem McRae na drugim miejscu i 2 punktami straty. Tommi Makinen liczył się w walce do końca, ale na 4 wyścigi Lancerem WRC – ukończył 1 zdobywając 5 punktów, więc z czym do ludzi? Ostatecznie skończył na trzecim stołku – punkt od Colina. Drużynowo najlepszą formę zaprezentował Peugeot – ich auto zdobywało największą ilość punktów w drugiej połowie sezonu, przez co jako jedyni przekroczyli poziom 100 punktów (106 w sumie). Drugi Ford, mimo solidnych występów i dobrego auta, z sumą 86 punktów – nawet się do nich nie zbliżył. Nie wiem jak, ale Mitsubishi zmieściło się na podium ledwo wyprzedzając team Subaru w generalce.

Jako się rzekło – Makinen pakuje walizki. Francois Delecour, Alister McRae i Jani Paasonen muszą sobie radzić i powiem… a mi ich szkoda, bo nie wygląda to dobrze. Freddy Loix będzie kontynuował karierę z Arminem Schwarzem, Juhą Kankkunenem oraz załogą Tomasz Kuchar-Maciej Szczepaniak w teamie Hyundai Castrol WRT. Transferowe roszady obejmują wszystkich uczestników. Tommi Makinen trafia do Subaru, gdzie będzie partnerzył Petterowi Solbergowi. Świeżo ogłoszony Mistrzem Świata Burns – odchodzi do Peugeota, gdzie – w modelu 206 WRC teamu Esso Sport – walczyć będzie u boku takich zawodników jak Marcus Gronholm, czy Gilles Panizzi. Toni Gardemeister z Kennethem Erikssonem zdobywać będą punkty (choć niewiele) dla Skody a Citroen polegać będzie głównie na Loebie i Radstromie. Ford liczy sobie największą zbieraninę, do której zalicza się Carlos Sainz, Colin McRae, Markko Martin, Francois Duval oraz Mark Higgins (w ostatnim wyścigu).

Nowy sezon – jak zwykle – rozpoczyna Rajd Monte Carlo i tam Sebastian Loeb okazuje się najlepszy… ale co to? Loeb dokonuje nieprzepisowej zmiany opon podczas serwisu, za co zostaje nagrodzony 2-minutową karą! Tommi Makinen zatem zajmuje pierwsze miejsce za kierownicą Subaru i tym sposobem pokonuje Loeba i Sainza. Mitsubishi nie ma powodów do radości: Delecour ledwie utrzymuje się w pierwszej dziesiątce. Szwecja idzie po myśli Peugeota, który z kompletem punktów i dwoma kierowcami na najwyższych stopniach podium, zyskuje przewagę nad rywalami w walce o obronę tytułu konstruktorów. Mitsubishi jest blisko szczęścia, bo A McRae potrafi zbliżyć się do podium na odległość 5 miejsca, ale taki Delecour z kolei jest w stanie wypaść poza pierwszą 30-stkę! Paasonen nie pomaga, bo 14 miejsce nie jest nagradzane punktami. Źle się dzieje. Rajd Korsyki to totalna (widzicie co zrobiłem? :) ) dominacja. Na podium meldują się 3 Peugeoty i ostatni z nich ma minutę przewagi nad czwartym Citroenem. Doskonała forma teamu Peugeot Total cementuje ich na pierwszej pozycji. A TO – NIE KONIEC! Dwa kolejne wydarzenia w sezonie to Catalunya i Rajd Cypru – oba z których wędrują do Peugeota, oba z punktami za pierwsze i drugie miejsce.

Mitsubishi potrafi jedynie w tamto 5 miejsce Rajdu Szwecji i w ostatecznym rozrachunku Lancer WRC przynosi Japończykom całe 19 punktów many. We Finlandii (środek sezonu) miała miejsce premiera Lancera WRC2 – tzw. Step2, który miał mieć niższy środek ciężkości, lepsze chłodzenie i single-scroll zamiast twin-scroll turbo – i miał się nadawać, ale dalej się nie nadawał. Pogmerali nawet przy skrzyni, żeby dostosować ją do stylu jazdy McRae i Delecoura a zawieszenie usztywniono, ale wszystko chuj. Najlepszy wynik to – uwaga – 9 miejsce a połowy startów wogóle nie ukończono. Od czasów Cypru Peugeot znajduje się na podium jeszcze 12-krotnie z czego 4 razy – nie „kończąc na pierwszym miejscu” – A NA DWÓCH PIERWSZYCH! Marcus Gronholm zostaje kolejnym Mistrzem Świata z sumą punktów większą niż dwukrotność tego, co zdobył wicemistrz – Petter Solberg! Solberg uzbierał 37 punktów i tracił ich 40 do Peugeota. 206 Gronholma było bezkonkurencyjne i żodyn nie mógł się z nim równać. Żodyn. Peugeot Total oczywiście utrzymało pierwszą pozycję i Francuzi z sumą 165 punktów pluć mogli na taki plebs jak Ford (2 miejsce – 104), czy Subaru (3 – 67pkt). Z 14 eventów w tym sezonie – 14 skończyli z kompletem punktów. Mitsubishi jak to zobaczyli, to powiedzieli, że oni się tak nie bawią. Sezon 2003 miał się odbyć bez ich udziału…

