Mitsubishi

1994 – Mitsubishi Lancer Evolution II Group A

Autor Krzysztof Wilk
EngineDisplacementPowerAccelerationTop Speed
Straight 4
Turbocharged		2.0 L300 BHP5.1s229 km/h
142 mph

Lancer to był właściwie praktyczny rodzinny sedan. Liczył się tam komfort i niskie spalanie. Z modelem Evolution łączyła go tylko buda, bo w środku wszystko od początku było inne. Tam była technologia wywodząca się jeszcze z Grupy B i prototypu Stariona. Dlatego Lancer Evolution nie jest usportowioną wersją Lancera, tylko traktuje się je raczej jako dwa osobne modele. Evo RS był udanym projektem i miał kupę zaawansowanej technologii zbudowanej już w zamyśle do walki z Subaru – a po roku przyszła pora na „dobrą zmianę”.

Evo II – to brzmi dumnie, ale auto było w zasadzie to samo, więc czy II oznacza nową generację? Raczej nie. Bliżej temu do faceliftingu – ewolucji, mówiąc po rajdowemu. Ale auto dostało szersze opony, większy 1.5-2.2cm rozstaw kół i dłuższy o centymetr rozstaw osi, więc potrzebna była ponowna homologacja. Tak jak w przypadku EVO I – te sprzedały się w dwukrotnie większej ilości niż wymagane i auto również przeznaczone było wyłącznie na rynek japoński. Nowy pojazd miał lepsze stabilizatory i 9 koni mocy więcej. Był 10 kilo cięższy, ale uwaga: właściwości skrętne polepszyły się o dobre 30%. Podkręcono nieco aero zmieniając wloty z przodu i wzmacniając tylny spojler. Od tej pory właśnie każde kolejne Evo miało być silniejsze w Mocy. Evolution II miał zwiększone ciśnienie z doładowania i udźwig krzywek – a ich ruch był dłuższy, dzięki czemu auto dostało dodatkowy power. Były też drobne zmiany w układzie wydechowym auta. Auto stało też na innej ramie – znaczy innej wariacji tej samej ramy. Dlatego ta „generacja” nazywa się Lancer CE w porównaniu do Evo I CD9A.

Z wyglądu były łudząco do siebie podobne a rozróżnić je można po przednim spojlerze, który w Evo II wzbogacony jest o gumowe dodatki na zderzaku – jak również po delikatnie podpartym tylnym spojlerze. W miejsce odblasków można było teraz w opcji dokupić światła przeciwmgielne. Evolution RS – w przeciwieństwie do wersji GSR – był tylko biały.

Evo I rywalizowało w czasach zmierzchu Integrale, ale Evo II nie miało mieć wcale łatwiej, bo po Lancii do głosu doszło Subaru 555, i Colin McRae z Carlosem Sainzem sprzedawali lepy na mordę każdemu wokoło. 4 eventy trafiły do nich – do tego jeszcze 5 innych podiów. To tylko w 1994, a rok później wcale nie było lepiej. 555 – o ile nie wygrało – to kończyło na podium, i to była u nich norma aż do 1997 i nowej wersji Imprezy. Team Mitsubishi miał w składzie Kennetha Erikssona, Armina Schwarza i Tommiego Makinena. Trójka w 4 eventach wywalczyła 3 podia (w czwartym – Sanremo – spalili samochód). W sezonie 1995 podtrzymali formę i, co najważniejsze, przywieźli pierwsze zwycięstwo. Zanim na Safari zaprezentowano kolejne poprawki, to Eriksson z Makinenem zajęli odpowiednio 1 i 2 miejsce w Szwecji – w EVO 2 właśnie.

