Nissan

Configuration: GA30 (GF4A-30) Straight 4 OHV
Location: Front
Displacement: 1.484 l (90.5)
Aspiration: N/A (carburetor)
Power: 59 bhp
Gearbox: 4-speed manual
Drive: RWD
Weight: 1265 kg
Top Speed: 125 km/h (76 mph)
0-100: 30.3s

Skyline był jednym z najlepszych japońskich aut i dorastał wraz z krajową motoryzacją. Wygrał masę eventów w motorsporcie. Pierwszy model wyszedł w kwietniu 1957 jako następca modelu Prince Sedan – dużego luksusowego sedana z klasy premium. To było duże wydarzenie – w Tokyo Takarazuka Theater zobaczyć można było zobaczyć karoserię z chromowanymi wykończeniami po bokach i tyłem w amerykańskim stylu. Silnik GA30 wyciągał blisko 60 koni i auto – najszybsze u żółtków – wyciągało 125 km/h. Seria Skyline’ów była znana z innowacyjnej technologii – już od pierwszej generacji. Prince wyposażył Skyline’a w pierwsze zawieszenie z De Dionami z tyłu oraz wycieraczki o dwóch ustawieniach szybkości.

Facelifting pierwszej generacji (czyli wersja ALSID-2) przyniósł przednie lampy z podwójnymi reflektorami oraz 10 koni mechanicznych ekstra. Skyline powstawał również jako kombi oraz van, lub pick-up – Prince Skyway.

ZDJĘCIA: favcars.com ARTYKUŁ: nissan-global.com WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk

Configuration: Nissan FJ24 Straight 4 DOHC
Location: Front, longitudinal
Displacement: 2.340 l (142.7)
Aspiration: N/A (2 x Solex-Mikuni 50 PPH carburetors)
Power: 240 bhp
Gearbox: Nissan 5-speed manual
Drive: RWD
Weight: 970 kg

Jako, że wprowadzono nowe zasady świeżej jeszcze Grupy B, Nissan postanowił popracować nad swoim asortymentem – a składał się wtedy on z Nissana Violet GTS oraz bezpośrednio wywodzącej się z niego Silvii 240 RS. Różniła się ona ledwie detalami ale miała koła szerzej i panele z lekkiego polimeru oraz trochę mocniejszy podrasowany silnik, który po przeróbkach podskoczył z 240 do 265 koni bez żadnego doładowania.

Niby Silvia nie miała startu do takiego Audi Quattro, ale niezawodnością dużo nadrabiała i robiła robotę na ciężkich eventach jak Safari, czy Wybrzeże Kości Słoniowej, gdzie większość prędzej się zesrywała po drodze niż dojeżdżała do mety. 240RS z Timo Salonenem za kierownicą ukończyło jako 2 Nową Zelandię 1983. Rok 1984 był najbardziej udany dla Nissana a mistrzowie Kenii, Grecji, Brytanii i Cypru jeździli właśnie 240RS. Salonen po udanym sezonie dostał kontrakt do Peugeota. Zaczął jeździć za kontuzjowanego Vatanena i zgarnął mistrza w 205 Turbo 16 z napędem na wszystkie koła; a Peugeotowi dał pierwszy tytuł w klasyfikacji konstruktorów.

Nissan, czując zapach zwycięstwa, dokonał lekkich przeróbek i zwiększył pojemność silnika z 2,340 do 2,391 dodając również 12 koni mocy i poprawiając układ kierowniczy, bo to gówno, co było tam wcześniej, to tylko o kant dupy potłuc. Zmian nie było dużo, więc nie trzeba było sprzedawać 200 sztuk do homologacji – wystarczyło odpalić 20 wersji evo i puścić nowe części prywatnym teamom, żeby wszystko było git. I miało być tak pięknie ale Toyota spuściła z łańcucha nową Celicę TCT i cały plan chuj strzelił. TCT była podobna w swym założeniu, równie niezawodna ale miała turbo i w kurwę więcej mocy. W Safari, w którym Nissan miał radzić sobie najlepiej, Silvia zajęła 3 miejsce i było to ostatnie jej podium. Celica to był morderca – w tym samym Rajdzie Safari zajęła dwa pierwsze miejsca i dominowała absolutnie każdy wyścig na wytrzymałość aż do końca Grupy B. Nissan nie miał już życia.

W Grupie B został w końcu zeżarty przez japońskiego rywala, ale w prywatnych teamach był za to najbardziej doceniony. Między innymi dzięki niskim kosztom, łatwości w obsłudze i niezawodności. Radził sobie w każdych warunkach i nadawał się do wszystkiego, przez co zyskał przydomek czarnego konia Grupy B.