Ale Mitsubishi powraca z nową konfiguracją Lancera WRC. WRC04 miało mieć ponad 6 tysięcy części kompletnie nowych. Silnik był ten sam, ale do 5-biegowej skrzyni w połowie sezonu podłączono aktywne dyferencjały zamiast pasywek a napęd na cztery koła był zrobiony od nowa. Karoserię dopracowano, przerobiono wloty powietrza i nadkola – a także tylny spojler. Lancer WRC04 miał lepsze hamulce i wykonano nad maszyną kawał roboty, ale prace nadal trwały – również poza rajdami. Auto nie było złe, ale nigdzie nie odniosło sukcesu. Monte Carlo i Catalunya zakończyły się 6 miejscem dla Panizziego, ale poza tym to długo, długo nic. Sezon 2005 to prawie to samo auto, ale coś tam włączyli, coś innego wyłączyli, jakieś pokrętło przekręcono i cyk: nazwali to Lancerem WRC05. Regulamin uległ zmianie, więc trzeba było poszerzyć auto o 3 cm. Przy okazji w sterowniku silnika zoptymalizowano gospodarkę turbiną. Jako, że z szerokością auta przestawiła się geometria, to zestrojono aero dla większej stabilności. Panizzi w końcu dostał łopatki do zmiany biegów przy kierownicy, więc miał mieć łatwiej. I – taka prawda. W Monte Carlo zajął 3 miejsce. Po tylu przejściach zaczynało to jeździć. Szwecja była druga w kalendarzu i Harri Rovanpera zdołał wywalczyć 4 miejsce. Dużo podiów nie zdobędą, ale zawsze będą blisko. Na 16 eventów – w jednym tylko wypadku żadne Mitsubishi nie ukończy w pierwszej dziesiątce (skrzynia zawiedzie – w obu autach). Nie licząc tego, Lancer WRC punktuje regularnie. Nie da się jednak wygrać w ten sposób i Chińczycy w końcu wycofują się z zawodów. Lancer dalej jest widoczny w 2006 roku – i to w podobnej formie. 3 i 4 miejsca w Szwecji należą do kierowców Mitsubishi ale auto odpada z walki o najwyższe trofeum. Odpadło już wcześniej, ale w końcu się z tą myślą pogodzono i dano sobie spokój.

Lancer Evolution był strzałem w dziesiątkę, a Cedia WRC – niewypałem. Co poszło nie tak? W skrócie: auto było cięższe od Lan-Evo, przez co cierpiały na tym osiągi. Programowanie silnika adresowało emisję spalin i sterowność a nie przyspieszenie. Do tego rozmiar karoserii był niekorzystny i zwiększał okres bezwładności przy pokonywaniu łuków. Cedia WRC była przez to nieprzewidywalna – nie tak płynna i dokładna jak Lancer Evolution. Niemal największa w swojej klasie a najdłuższy rozstaw osi dawał jej stabilność przy dużych prędkościach, ale utrudniał pokonywanie zakrętów. Można to korygować dyferencjałem lub geometrią, ale czy taki jest cel? Zamiast zrobić coś dobrze na wstępie, to robić na odpierdol, żeby potem poprawiać? To nie jest złe auto, ale gdy się porównuje je do Evo 6, to okazuje się krokiem w tył tak podczas jazdy, jak i na papierze. Nie krokiem a skokiem – i to dramatycznym. Do tego miał aktywny system kontroli odchylenia, który w drogowym Lan-Evo na asfalcie robił cuda, ale jak działał w rajdowym Lancerze Cedia? Spieszę z odpowiedzią – nie działał. Wyczynowe auta wyposażane były więc w bardziej zaawansowane systemy, które kosztowały gruby piniądz a nie pomagały. Podobny efekt możnaby uzyskać montując zwykłe TorSeny albo inne szpery. Zdecydowano się jednak na elektronikę, która tym razem zawiodła. Kierowca nie czuł przez to auta i nie mógł wykorzystać jego już i tak ograniczonego potencjału. N Grupowe Lancery pozbyły się tego kompletnie i wmontowały tam szpery właśnie. Dlatego Lancer Evolution był, jest i zawsze będzie legendą a Lancer WRC nie.

1999 – Mitsubishi Lancer Evolution VI CP9A Group A

Autor Krzysztof Wilk13 czerwca, 202128 września, 2023

Już w pół roku po premierze Lancera Evolution V, Mitsubishi miało gotowe Evo VI i zmian było niewiele, ale były przemyślane. Pod maską porobiono miejsce na większy intercooler, w aucie zastosowano nowe tłoki oraz – po raz pierwszy na świecie – wersja RS miała tytanowo-aluminiowe koło w turbiu. Auto było poważane w obecnej formie, więc nowa konfiguracja dalej miała być homologacją do Grupy A. Evo VI jest najbardziej udaną drogową wersją rajdówki… chyba kiedykolwiek. Osiągi urywają odbyt i nie wiem, czy powstanie kiedyś auto, które będzie miało szansę rywalizować z Evo VI w swym żywiole – jak górskie przełęcze, szuter czy śnieg. Przekozak silnik i zawieszenie nie do zarżnięcia – i to wszystko we względnie lekkim opakowaniu. W porównaniu do innych aut swego segmentu, to nie ma porównania.

Nowe Evolution ma dopracowane aero względem poprzedniczki. Na przednim zderzaku widnieje vent do odprowadzania gorącego powietrza – podobny do tych z RS Cosworthów i Integrale Evoluzione. Przeniesiono też tablicę rejestracyjną aby nie blokowała dostaw powietrza. Tylne skrzydło również uległo zmienie – dalej jest regulowane, ale teraz jest podwójne.

Tytanowe koło turbiny pozwala całemu systemowi wytrzymać dużo większe naprężenia i dawać więcej powietrza przy ogromnych prędkościach obrotowych. Wersje RS mogły się czymś takim poszczycić – ale nie wszystkie. Tylko te przeznaczone do sportu. W innym wypadku auto z tytanową turbiną miało ją ROZMONTOWYWANĄ już w salonie. Oprócz nowego osprzętu w postaci tłoków i popychaczy, silnik dostał nowe zarządzanie. Rajdowa elektronika potrafiła wydać niemal o połowę wyższy moment obrotowy niż drogowe wersje. Moc dalej wynosiła 300 koni – ale to przez ten limit, do którego wszyscy producenci musieli się stosować. Każdy podawał takie dane na papierze… a jak było naprawdę, to wszyscy wiemy. Japońskie limity na drogi publiczne wynosiły wtedy 280 koni, ale (tak jak Imprezy) Lancery Evolution robiły grubo ponad 300. Maska również jest z aluminium – tak jak w Evo V – ale chłodnice pod nią są większe, do tego przetasowano cały system chłodzenia tak, żeby obejmował również rzeczone tłoki.

W zawieszeniu zmian niewiele: ramiona są teraz aluminiowe a tył nieco obniżono. Niby nic, ale pozwala szybciej pokonywać łuki. Evo V miało jedną wadę – cały system zawieszenia z tyłu wykonywał zbyt krótkie ruchy. Jest to upośledzenie w porównaniu do aut kategorii WRC, które uniemożliwia płynną jazdę po szutrze – auto robi się nerwowe i niewydolne. Evo VI odziedziczyło tę wadę i jest to jedyny problem, jaki trapi to auto.