Krzysztof Wilk
Na podstawie: lancerregister.com | wikipedia.org | autoweek.com | YT: Donut Media | topspeed.com | autocar.co.uk | caranddriver.com | wheelsage.org

1992 – Mitsubishi Lancer Evolution Group A

Autor Krzysztof Wilk
EngineDisplacementPowerAccelerationTop Speed
Straight 4
Turbocharged		2.0 L300 BHP5.1s230 km/h
143 mph

Ten model trafił do sprzedaży w 1992 i wyposażony był w dwulitrowy silnik oraz stały napęd na wszystkie koła. Zajebista sprawa, ale łatwo można było się naciąć, bo Lan-Evo robiono na tej samej budzie co zwykłe Lancery i niejeden pożegnał się z pieniądzem w nadziei, że nabył bestię z rajdowym rodowodem a okazało się, że puszczono mu rodzinne Mitsubishi z 1.8 pod maską. Na pocieszenie został mu tylko napęd na cztery buty. A buda też znalazła zastosowanie w Malezji – gdzie Proton Wira również korzystał z karoserii pierwszego Evo. I Proton też był opychany jako autentyczne RS Evolution. Jak ktoś chce takowy nabyć – uważajcie na scamy.

Nas interesują dwie wersje GSR i RS. Czym się różnią? Ano GSR to w pełni drogowa wersja z wygodami: elektryka na szybach, klimatyzacja, fotele Recaro i aluminiowe felgi. Słowem – jest moc. Lancer RS to z kolei baza do rajdowych wariantów z Grupy A. Wyjebane miał wszystko w środku: zero bajerów, zero klimatyzacji – nawet fotele były tanie a fegli stalowe. Myśl za tym szła taka, że cały ten szajz i tak do zawodów zastąpi się rajdowym osprzętem, a auto już z fabryki mogło być lżejsze od sportowego GSRa o całe 70 kilogramów. Znaczy obie wersje liczyły się do homologacji, ale GSR był doposażony dla cywilnych klientów. Obie miały tę samą skrzynię zestrojoną na krótko. GSRy występowały w 5 wariantach kolorystycznych, ale Evo RS był tylko biały lub srebrny. Evo RS od GSRa najłatwiej odróżnić po wejściu do środka. Żaden RS nie miał ABSu. Nigdy. A więc jeśli ktoś mówi wam, że ma Lancera RS, ale „ten ma ABS” – to nie jest RS. GSR wyposażony był też w klimę oraz tylną wycieraczkę – i ktoś może ściemniać, że się ułamała albo, że szyba była wymieniana, Niemiec płakał jak sprzedawał… – w dalszym ciągu powinny być w środku przyciski od włączania takiego mechanizmu. Jeśli nie ma – to nie GSR. To tak tylko, jakby ktoś chciał nabyć – albo miał znajomego, co się chwali Lancerem Evo.

Ale jak ktoś naprawdę ma Lan-Evo, to chylę czoła. To nie jest auto – to pierdolone bydle! Przez lata ’80-’90 rajdy stawały się dużo trudniejszym sportem – ciężkim i wymagającym a taki kobylin jak Galant VR-4 musiał szybko uderzyć w ścianę, bo był srogo ograniczony ze względu na swoje rozmiary. Oddał zatem pałeczkę, z całym swym doświadczeniem i technologią, mniejszemu Lancerowi. Tak powstał Lancer Evolution.

Jego silnik robił 247 koni – była to kultowa seria Sirius 4G63T połączona z 5-biegową ręczną skrzynią biegów. Taki zestaw napędzał wszystkie koła. Do homologacji potrzeba było 2500 sztuk – te sprzedano w 3 dni od premiery, a w niecałe dwa lata powstało ponad dwa razy tyle: wszystkie miały szpery z przodu, z tyłu i centralnie, jednostka napędowa (dzielona również przez modele Galant i Eclipse) miała podniesiony stopień sprężania… i w każdym kierownica była z prawej strony. Wszystkie trafiły na rynek japoński.

Do rajdów model trafił w 1993 roku i jeździł w teamie przez 2 lata – niestety był to okres Delty Integrale, więc mimo swego potencjału, to nie mógł poważnie zaszkodzić. Zawsze był groźny – choć nigdy nie najlepszy. Sezon 1993 to podia w Grecji i Wielkiej Brytanii a Monte Carlo, Finlandia, Portugalia i Australia skończyły się miejscami tuż za podium. Kolejny rok to były tylko 4 starty i drugie miejsce w Safari. Przejeżdżono tylko połowę sezonu, bo w tym roku weszły poprawki i Mitsubishi Ralliart mógł przerzucić się na Evo II.

