Oldsmobile

W 1966 roku do produkcji weszła technologia, która przybliżyła Amerykanom układ z napędem na przód. No tak – tanie rodzinne auta z przednim napędem nie były niczym nowym – ale po raz pierwszy użyto takiego rozwiązania w dużym luksusowym coupe a od czasów Corda z 1937 roku to takich aut na amerykańskiej ziemi się nie robiło w ogóle. Toronado wprost sprzeciwiało się filozofii Issigonisa (taki uznany projektant zawieszeń, inżynier z dyplomem, który nie potrafił dodawać – wielokrotnie odznaczony – ciekawa persona… może kiedyś o nim szerzej opowiem), która stanowczo mówiła, że dużych silników nie wolno mieszać z napędem na przód. Oldsmobile tym razem poszedł na przekór.

Auto było pochodną Buicka Riviery oraz Eldorado i musiało trzymać poziom pod względem technologii – tym bardziej, że rywalizowało bezpośrednio z Thunderbirdem i Grand Prix. Pod stalowym poszyciem skrywała się muskularna rama przestrzenna a wszystkie koła obsługiwały hamulce bębnowe. Jak na ówczesne amerykańskie warunki, to już nie było źle. A pod maską spoczywała rakieta… Siedmiolitrowy motor serii Rocket – legendarna jednostka, która trwale umieściła Oldsmobila na pozycji głównego dostawcy aut o usportowionym charakterze w całym katalogu General Motors. Sam napęd był bezbłędnie obmyślany, wykonany, przetestowany i zaimplementowany. Przejechał ponad 2 miliony kilometrów podczas testów zanim w ogóle trafił do salonów. Oldsmobile został wybrany samochodem roku oraz zdobył trofeum za doskonałą inżynierię a Toronado było w tamtym momencie najbardziej innowacyjną konstrukcją lat ’60-tych, jak również prekursorem wszystkich nowoczesnych przednionapędowców w Ameryce dzisiaj.

Produkcja w ogóle mogłaby nie dojść do skutku, bo sam projekt miał korzenie w małym usportowionym modelu koncepcyjnym – rysunku właściwie. Oldsmobile jednak dostał zielone światło dla konstrukcji auta w klasie premium. Ten model był najlepszy, a że nie było środków ani na to, żeby dostosować mniejszą platformę, ani użyć istniejące już rozwiązania FWD, to wykonano „UPP”. Napęd UPP – czyli Unitized Power Package składał się z 7.0-litrowego, bądź 7.5l V8 serii Rocket wysyłającego odpowiednio 385 lub 400 koni mechanicznych do skrzyni umieszczonej tuż pod motorem – trochę z boku. Był to pancerny 3-biegowy automat połączony z przekładnią hydrokinetyczną, jedynym w swoim rodzaju – małym ale solidnym – dyferencjałem oraz drążkami skrętnymi. Cały ten cyrk napędzany był łańcuchem, który z hydrokinetyka przesyłał moment obrotowy do przekładni planetarnej i w taki sposób moc przechodziła na przód – bezszelestnie, bezproblemowo i bez szarpania kierownicą. Nawet przy 400 koniach, i przy pełnej petardzie i przy 400 koniach.

Dla niekumatych auto wygląda jak zwykła gablota z napędem na tył. Nic bardziej mylnego – a zalety takiego układy to po pierwsze: więcej miejsca na tylnej kanapie, bo nie było tunelu z przeniesieniem napędu. Do tego auto miało lepszą trakcję na śniegu wynikającą wprost z grawitacji. Rocket V8 potrafił wysłać taki 2-tonowy kawał stali od Ziobry do setki w mniej niż 8 sekund. Auto było zbudowane w duchu starych Cordów. Po zakończeniu ich produkcji przed wojną – przedni napęd nie wróci aż do czasów Toronado, które po Cordzie odziedziczy też styl opon oraz odsłaniane przednie reflektory i poziome linie grilla w stylu Corda.

Auto z zewnątrz prezentowało się atrakcyjnie – na sportowo – ale i czuć było klasę premium. Zarówno linia nadwozia, jak i design wnętrza były bardzo nowoczesne – a nawet futurystyczne. Toronado to był prestiż jakiego nie powstydziłby się nawet Cadillac. Nie mówię tu o nim bez przypadku: Cadillac do modelu Eldorado na rok ’67 powrzuca UPP z Toronado. Napęd ten jest swoją drogą tak dobry, że będzie też stosowany w prze-ciężkich kamperach GMC a sama skrzynia po modyfikacjach trafi do Vectora W8.

Model był w produkcji przez 5 lat pierwszej generacji i z roku na rok stale był on usprawniany. Silnik dostawał więcej momentu a w końcu doszła 7,5-litrowa opcja. Lista wyposażenia ciągła się jak brazylijska telenowela a karoserię każdego roku delikatnie odświeżano. Auto przyspieszało, skręcało i hamowało – i do tego było komfortowe – ale to wersje z roku 1970 są obiektywnie najlepsze, bo do nich na przód trafiły hamulce tarczowe i przekształcone zawieszenie. We wczesnych wersjach zarówno opony jak i hamulce tragicznie się przegrzewały i żyły krócej niż nieszczepione bombelki – stąd zmiana z bębnów na tarcze.

Nowe Toronado – mimo swej ceny – pierwszego roku sprzedało się w ogromnej ilości egzemplarzy. Model udowodnił, że jeden z najstarszych producentów w Ameryce – który nigdy nie był kojarzony z luksusem – może przedstawić auto radykalne w swym designie, solidne konstrukcyjnie i przodujące technologicznie – które jest po prostu lepszym, bardziej przemyślanym wyborem.

SRT

History of automobilism and motorsport

Oldsmobile

1966 – Oldsmobile Toronado