Evo 6 było krokiem naprzód w rajdowo-sportowym projekcie Mitsubishi – Tommi Makinen udowodnił to dobitnie wygrywając i Monte Carlo, i Szwecję – czyli dwa pierwsze eventy sezonu 1999 oraz dwa pierwsze starty w tym modelu. W Szwecji po piętach deptała mu Toyota – Carlos Sainz przegrał z Lancerem Evolution dosłownie o sekundy – a przecież Didier Auriol w Monte Carlo również znalazł się na podium i mocno punktował dla Toyoty. Dlatego mimo silnego startu – walka była zacięta do końca. Tym bardziej, że Safari należało do Toyoty, która zameldowała dwa auta na podium. Wygrał wtedy Colin McRae w Focusie RS WRC i miał nad resztą dobre 15 minut przewagi. W Portugalii nic praktycznie się nie zmienia – Colin najlepszy, a panowie z Toyoty zamieniają się miejscami na podium: teraz to Sainz jest drugi a Auriol na trzecim, kiedy wcześniej było to odwrotnie. Dzielą ich 4 sekundy. Tommi Makinen obserwuje czołówkę z 4 pozycji, ale już w Hiszpanii wskakuje na 3 miejsce a do podium niebezpiecznie zbliża się drugi kierowca Mitsubishi – Freddy Loix – i były reprezentant Toyota Team Europe zajmuje 4 miejsce przynosząc kolejny wór punktów, podczas gdy stary rywal zaczyna niedomagać. Subaru w pierwsze 5 eventów jedynie raz trafiło na podium. Co prawda nie zawsze startowali a jeśli kończyli, to w pierwszej dziesiątce, ale mimo wszystko – w tabeli nie za bardzo to wygląda. Kierowcy Subaru potrafili do tej pory dostarczyć sumy 57 punktów i tak – Mitsubishi miało ich trochę mniej – ale Toyota odskoczyła na pułap 80+. Ford się za bardzo nie mógł liczyć bo z pierwszego eventu został wogóle zdyskwalifikowany za nielegalne pompy wody i nawet z podium w Szwecji i kolejnymi pierwszymi miejscami – nie potrafili do tej pory nadrobić. Toyota stale prezentowała równą formę i Corolle były widoczne na każdym podium do tego momentu i ta pasmo sukcesów zostanie przerwane dopiero w Nowej Zelandii. Dlaczego mówię o tym teraz – rozdzielając nieco ten moment jako jakąś ważną chwilę w historii motoryzacji… Otóż od Tour de Corse do walki dołącza Peugeot 206 – kolejna legenda tego sportu i auto, które będzie się pojawiać na podiach nawet w tym sezonie.

A więc silna Toyota dalej punktuje po Rajdzie Korsyki, gdzie osiąga trzecie miejsce. Pierwsze komplet punktów trafia jednak do… Citroena! Xsary z Formuły 2 walczyły bardziej o Mistrzostwo Europy niż Świata, ale znalazły się na dwóch pierwszych miejscach w Korsyce – więcej: już w Hiszpanii Philippe Bugalski zniszczył Burnsa w Imprezie, Toyotę Auriola i Lan-Evo Makinena. Zajął sensacyjne pierwsze miejsce, ale po tym sukcesie – i TdC zaraz potem – FIA dokonała zmian w regulaminach F2 na następny sezon a w nowych przepisach: podniesienie minimalnej wagi pojazdów. I zdechł pies – jedyny atut Cytrynona poszedł w pizdu wylądował. AaaaaAAAaaaaaAaaaaAAaaaaAa, bo bym zapomniał! Nowe Peugeoty – tak… U Delecoura wysiadła elektryka a u Panizziego dostarczanie paliwa.

No to fajnie się chłopaki pobawili, ale Argentyna wraca już do normy. Imprezy S5 dominują i Kankkunen zdobywa pierwszą pozycję z Richardem Burnsem tuż za nim – całe 2 sekundy. Didier Auriol zajmuje trzecie miejsce i tym samym zaklepuje kolejną zdobycz punktową dla Toyoty, podczas gdy Tommi Makinen musi zadowolić się 4 miejscem. Burns mocno również w Akropolu – jego Subaru dojeżdża jako pierwsze zmniejszając stratę do Toyoty, która również znajduje się na podium. Wśród najlepszych potrafił zmieścić się też Tommi Makinen a już w Nowej Zelandii wraca na pierwsze miejsce. Goni go wtedy Kankkunen w Subaru ale dominuje dopiero w Finlandii, gdzie znowu z Richardem Burnsem pakują punkty do wora i odjeżdżają swoimi Imprezami w stronę zachodzącego słońca. W 555 China Rally Subaru musiało znaleźć się na podium – i tak też się stało. Richard Burns melduje się jako drugi i otoczony przez Toyoty Auriola i Sainza na pozostałych stopniach podium – odskakuje od Mitsubishi. Loix rozbija auto a Makinen ma problemy z zawieszeniem.

Do końca zostają 3 eventy i Makinen odniesie sukces we Włoszech – wygrywając Rallye Sanremo – oraz jako trzeci w Australii. Pierwsze miejsce trafi dwukrotnie do Richarda Burnsa, który w swym Subaru zaprezentuje się najlepiej w Australii oraz ostatniej rundzie sezonu – RAC Rally. Kankkunen na koniec również się dokłada z drugiej pozycji ale to nie wystarcza. Toyota wyprzedza ich w tabeli o zaledwie 4 punkty! Mitsubishi w tyle – brakuje im conajmniej 20 oczek do drugiego miejsca. Tommi Makinen zostaje kolejnym Mistrzem Świata – już 4 raz z rzędu i 4 raz za kierownicą Lancera Evolution. Powstaje specjalna edycja – tak zwane Evolution 6.5 – Mitsubishi Lancer Evolution VI Tommi Makinen Edition i w przyszłym sezonie Makinen prowadzi do boju Evo VI, ale w 2001 będzie jechał za kierownicą TME.