Krzysztof Wilk
Na podstawie: rallygroupbshrine.org | lancerregister.com | wikipedia.org | wheelsage.org

1988 – Mitsubishi Galant E39A VR4-S Group A

Autor Krzysztof Wilk

Configuration: Mitsubishi 4G63T Straight 4 16V DOHC
Location: Front, transverse
Displacement: 1.997 l (121.9)
Aspiration: Turbo
(Mitsubishi TD05H-14B/16G turbo, a/a intercooler, Mitsubishi ECI M/E injection)
Power: 300 bhp
Gearbox: X-trac 5- or 6-speed manual
Drive: Dynamic 4 AWD (all wheels steering, all wheels ABS and all wheels independent suspension)
Weight: 1300 kg

Dziś będziemy robić pierwsze przymiarki do kolejnej legendy motorsportu i jej epickiej walki na szutrowych trasach Rajdowych Mistrzostw Świata. W tym celu będziemy musieli przenieść się do kraju kwitnących zbrodni wojennych – i tym razem nie będzie to Izrael. Ale nie uprzedzajmy faktów, bo wszystko zaczęło się w Afrika, gdzie rajdowe Toyoty, Datsuny i Subary, to był standard. Joginder Singh już w Colt-cie Lancerze wygrał Safari parę razy i tak trofea zaczęły powoli napływać. Andrew Cowan chciał dołożyć swoją cegiełkę za kierownicą Lancera Turbo, czy Stariona z Grupy B, ale nie miał wsparcia Mitasubiszi, a wyżej dupy nie podskoczysz, więc szło to trochę jak krew z nosa. I dopiero pod koniec lat ’80-tych wzięli się Japońce na poważnie do roboty. Pokazano nowom szóstom generację Galanta szóstej generacji a tam, ło panie! Rodzinny sedan, OK – ale raz, że napęd na wszystkie koła a dwa, że Dynamic 4. Dynamic 4 to było takie kurwa sprytne ustrojstwo, co nie tylko wysyłało moc na wszystkie koła, ale każde z nich było skrętne, każde posiłkowało się ABSami i każde miało niezależne zawieszenie. W tamtych czasach – łeb rozjebany. I sedan powstał w Japonii, tak – ale ekstremalne wykończenie odbyło się w garażu Ralliart Team pod okiem Cowana i Allana Wilkinsona – szefa inżynierów.

Auto w pierwszym sezonie dostało szansę dwukrotnie – w Nowej Zelandii oraz RAC Rally a za kierownicą zasiadał Ari Vatanen i jakichś 3 chińskich szczymryjów. Dobra, panie – te lumpy, to nie łapały się nawet do pierwszej 20-stki, ale Vatanen jakby się nie zesrał, to by się nie zesrał. Zanim wypadł mu silnik, to miał 2 etapy z najlepszym czasem. A z następnym sezonem auto wyhaczało pierwsze pozycje w naprawdę grubych eventach: Rajd Tysiąca Jezior, RAC, Szwecja w 1991 – to wszystko było Mitsubishi. Co prawda nie Vatanen, tylko drudzy kierowcy, którzy nie nagrzali stołka zbyt długo, ale zawsze. Zarówno Ericsson, jak i Airikkala wsiedli do auta tylko raz, wygrali i sobie poszli. Najlepszym rezultatem stałego kierowcy: Vatanena, było drugie miejsce – nigdy nie wygrał w tym aucie.

Rok 1991 przyniósł większe zmiany i wersję VR4 Evo z nową homologacją. Była dużo lepsza i już pierwszy wyścig – Rajd Akropolu – trafić miał do chińczyków. Nie stało się tak, gdyż Kenneth Eriksson ucierpiał w wypadku drogowym w Atenach a szkoda, bo miażdzył wtedy w zawodach. Nic mu się nie stało, ale dojeżdżając na trasę rajdu trzeba było cisnąć, żeby nie tracić czasu, który można wykorzystać na przegląd auta. Wielu zawodników się wpychało i jechało pod prąd i to była norma. Dlatego kierowcy optowali za tym, żeby zezwolić na dłuższe posiedzenia w parku zamkniętym. Dopóki jednak tak nie było – trzeba było sobie radzić. Eriksson miał pecha, nie uniknął zderzenia z innym pojazdem i musiał czekać na przyjazd policji. Nie dość, że nie miał czasu na prace nad autem, to przyjechał o 10 minut spóźniony na start, przez co dojebano mu 7 minut kary i w ten sposób praktycznie pozbawiono szans na wynik. Podczas rajdu złamał amortyzator a i tak robił najlepsze czasy. Tam później też miał problemy, bo silnik się przegrzewał od zepsutego wiatraka, stracił czas na wymianie złamanego drążka ale i tak walczył: zawody ukończył na 7 pozycji.

Ten sezon w sumie był nawet udany – 2 ważne zwycięstwa: w Szwecji, na Wybrzeżu pierwsze i drugie miejsce… 4 razy podium i tylko 2 finisze poza TOP 10. Co innego 1991 – ten był trochę pojebany. Nie tak jak 2020, ale jednak. Team Mitsubishi startował tylko w 4 eventach a ich główny kierowca – Salonen (mistrz świata z 1985 – z dużą przewagą) – miał dane tylko 2 szanse i sobie nie radził. Prywatne teamy za to – bez wsparcia – jeździły prawie wszędzie i zawsze radziły sobie lepiej niż #mitsubishiofficial. Ralliart potrafił wywalczyć 1 i 3 miejsce, gdy Japończycy kończyli ledwie połowę startów i to na miejscach 7-5. Po tym sezonie Mitsubishi zrezgnowało z modelu Galant i, choć w prywatnych rękach potrafił robić wysokie pozycje nawet do 1995, to chińczycy postanowili spojrzeć na rajdy z nieco innej perspektywy…

ZDJĘCIA: wheelsage.org
ARTYKUŁ: motorsportmagazine.com | hotcars.com | tech-racingcars.wikidot.com
WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk

1981 – Mitsubishi Lancer EX 2000 Turbo

Autor Krzysztof Wilk

Configuration: 4G63 Straight 4 SOHC 12v
Location: Front, longitudinal
Displacement: 1.997 l (121.9)
Aspiration: MHI Turbo (Bosch electronic fuel injection, ECU)
Power: 280 bhp
Gearbox: 5-speed manual
Drive: RWD
Weight: 1040 kg

Mitasubiszi już odnosiło sukcesy w Grupie 2 z modelem Lancer 1600 GSR, więc to nie była żadna filozofia, żeby zdecydować się sięgnąć po więcej z autem do Grupy 4 i zacząć się ścigać na międzynarodowym szczeblu – również w WRC. Lancer EX 2000 Turbo z napędem na tył był modelem przeznaczonym wyłącznie na europejski rynek. Podjęto decyzję, że będzie on najlepszym rywalem dla Escortów, 131 i Ascony. Aby sobie pracę ułatwić, Japończyki powołali do życia zespół RalliArt i obsadzili w nim legendę Andrew Cowana.

Jednostka do pojazdu przybrała formę turbodoładowanego silnika serii Sirius 4G63 o pojemności skokowej 1,997l. Nad mniejszymi silnikami z tej stajni miał też przewagę elektronicznego wtrysku paliwa ale – co najważniejsze – 2000 Turbo było pierwszą rajdówką EVER ze sterownikiem silnika (ECU). Szczyt inżynierii tamtych czasów i najnowsza technologia. ECU zarządzał niemal wszystkimi funkcjami silnika i ustawieniami zapłonu, wtrysku paliwa czy poziomu doładowania. Samochód dzięki temu wyciągał 280 koni mocy a moment obrotowy miał taki, że konkurencja poobcierała sobie tylko kolana od klękania do miecza.