A sezon 2000 znowu zaczyna się dla Mitsubishi dobrze – pierwsze miejsce w Monte Carlo a w Szwecji drugie. Na kolejny jednak sukces trzeba czekać aż do Hiszpanii (5 runda) i kiedy do tej pory Imprezy S5 były wiecznie widoczne – a weszły już S6 i również niszczyły – to Mitsubishi sięga jedynie po 4 miejsce. W Argentynie udało się podium, ale Gronholm zaczyna już na poważnie jeździć tym 206 WRC i to gówno szczerze robi robotę. Peugeot w 5 eventów montuje już 44 punkty – punkt więcej od Mitsubishi i właściwie tylko Subaru z Fordem mogą się z nimi równać – do Forda dołącza Carlos Sainz! Już od pierwszego wyścigu zdobywa punkty w Focusie WRC i raz za razem znajduje się na podium.

AUTOCAR Impreza (22B) V Mitsubishi Evo (VI Makinen) 30th January 2018 Contact: Malcolm Griffiths 07768 230706 malcy1970@me.com http://www.malcolm.gb.net Image copyright Malcolm Griffiths

Argentyna trafia do Subaru a podium najdoskonalej odzwierciedla rywalizację w tym sezonie. Subaru pierwsze, Peugeot 206 na drugim i trzeci – Lancer Evolution. Brakuje jedynie Forda – Petter Solberg został na szóstej pozycji a Toyoty w tym sezonie już się nie liczą. Grecja to dwa razy Ford Focus a obie sztuki Mitsubishi się psują. Nowej Zelandii również nie kończą. A Ford odjeżdża. A Peugeot odjeżdża. Arktyka zawsze była silna (jeśli masz w teamie Fina) i Makinen zbliża się do podium, ale to jest mało, bo Rajd Cypru dalej należy do Forda a Korsyka do Peugeota a my zbliżamy się do końca! Na trzy ostatnie etapy mistrzostw – Mitsubishi zdoła wywalczyć 3 miejsce dwukrotnie. Reszta to nie są wyniki. Marcus Gronholm zostaje Mistrzem Świata za kierownicą Peugeota 206 WRC i w końcu detronizuje Makinena. Richard Burns w Subaru traci do niego 5 punktów w tabeli. Makinen – piąty! Drużynowe trofeum również trafia do Peugeota – Ford i Subaru obecne w ścisłej czołówce, ale Mitsubishi jest wypchnięte na 4 miejsce z ledwie połową punktów w porównaniu do trzeciego Subaru.

Jeśli chodzi o zmiany w teamie Mitsubishi to do Marlboro Ralliart gościnnie dołączają Thomas Radstrom, Toni Gardemeister i Katsuhiko Taguchi, który z Makinenem będzie startował w TME. Makinen, jak zwykle, Monte Carlo wygrywa – a za nim banda Fordów: Carlos Sainz i Francois Delecour. Radstrom potrafi zająć drugie miejsce w Szwecji ale opór Forda i Peugeota jest silny. Portugalię wygrywa Lancer Evolution Tommi Makinen Edition samego Makinena. To auto dojeżdża też jako trzecie w Rajdzie Katalonii, ale poza tym to czeka je jeszcze tylko trofeum z Safari. Lancery Evolution potrafią kończyć poza pierwszą dziesiątką… Makinen zdoła wywalczyć trzecie miejsce w tabeli końcowej i brakowało naprawdę niewiele, bo Colin górował nad nim jedynie jednym punktem a zwycięzca – Burns miał 3 punkty przewagi nad Makinenem. Zarówno McRae jak i Makinen nie ukończyli jednak ostatniego eventu i Burns zapewnił sobie tytuł nie mając pod koniec rywala. Peugeot Total ponownie triumfuje i Mitsubishi wyprzedza team 555, ale marne to pocieszenie. Jest to jednak bardzo moment…

Musimy więc tę chwilę uczcić minutą ciszy. Chińczycy widzieli, że Makinen dobry jest, ale ich auto zaczyna z lekka niedomagać na tle konkurencji. Ta wersja Lancera Evolution, jest ostatnią do tego formatu zawodów: każda następna rajdówka z logiem Mitsubishi będzie rywalizowała w Grupie WRC. To oznacza, że nie będzie potrzeby wersji drogowych do homologacji, więc wszystkie następne Lancery Evolution będą zwykłymi autami sportowymi i nie mają nic wspólnego z motorsportem – a widziane na trasach Rajdowych Mistrzostw Świata pojazdy to Mitsubishi Lancer Cedia WRC a nie Evolution. To koniec rajdowych Lancerów Evolution.

1999 World Rally Championship. New Zealand Rally, New Zealand. 16-18 July 1999. Tommi Makinen/Risto Mannisenmaki (Mitsubishi Lancer Evo6), 1st position. World Copyright: McKlein/LAT Photographic Ref: 35mm transparency 99RALLY09

1998 – Mitsubishi Lancer Evolution V CP9A Group A

Autor Krzysztof Wilk6 czerwca, 202128 września, 2023

Mitsubishi bardzo szybko osiągnęło sukces a doprowadzenie ich auta do ówczesnego standardu – Evo V – wymagało ogromnej pracy i zaangażowania. Auto, jakie opracowano w warsztatach Ralliart, było w swoim czasie najlepszym turbo z napędem na wszystkie koła, jakie mogło jeździć po drogach publicznych. Już za Galanta podjęto walkę i odnoszono pomniejsze sukcesy w staraniach o tytuł mistrza świata. Pierwszy Lancer włączył się do wyścigu w 1993 roku. Szybko przyszła pora na Evolution II i tempo, w jakim przedstawiano nowe konfiguracje świadczy wyłącznie o zaangażowaniu jakie towarzyszyło projektowi rajdowemu. Prace nad wersją wyczynową zawierzono ekipie rodem z Anglii – Ralliart, doświadczonym w temacie rajdowym ludziom z Andrew Cowanem na czele. Wtedy powstała Evo III i przez prawie dekadę robiła gnój w Grupie N, rozkładając na łopatki nawet nowsze maszyny.

W 1995 roku dopuszczono auta z Grupy WRC i większość opracowała nowe maszyny… ale nie Mitsubishi. Oni dalej wspierali Lancera Evolution z Grupy A. Ich odpowiedzią na nowy arsenał rywali był Lancer RS Evolution IV – wspaniały pojazd z niesamowitą technologią. Auto w 1997 roku trafiło w ręce Tommiego Makinena i Richarda Burnsa – i umożliwiło temu pierwszemu utrzymanie tytułu rajdowego mistrza przez 2 rok z rzędu. Na początku roku 1998 Evo IV zostało wyparte przez Evolution V – auto trudne do odróżnienia od konstrukcji Grupy WRC. Było równie szerokie a modyfikacje wprowadzane w EVO IV zostały przekształcone w sposób, który katalogował nową ewolucję sportowego Mitsubishi bliżej Grupy WRC aniżeli GrA. Na papierze jednak Lancer Evolution dalej obowiązywały regulaminy Grupy A i jej zasady homologacji – a więc FIA wymagała 2500 egzemplarzy tego modelu na ulicach a Mitsubishi dalej przeznaczało je wyłącznie domorosłej klienteli.

Lancery Evolution stale odnosiły ogromne sukcesy a najbardziej udanymi były Evo IV i Evo V. Już w Evo IV silnik przekręcono o 180 stopni a przekładnię ustawiono z lewej strony obok kierowcy. Pomogło to na rozkład mas w aucie zostało tak również w przyszłych konfiguracjach. Evo V dużo korzystniej zarządzał silnikiem, miał lepszy intercooler, który został również przesunięty w inne miejsce. Do tego dopracowano aero, hamulce i kompletnie przetasowano zawieszenie – i to jest największy news w temacie nowego Evo. Ogół zawieszenia podniesiono o 4 cm a samo auto było zaprojektowane głównie z myślą o asfalcie. Ralliart chciał w ten sposób nadążyć za konstrukcją pojazdów Grupy WRC. Ralliart zahomologował już pierwszy prototyp i auto dostało papier od FIA – i wtedy okazało się, że nadkola są za małe dla rajdowych 18-calowych felg. Mitsubishi musiało uzyskać zgody wszystkich uczestników w tamtym sezonie aby móc temu zaradzić i dokonać zmian w ich już przyklepanej maszynie.

A więc… auto miało niszczyć na asfalcie – to już wiemy, ale dlaczego? Ogrom czasu spędzono nad mechaniką pojazdów tak, żeby wiele elementów można było na szybko regulować. Dzięki temu w pierwszych eventach Evo V sporo na tym zyskało. Poszerzono rozstaw kół o prawie 4 cm a elementy łączące zawieszenie przestawiono aby praca całego układu była dłuższa. Wstawiono większe hamulce. Zaawansowany tył z wielowahaczem z Lancera Evolution IV był strzałem w dziesiątkę, więc i nowa konstrukcja mogła się pochwalić tym rozwiązaniem. Zastosowano więcej rozpórek i podniesiono sztywność pojazdu na jeszcze wyższy level. Było zajebiście a teraz jest jeszcze zajebiściej – a auto można szybko skonfigurować do szutrów, choć traci wtedy na zwinności (nawet względem starej Evo IV) – ale jak trzeba, to można! Niektóre elementy zawieszenia Evolution V wykonane są ze stopów aluminium – jak również jego maska i przednie ospojlerowanie.

Przeniesienie napędu było wielce podobne do poprzedniczki – automatyczna blokada przedniego dyferencjału z przodu, co oznacza, że od teraz wszystkie dyfry w aucie korzystają z takiego rozwiązania. Z przodu był TorSen, centralnie wiskoza a z tyłu mechanika. Co to oznacza? Otóż spieszę z odpowiedzią: bredzę. Przyznaję, że nie wiem, bo się na tym nie znam – co jednak rozumiem – to, że skrócono przełożenia skrzyni biegów: dokładnie 3, 4 i 5 – a auto osiąga prędkość maksymalną 180 km/h właśnie głównie przez ostatnie przełożenie wymierzone w przyspieszanie. Sama skrzynia jest ta sama, ale wszystkie zębatki w niej przeprojektowano. Cechują się mniejszym okresem bezwładności i dostają teraz chłodzenie – układ olejowy jest sprzężony ze specjalną chłodnicą, która rozpyla wodę na komponenty przekładni. Na koniec zmieniono pozycję dyferencjału z tyłu, tak aby nie było wstydu, kiedy będzie musiał ogarniać dodatkowy moment obrotowy.

Prace nad silnikiem obejmowały właściwie tylko przeprojektowanie tłoków. Reszta w zasadzie była ta sama. Średnica cylindrów zwiększyła się o 0.3mm (to nie missclick – operujemy tu w dziesiątych częściach milimetra) a współczynnik kompresji zmniejszono o 0.2. Motor miał być bardziej niezawodny i dostawać więcej doładowania bez płaczu, że się rozjebie. Skrócono kolektor dolotowy, co poprawiło przepływ gazów przy wysokich obrotach silnika. Winksze turbo i nowy sterownik silnika – z podwojoną ilością pamięci i mocą obliczeniową. Co to teraz potrafi odpierdalać to ja normalnie nie. Szczególnie w rajdowej wersji robi mega chlew a w połączeniu z nowym intercoolerem, to już kino za darmo.

Nie wolno było zapomnieć o ulepszaniu aero. Aby zmniejszyć współczynnik oporu i poprawić ilość powietrza jaka dostawała się do silnika – dodano nowe otwory na masce. Przedni zderzak prawie w całości składa się wyłącznie z dziur i ventów. Listwa na dole zderzaka – obecna w modelach Evo 2, 3 i 4 – została porzucona. Cała dolna część miała inny kształt a tylny spojler jest wogóle nowy i można go ustawiać w 4 różne pozycje. Jest w stanie generować nawet 2 razy więcej docisku w ten sposób. W porównaniu do Evo IV – Lancer Evolution V prowadzi się bardziej neutralnie. Evo IV miało naturalną skłonność do podsterowności ale „na-wpół-nowa” skrzynia biegów, przeniesienie napędu i zarządzanie mocą silnika sprawia, że Evo V jest bardziej nadsterowne.

Lan-Evo jest przepotężną ikoną motoryzacji ale Mitsubishi Lancer Evolution V, to już jest lider w tym temacie. Komercyjnie to była bomba i poszła w ponad 6k egzemplarzy na momencie. Gdy sprzedano ponad 7500 samochodów ze znaczkiem Lancer Evolution – zarząd przyklepał produkcję kolejnych 1500. Wszystkie oczywiście trafiły wyłącznie do mangozjebów a w katalogu wciąż widniały dwie pozycje: RS i GSR. GSR miał też elektronicznie sterowany tylny dyferencjał, który miał dawać wrażenia jazdy wyczynówką, ale bądźmy poważni… to bieda jest. RS Evolution był prawie 100 kilo lżejszy i to on miał być tą rajdówką z Grupy N – szczególnie, że przekształcenie takiego pojazdu do motorsportu nie było kosztowne, bo już z fabryki wyjeżdżał z połową prac za sobą. Drogowe auto niszczy konkurencję a wersja z motorsportu, to po prostu miazga. Całe zawieszenie ma porobioną geometrię a tylne wahacze poprzestawiano. Mitsubishi było jedynym autem z Grupy A w rywalizacji a cała walka toczyła się wyłącznie z konstrukcjami z Grupy WRC i Lancer Evolution łączył wszystkie zalety obu kategorii w jednym samochodzie. W 1997 Makinen został Mistrzem Świata za kierownicą Evo IV i udowodnił, że lojalność wobec Grupy A była mądrą decyzją. W Grupie N do Mitsubishi nikt nie miał wogóle podejścia przez bite 3 lata. Bite prosto w mordę – i to mocną plombą – taką z wygaszaczem.

1998 World Rally Championship. 1000 Lakes Rally, Finland. 21-23 August 1998. Tommi Makinen/Risto Mannisenmaki (Mitsubishi Lancer Evo5), 1st position. World Copyright: LAT Photographic Ref: 35mm transparency 98RALLY08

Dla Mitsubishi Ralliart w Hiszpanii – pierwszym rajdzie za kierownicą Evo V – punktowali obaj: Tommi Makinen i Richard Burns. 3 i 4 miejsce dla Lan-Evo a zauważmy, że jesteśmy w sytuacji, gdy zanim Evo V doszło do skutku, to Toyota wygrała już Monte Carlo a Mitsubishi zdążyło zatriumfować w Szwecji i na Safari Rally. Udany występ w Hiszpanii stawia Makinena na podium, ale na dwóch pierwszych miejscach ląduje Toyota. Oba Lancery Evo nawalają podczas Rajdu Korsyki i Ralliart traci punkty, kiedy Subaru nadgania. Nawet Fracois Delecour w Peugeotcie kończy na 2 miejscu i łapie punkty dla francuskiego producenta. Argentyna idzie jak najbardziej po myśli i Makinen nie ma sobie równych. Richard Burns tuż za podium ale również przynosi zdobycz punktową. W Grecji Mitsubishi dręczą podobne problemy jak za Tour de Corse, a cały event zgarnia Colin w Subaru S5. Na podium łapie się jeszcze Didier Auriol w Toyocie i Escort Kankkunena. Nowa Zelandia to 2 miejsca w pierwszej dziesiątce – a Makinen zmieścił się jeszcze na podium – mimo, że Corolla dominowała. Gdy do końca zostają 4 wyścigi – wszystkie lądują w kieszeni Mitsubishi. Finlandia i Makinen niszczy rywali – jest lepszy od Carlosa Sainza, czy Juhy Kankkunena. Burns również odklepuje się na piątej pozycji, czym zwiększa zdobycz punktową. W Sanremo 2 sztuki Subaru Imprezy znajdują się na podium, ale to Makinen w Lan-Evo spogląda na nie z jego najwyższego stopnia. Australia również kończy się po myśli i Makinen zdobywa pełen komplet punktów. Co prawda Richard Burns rozbija auto i nie kończy wyścigu, ale już kolejny – ostatni – RAC Rally of Great Britain wygrywa z łatwością i Mitsubishi może otwierać szampany.

Tommi Makinen – mimo, że RAC nie skończył, to utrzymuje tytuł Rajdowego Mistrza Świata, a drużynowe trofeum trafia do Mitsubishi. Team „wstawaj-zesrałeś się” Subaru – arcywróg – kończy na 3 pozycji. W poprzednim sezonie to Mitsubishi było 3 – więc nie dość, że zdetronizowali Imprezy WRC – ale zamienili się miejscami! Doskonała forma Carlosa Sainza (do końca z nadzieją na pierwsze miejsce w tabeli) oraz wspaniałe auto, którym rywalizował – to nie wystarcza! Sainz traci 2 punkty do Lancera Evolution V. Colin McRae musi się zadowolić 3 miejscem. Lancer Evolution V wysoko podnosi poprzeczkę swym następcom a nowy sezon już od pierwszych chwil Mitsubishi rozpoczyna z Evo VI…

1997 – Mitsubishi Lancer Evolution IV CN9A Group A

Autor Krzysztof Wilk23 Maj, 202128 września, 2023

Numbers built: 13134
Configuration: Mitsubishi Sirius 4G63T G2 Straight 4 16V DOHC
Location: Front, transverse
Displacement: 1.997 l (122)
Aspiration: turbo
(Mitsubishi ECI-II multi electronic injection, air/air intercooler w/injection, Mitsubishi TD05HR-16G6-9T twin scroll turbocharger, turbo restrictor, Post Combustion Control System antilag)
Power: 300 bhp
Gearbox: 5-speed manual or 6-speed sequential INVECS
Drive: AWD
Weight: 1230 kg (RS 1260kg, GSR 1345kg)
Top Speed: 180 km/h (112 mph) – road legal
0-100: 5.5s – road legal

Wszyscy wiemy już, że cały projekt Lancera Evolution powstał tylko w jednym celu – żeby robić bydło w rajdach samochodowych – i… no nie powiem… Makinen miał taką passę zwycięstw, której nie mogły przerwać ani Toyoty, ani Subaryny – a ta chińska skośna technologia działała cuda i w motorsporcie, i w wyścigach ulicznych. Nowa wersja Evo IV robiła 280 koni mocy i miała taki moment obrotowy, że ludzie potrafią tym latać niezłe cyrki. I chuj tam z mocą (choć jest większa względem Evo III), ale Evo IV postawione jest na nowej platformie odświeżonego Lancera i ma tak namieszane w zawieszeniu, że już sama jego zaawansowana konstrukcja nie pozwala oderwać auta od asfaltu.

A to jeszcze nic, bo Mitsubishi dostało całkowicie nowe zawieszenie z tyłu i skrzynię zestrojoną na krótko. Karoseria jest sztywna jak pticu o poranku a aerodynamika trzyma ją na odpowiednim torze bez względu na prędkości – nawet podczas zapierdalania auto nie zaczyna odlatywać, tylko klei się do drogi. W Evo IV były już aktywne czujniki odchylenia – Active Yaw Control System – co skutkowało polepszeniem prowadzenia i dużo lepszą sterownością na szybkich łukach. A te łuki można od teraz pokonywać jeszcze szybciej! Yaw Control był w standardzie GSR a do RSów można było go dokupić w opcji. Składał się z czujników sterowania, czujników przepustnicy i sensorów odchylenia / przeciążenia. Wysyłały one informacje do sterowanego komputerem dyferencjału i rozdzielały poziomy mocy na każdym z tylnych kół. Moc wzrastała bardziej stabilnie i autem tak nie szarpało. Silnik miał twin scroll turbo i antylagi, co jeszcze bardziej ułatwiało robotę. Szpera ciągle patrzyła na moment obrotowy, bo jak jedziesz po prostej to chcesz, żeby oba koła poruszały się z tą samą prędkością – ale na łuku trzeba było wysłać więcej mocy na koło po zewnętrznej, żeby miało siłę kręcić szybciej w razie potrzeby. Płacz jest wtedy, gdy tracisz przyczepność na lodzie, czy błocie – jedno z kół się ślizga a dyfer zmniejsza dostawy mocy do drugiej strony. Od tego są szpery – kiedy koło gubi trakcję szpera wysprzęgla i zwiększa dopierdolenie na tę stronę, która dalej trzyma asfalt. Mniejsza podsterowność i plusy do prowadzenia. Ułatwia to pokonywanie łuków i przyspieszanie w ciężkich warunkach.

Auto było cięższe od poprzedniczki – ale sztywniejsze, mocniejsze i z technologią w rękawie. Evo RS generowało 280 koni, ale mogło więcej tylko w kraju anime mieli taką niepisaną zasadę, żeby nie przesadzać, bo ludzie głupie potrafią być i rzadko który umi taki power opanować. Dlatego potencjał auta drogowego został niejako sztucznie ograniczony, ale rajdowe Lan-Evo dalej wyciskało 300 koni mechanicznych. Evolution RS miał też grubsze zmiany względem GSRa, bo już z fabryki wyjeżdżał z cieńszymi panelami i szybami. Do tego był oczywiście odchudzony a podwozie wzmocniono rozpórką. Evo IV miało duże lampy przeciwmgielne z przodu oraz zmieniony wygląd tylnych świateł. Obie te zmiany przeniesiono również do późniejszych „generacji” Lancerów Evolution.

I tak – auto ma dosyć mocy, ale to cały pakiet robi robotę i pomijanie reszty zmian w konstrukcji nowego Lancera Evolution jest nieuczciwe. Rajdowi mechanicy też maczali palce w tym projekcie, bo WRC to był plac zabaw, na którym chciałeś mieć fajniejsze zabawki niż ten głupi brajanek obok, rudy tampon na patyku – to że jego starzy biorą 500+ na tego downa i mu kupują jakieś obszczane resoraki nie znaczy, że może ci się wpierdalać do twojej bazy, kozi wór z wodogłowiem i kogucim prąciem… Znaczy ten… Chciałeś być najszybszy w wyścigi – a Mitsubishi było najlepsze.

Lancer Evolution IV zadebiutował w rękach Tommiego Makinena na Monte Carlo i potem w Szwecji – w obu tych eventach Fin zajął 3 miejsce na podium a wygrywało wtedy Subaru S5 z Escortem na drugim miejscu. Safari Makinen nie ukończył, ale Burns dowiózł punkty z drugiej pozycji. Subaru jeszcze odjeżdżało, bo Colin wtedy wygrał, ale Mitsubishi nie dawało chwili wytchnienia. W Portugalii przyszedł czas na pierwsze zwycięstwo. Hiszpanię Makinen znowu zgarnął dla siebie. Podczas Rajdu Korsyki polegli i cały event oddali Subaru, ale w Argentynie Lan-Evo górowało nad dwoma Imprezami. Rajd Akropolu poszedł wielce po myśli Mitsubishi – bo nie dość, że Lancery Evolution zajęły 3 i 4 pozycję, to żadne z aut teamu Subaru nie ukończyło tych zawodów. Subaru jednak odbiło sobie w Nowej Zelandii, gdzie okazało się najlepsze – Mitsubishi tuż za podium. Pozwolę sobie zauważyć, że po raz pierwszy nie znaleźli się w top 3 – nie licząc Tour de Corse, którego nie ukończyli, bo Makinen przy 160km/h rozjebał na trasie krowę, po czym odbił się od ściany i wypadł w przepaść… a więc można mu wybaczyć. Finlandii ponownie nie kończy żadne Subaru a Mitsubishi pokazuje się od najlepszej strony. Podczas Rajdu Indonezji Makinen narzeka na system chłodzenia w aucie i kończy przedwcześnie, ale Burns punktuje z 4 pozycji a cały event trafia na konto Forda. Do końca zostały tylko trzy rajdy i wszystkie pójdą po myśli Subaru. McRae wygra każdy z nich bez wyjątku ale Mitsubishi stale zdobywa punkty – w Sanremo i Australii wprost z podium. I to wystarcza – co prawda Mitsubishi wdrapuje się ledwie na 3 miejsce, za Fordem i zwycięskim Subaru – ale Makinen o punkt wyprzedza McRae w tabeli i tym samym po raz drugi zostaje Mistrzem Świata.

Evo IV uczestniczyło w rajdach jeszcze ho, ho, i jeszcze! – ale my będziemy jeździć tylko do Portugalii, bo jak pewnie się domyślacie – po roku przyszła nowa wersja i w Hiszpanii zadebiutował Mitsubishi Lancer Evolution V. Pierwszy jest zawsze Rajd Monte Carlo i Carlos Sainz w Toyocie go wygrywa. Kankkunen zajmuje drugie miejsce dla Forda i na podium łapie się jeszcze Subaru Colina McRae. Mitsubishi musi zadowolić się 5 miejscem Richarda Burnsa – Makinen odpada przedwcześnie… Ale w Szwecji wygrywa, dalej Sainz i Kankkunen: teraz to Subaru cierpi na niedobór punktów – będzie tak aż do Portugalii. Safari i Makinenowi strzela pasek rozrządu, ale Burns dojeżdża jako pierwszy. Subaru, jak już wspomniałem, zdobywa pierwsze miejsce podczas Rajdu Portugalii, kiedy to Burns w ostatniej próbie sił za kierownicą Evo IV, zdobywa miejsce tuż za podium…

1995 – Mitsubishi Lancer Evolution III CE9A Group A

Autor Krzysztof Wilk16 Maj, 202128 września, 2023

Numbers built: 10080
Configuration: Mitsubishi Sirius 4G63T Straight 4 16V DOHC
Location: Front, transverse
Displacement: 1.997 l (122)
Aspiration: turbo
(ECI-II multi electronic injection, air/air intercooler w/injection, Mitsubishi TD05H-16G turbocharger, turbo restrictor)
Power: 300 bhp
Gearbox: 5-speed manual or 6-speed manual X-trac
Drive: AWD
Weight: 1200 kg
Top Speed: 241 km/h (150 mph) – road legal
0-100: 5.5s (GSR) or 5.2 (RS)

Lancer Evolution to był kosmos – zapierdalało to i na drodze, i w rajdach samochodowych. W 1995 roku pojawił się kolejny efekt wsparcia Mitsubishi i auto dostępne było w wersji Evolution III – kurwa, „dzięki Ci Panie za Twe hojne dary”: winksze wloty z przodu (+ do chłodzenia), winkszy intercooler (+ do chłodzenia), winkszy szpoljer, nowe progi i zderzaki oraz ACHTUNG ACHTUNG GRÖßER TURBO UND ERHÖHT KOMPRESSIONSRATIO!

Wersje drogowe śmigały teraz z mocą 270 koni mechanicznych a nowe aero zapobiegało podnoszeniu się karoserii podczas przyspieszeń – bo kiedy kierowca dał za mocno w pizdę, to robił setkę w 5 sekund. Auto – nie zapominajmy – narodziło się do rajdów i już przez sam ten fakt słupki sprzedaży wystrzeliły jak kindybał z gaci dzidowca na widok ćwierci cycka. Poprzednie wersje sprzedawały się w ilościach dwukrotnie przekraczających minimum do homologacji a Lancerów EVOIII powstało 10 tauzenów! Evo3 łatwo poznać po przednim zderzaku ze światłami przeciwmgielnymi po bokach i agresywniejszym splitterze. W Evo3 również podparto tylny spojler a lampy przednich kierunkowskazów zmieniono całkiem i jak wcześniej były przezroczyste z pomarańczowymi żarókami – tak teraz całe są pomarańczowe. Evo 1 miało 6-ramienne felgi Mitsubishi – takie jasno szare – a EVO 2 i 3 mają już obręcze OZ. Nowa ewolucja dostała inny model kierownicy marki Momo. Zmieniono również kształt wycieraczki po stronie pasażera, bo w starych wersjach przy prędkości równo 130 km/h potrafiły się podnosić i w chuj powypadać.

Pierwszy w zawodach wystartował nim Shinozuka, który nie jeździł dla Ralliartu, tylko prywatnie. Zdobył 2 miejsce w Rajdzie Safari – wygrała Celica (4 takie auta ukończyły event w pierwszej 10). Dopiero podczas następnego wydarzenia – Rajdu Korsyki – trójca Makinen, Aghini i Eriksson dostała nowe zabawki. Dwóch pierwszych panów osiągnęło wtedy odpowiednio 8 i 3 miejsce. Następny liczący się event to Nowa Zelandia i Tommi Makinen wypada z trasy i rozbija auto, ale Eriksson samotnie potrafi walczyć o punkty i dostarcza ich 8 z piątej pozycji. Tam dla teamu zdobycz była większa, bo oni mieli osobną punktację, dostawali dodatkowe punkty jeśli auto było najlepsze w kategorii albo gdy kierowca się nie wysrał przed wyścigiem, ale nie będę się w to zagłębiał, bo oczopląsu można od tego dostać.

We Finlandii startował ino Tommi Makinen i – zgadliście – wygrał. Co prawda arktyka nie liczyła się do punktów, ale Australia już jak najbardziej – jeszcze jak! – i trafiła na konto Erikssona. Makinen dołożył do tego swoje 4 miejsce i bailando toda la noche. Costa Brava – Rallye de España i Makinen znowu nie wytrzymuje tempa. Jego EVO trzeba odklejać z karetki zaparkowanej na jednym z nawrotów. Aghini za to, z rigczem, 5 miejsce i kolejny zastrzyk z punktów. Całe podium należało wtedy do 555. Jeszcze RAS Escort znajdował się bezpośrednio przed Włochem. Podobnie zakończyły się zmagania podczas Rajdu Wielkiej Brytanii – podium dla Subaru (Escort tuż za) a żadne Lan-Evo z teamu Ralliart nie ukończyło tego wyścigu. Colin został nagrodzony tytułem arcymajstra – Toyocie powiedziano, że jak FIA nie zmieni zdania, to musi wypierdalać i Subaru z 5 zwycięstwami na 8 możliwych – mogło w spokoju otwierać szampany. Do czasu…

W sezonie ’96 to już było zero litości. Makinen – Szwecja: pierwsze miejsce, Safari: pierwsze miejsce, Argentyna: pierwsze miejsce, Finlandia: pierwsze miejsce, Australia: pierwsze miejsce i Grecja: zgadliście – drugie miejsce. NAJGORSZYM jego wynikiem było piąte miejsce w Hiszpanii. A nie doszliśmy jeszcze do Burnsa i Auriola, którzy też wchodzili w skład teamu – obaj mistrzowie świata – Burns poczwórny (będzie w 2001). Panowie dołożyli kolejny pakiet punktów i dodatkowe zwycięstwo. To chyba nie muszę mówić kto wygrał? Makinen miał 30 punktów przewagi nad McRae i był najlepszy, kurwa, bezapelacyjnie. Trofeum trafiło również do teamu Ralliart Mitsubishi i Lancer Evolution zasiadł na należnym sobie miejscu. To pierwsze z 4 mistrzostw świata zdobytych przez Tommiego Makinena – czterech z rzędu i wszystkich za kierownicą Lan-Evo.

Rok 1997 stał już pod znakiem kolejnej generacji Lancera Evolution, ale Ralliart wystawiał jeszcze EVOIII, które kończyły na wysokich pozycjach w pierwszej dziesiątce. Nas interesują jednak konkrety, więc zajmiemy się nimi w następnym odcinku Mody Na Wpierdol i wtedy zobaczycie co naprawdę Finlandia może zrobić z człowiekiem.