Nowy Lancer z Grupy 4, w oczojebnych biało-pomarańczowych barwach, zadebiutował w Rajdzie Akropolu w 1981. Pojazd radził sobie świetnie i uderzał szybkością – szczególnie na prostych ale… były drobne problemy. A to sprzęgło odpierdalało, a to zawieszenie strzelało focha, czasem były historie z alternatorem. W sumie drobnostki i liczono się z tym, bo pojazd był nowy i musiał przejść okres ząbkowania. Mitsubishi było pełne nadziei.

W 1982 jednak zaczął w rajdach jeździć inny pojazd – taki, który zmienił myślenie konstruktorów na zawsze i który rozpoczął nową erę w motorsporcie. Taki, który nie dał szans autom w klasycznej konfiguracji. W 1981 Audi opracowało napęd quattro i w ’82 wypuściło to na trasę rajdu a tym samym wypchnęło większość konkurencji, absolutną większość tego badziewia, poza margines. Do tego, FISA zapowiedziało zmiany i nadchodzącą Grupę B, która jechała już całkiem po bandzie. I tak Mitsubishi faja zmiękła i postawili sobie bardziej realistyczne cele. Zaczęli wystawiać swoje pojazdy tylko w eventach z dużą widownią. Auto w 1982 zajęło 3 miejsce podczas Rajdu Tysiąca Jezior i był to najlepszy występ w karierze tego modelu (choć trzeba przyznać, podium w Finlandii – zajebiste miejsce).

Jak większość pojazdów z Grupy 4 – Lancer EX 2000 Turbo dostał transfer homologacji do Grupy B. To było jednak za wiele i Mitsubishi porzuciło międzynarodową konkurencję na rok, aby opracować pojazd z napędem na wszystkie koła. Wiele osób prywatnych kontynuowało jednak starty w Lancerze na szczeblu krajowym.

ZDJĘCIA: favcars.com | rallygroupbshrine.org ARTYKUŁ: rallygroupbshrine.org WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk

1987 – Mitsubishi Starion 4WD Rally

Autor Krzysztof Wilk

Numbers Built: 4 (rumoured 5)
Configuration: 4G63 Sirius Dash Straight 4 SOHC 12v
Location: Front-mid, longitudinal
Displacement: 2.140 l (130.5)
Aspiration: MHI Turbo (air/air intercooler, Bosch electronic fuel injection)
Power: 350 bhp
Gearbox: 5-speed manual
Drive: AWD (permanent 50/50 Pajero 4×4)
Weight: 1050 kg

Lancer GSR 1600 już odnosił sukcesy, więc w 1981 Mitsubishi poskładało Lancera EX 2000 Turbo – specjalnie do Grupy 4. Dwa lata potem zapowiedziano Grupę B a żółtki zdawali sobie sprawę, że to właściwie zwykły, konwencjonalny Lancer, w dodatku cierpiący na młodzieńcze dla tego modelu problemy. Nie mieli wtedy podejścia do takiego Audi, które miażdzyło a jeszcze dobrze nie wyjechało. Niemcy mieli napęd quattro z wszystkimi bajerami i na widok tego Japońce szczali po kostkach.

Gdy przyszło podjąć decyzję co do modelu, ta wydawała się prosta – nowy flagowiec, Starion. Za projekt odpowiedzialny był Andrew Cowan z RalliArt UK i miał w teamie Alana Wilkinsona – a facet pomógł stworzyć napęd quattro i miał niebywały wpływ w rozwój 4×4. Seryjny Starion był sportową furą z napędem na tył, co stanowiło wspaniałą bazę do późniejszych prac. Najpierw zamontowano parę części (m.in. dyferencjał) z Pajero 4×4, żeby to dawało radę. Pomogło to też na umiejscowienie silnika wzdłużnie cofniętego z przodu, co dało plus do rozkładu masy, trakcji i sterowności.

Podobnie do konkurencji, RalliArt skłonił się ku sprawdzonej już wcześniej w rajdach jednostce – w ich wypadku z Lancera EX 2000 Turbo. Napewno zaoszczędzono tak sporo czasu i można było praktycznie od razu zasiąść nad wyczynowymi poprawkami. Chciano jednak na końcu do Grupy B użyć silnika legendy – 4G63 w wersji Sirius Dash. Już w Tokyo (1983 Motor Show) o tym mówiono i miał mieć 3 zawory na głowicę z dwoma zaworami ssącymi na każdą, kiedy jeden stale pracował a drugi włączał się od 2500 obrotów. Chciano tak zwalczyć spadki mocy przy niższych obrotach a przy uturbionych silnikach lagi były największym problemem.

Starion Evo miał już przewiercone z 1.995 do 2.140l cylindry. Zasady GrB mówiły, że silnik z turbo mnożymy x1.4, więc Mitsubishi wykorzystało to dla stworzenia przewagi. Silnik po mnożniku plasował się w kategorii 2.5-3 litrów i generował koło 350 koni mechanicznych.

Karoseria przypominała zwykłego Stariona Widebody. Przeprojektowano lekko przód, wmontowując łatwiejsze w wymianie lampy zamiast tych podnoszonych. Dawały one też lepsze światło do wyścigów i były bardziej niezawodne. Umożliwiło to również skrócenie przodu o 15 cm, zmniejszenie wagi i wstawienie dłuższego grilla dla lepszego chłodzenia. Plastiki powzmacniano włóknem węglowym a większość karoserii dostała włókno szklane i (w wersji evo) carbon z kevlarem. Lekkie kompozyty były na masce, na bagażniku, na drzwiach, nadkolach i spojlerach oraz zderzakach. Razem zmieszczono się na 1050 kilogramach.

Wczesny prototyp Stariona 4WD wygrał Rallye des Milles Pistes 1984 odbywany na sławnym francuskim poligonie – część Rajdowych Mistrzostw Francji. Projekt w tamtej fazie był jednak jeszcze daleki od ukończenia. Jak zwykle – było wiele opóźnień. A to management miał jakieś wątpliwości co do całego przedsięwzięcia, a to nie byli przekonani do możliwości ich klasycznej konfiguracji w świetle nowych pojazdów z silnikiem centralnie. Starion wyglądał raczej topornie, jak samochód dziadka w porównaniu do nowych sportowych gablot.

Na krajowym podwórku dawał jednak radę – zwłaszcza w Azji, gdzie ciężko było znaleźć rywala z silnikiem centralnie. I tak prace powoli szły do przodu a homologacji spodziewano się pod koniec 1986, wraz z oficjalnym startem na RAC Rally. Grupę B jednak zakończono z końcem ’86 i cały projekt Stariona 4WD Rally zdechł przed ukończeniem prac. Mitsubishi mogło się nawet bardziej nadawać do propozycji Grupy S ale ta też nie doszła do skutku, bo członkowie (żeby nie powiedzieć chuje) FISA oraz BPICA nie doszli do porozumienia w kilku kluczowych kwestiach.

Jedynym wyjściem była rywalizacjia w Grupie A (która zajęła miejsce GrB w 1987), ale to wymagałoby 5000 pojazdów do homologacji. 5000 z napędem 4×4, silnikiem 2.1 turbo cofniętym za skróconą maską. Dało się to zrobić, ale czy był sens? Model miał już 5 lat na karku a nosa wyściubił już Galant VR4 (6 gen), więc to on w wersji 4×4 Group A zajął miejsce rajdówki Mitsubishi. We wczesnych latach ’90 duch Lancera powrócił w nowej serii pojazdów Lancer Evolution a kilka osób z oryginalnej ekipy odpowiedzialnej za powstawanie Stariona 4WD później stworzyło replikę tego pojazdu dla pewnego denczelmenta z Japonii by ten mógł się nim ścigać w eventach historycznych. Ten konkretny pojazd różnił się nieco od orginału – miał kierownicę z prawej strony i bazował na Starionie GSR-VR [1987]. Miał też napęd na tył i bliżej mu było do tego, co Mitsubishi wypuściłoby do homologacji a nie wersji wyczynowej. Właściciel wystawił auto na sprzedaż w roku 2019. Auto w żółtym kolorze (Lucky Strike) wystąpiło również w jakiejś chińskiej bajce w 2008 (Special Stage – Esu esu).

ZDJĘCIA: rallygroupbshrine.org ARTYKUŁ: rallygroupbshrine.org WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk