Numbers built: 4
Configuration: Type 753 Flat 8 DOHC
Location: Mid, longitudinal
Displacement: 1.494 l (91.2)
Aspiration: N/A (4 Weber 38 DCNL4 carburetors)
Power: 184 bhp
Gearbox: 6-speed manual
Drive: RWD
Weight: 452 kg
Top Speed: 270 km/h (168 mph)

Porsche zawsze miało racjonalne podejście do ścigania – wszystkie wydatki miały swoje uzasadnienie. Wyczynowe pojazdy często robiły jako środowisko testowe dla najnowocześniejszych części do aut produkcyjnych, bądź zostawały sprzedawane klientom i ich koszt się niejako zwracał. Zwykle i to, i to. A do tego marka odnosiła sukcesy na torze – a więc profit. Startów w F1 nie dało się jednak przepchnąć w dziale finansów w żaden sposób – technologia, choć z kosmosu, to mało miała wspólnego z drogowymi odpowiednikami a auta z F1 ciężko byłoby potem komukolwiek opchnąć. Niemcy powiedzieli „chuj z tym – i tak jedziemy” a zanim się ogarnęli co zrobili, to Type 804 F1 już przejechał cały sezon.

Szczerze mówiąc, to zmiany w regulaminie zwabiły Porsche do F1. W późnych latach ’50-tych team ścigał się w popularnej klasie F2. Pierwszy jednomiejscowy bolid tej marki był wersją rozwojową modelu 550A z niezmienionym silnikiem – bardzo udany model, lecz szybko zmieniony na dedykowany pojazd do F2 a w roku 1961 regulacje z F2 przyjęto w F1. Przybliżono więc tę formułę wyścigów marce Porsche – podano na tacy, bym powiedział. Wiele teamów nie wierzyło, że zmiany faktycznie będą miały miejsce i zaczęto pracować nad przygotowaniami zbyt późno. Porsche nie zaspało, ale dysponowali tylko kolejną ewolucją 4-cylindrowego F2… Mało kto wiedział, że pracowali jeszcze nad nówką-sztuką Type 804.

Porsche miało w tej formule czyste konto, więc inżynierowie mieli szansę obadać całkowicie nowe konfiguracje silnika. Myślano nad 12, czy nawet 16 cylindrami, ale wybór padł na 8-cylindrowy boxer. Nowy silnik serii Type 753 miał skrzynię korbową z magnezu. Każdy aluminiowy cylinder mieścił specjalnie zaprojektowany tłok ze stopu aluminium. W każdym były po 2 zawory aktywowane przez podwójny układ rozrządu. Porsche w swej tradycji rozplanowało to w ten sposób, że na rozrząd składał się korbowód z wałkami rozrządu – sprytny myk. Napędzały one również wiatrak dla chłodzonego powietrzem silnika. Części miały śmigać przy 10k obrotów, ale auto osiągało pełną moc już przy 9,2k. Było to skromne 180 koni mocy z 1.5l pojemności – mniej niż konkurencja, ale konstrukcja miała swoje zalety – nie używano np. dużych układów chłodzenia cieczą.

Auto dostało 6-biegową skrzynię. Silnik umieszczono centralnie w specjalnej ramie rurowej – nieco szerokiej, żeby pomieścić płaską ósemkę, ale dzięki temu auto mogło być niższe. Z przodu były podwójne wahacze z drążkiem skrętnym, gdzie górny wahacz połączony był z amortyzatorem. Tył rozwiązano podobnie, tylko z jednym drążkiem, który robił również za stabilizator. Na przód i tył hamulce tarczowe własnej konstrukcji – te pokurwione z zaciskami od wewnątrz na piastę. Wtedy dopasowano smukłą karoserię z amelinum. Linię psuł jedynie otwór na przedzie, ale dostarczał on powietrze dla chłodzenia oleju, więc konieczność. Całość ważyła 460 kg, ale jeżdżąca maszyna była 10 kilo cięższa.

Pierwsze pojazdy były gotowe na GP Holandii na torze Zandvoort. Konkurencja bardzo pomogła Niemcom w zdobyciu pierwszych punktów, odpadając jeden po drugim. 804 miało pełne okrążenie przewagi nad drugim Cooperem. W Niemczech odbył się event nie zaliczany do Mistrzostw – w Solitude dwa 804 przejechały na dwóch pierwszych miejscach. Morale było wysokie ale maszyna nie dostawała wsparcia. Reszta sezonu przyniosła sukces tylko na Nurburgringu i to nieźle wymęczony. 804 prowadziło w wyścigu ale obluzowany akumulator zaczął latać po kabinie i zepchnął pojazd na 3-cie miejsce.

W końcu zaczęto wprowadzać zmiany. Poprawiono sterowność pojazdu, ale dalej odbiegała ona od standardu aut brytyjskich. Zwłaszcza do Lotusa Porsche nie mogło mieć startu. Lotusy miały odjebane kuchenne rewolucje w podwoziu do takiego stopnia, że były i lżejsze, i sztywniejsze niż rama rurowa u Niemców. Chłodzony powietrzem boxer był dziełem sztuki ale również nie miał podejścia do wysokoobrotowych V8 Climax w pojazdach stajni BRM. Dopiero mokra szmata na ryj otworzyła im oczy i zaczęli przeprojektowywać swoje auta. Nie mogli jednak dostatecznie uzasadnić nadmiaru kosztów w dziale finansów i projekt zdechł po Grand Prix USA w 1962. Nawet się nie pożegnali – po prostu auta nigdy więcej nie wyjechały na start. W 2-litrowej konfiguracji silnik nawet przez parę lat dawał radę pod maską kilku aut sportowych, ale jeśli chodzi o zmagania w F1, to był to koniec.

W sezonie ’62 Porsche wypuściło na tor 3 różne konfiguracje modelu 804. Zbudowano również czwarte auto, ale nigdy nie jeździło. Ponoć conajmniej 3 sztuki przetrwały do dziś. Zwycięskie auto z Rouen i Solitude na bank jeszcze jeździ i jest gdzieś we francuskiej kolekcji już ładnych parę lat. Drugie auto w 1964 od fabryki wykupił Tom Wheatcroft i wciąż w absolutnie oryginalnym stanie można je podziwiać w muzeum Donington GP Collection. Muzeum Porsche posiada czwarty egzemplarz (który nie jeździł) i w ostatnich latach regularnie ściga się nim na Goodwood Festival of Speed.

ZDJĘCIA: favcars.com | ultimatecarpage.com ARTYKUŁ: ultimatecarpage.com WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk

Numbers Built: 3282 Coupes and 1774 Targas
Configuration: Flat 6 12v SOHC
Location: Rear, horizontal
Displacement: 1.991 l (121.5)
Aspiration: N/A (2 Weber 40 IDS 3C-1 carburetors or Bosch Kugelfisher MFI)
Power: 170 – 200 bhp
Gearbox: Porsche Type 901 5-speed manual
Drive: RWD
Weight: 975 kg
Top Speed: 227 km/h (141 mph)
0-100: 7.4s

911 S powstała, by poprawić osiągi już udanego modelu 911. Miała lepsiejszy silnik i kupę zmian w podwoziu – przez co była jeszcze bardziej pożądana. W 1966 przedstawiono wersję 2.0 S, która to (zwana często 911 SWB – od krótszego rozstawu osi) była pierwszą dopakowaną wersją 911 jaka trafiła do klientów.

Zmiany były grube. Silnik miał większy współczynnik kompresji, nowy układ rozrządu, większe cylindry. Gaźniki Webera 40 IDS zamiast IDA i nowy układ wydechowy. Auto miało korbę pokrytą azotem i kute tłoki, więc było dzięki temu dużo mocniejsze. Moc skoczyła do 160 koni w porównaniu do 130 w wersji standard. Może cyferki dupy nie urywają, ale silnik nieźle darł ryja i na żywo różnica była nie do przeoczenia.

Z wyglądu mocno się nie różnił – ot, felgi Fuchs ze stopu magnezu. W zwykłej 911 były srebrno czarne – wersja S miała całe srebrne, ale poza tym… 911-tka jak każda inna. A jednak – wygląd wyglądem, ale 911 S prowadziło się dużo lepiej. Przeciążenia sprawiały mnóstwo frajdy, a sama maszyna była czystym majstersztykiem w wykonaniu. Czyste uczucie wolności za kierownicą – teraz tego nie uświadczysz, bo tona systemów wybije ci to z głowy. Ten samochód uzależniał.

Właściwości jezdne były nieziemskie. Auto łączyło ostre reakcje układu kierowniczego z bardzo lekkim przodem, krótkim rozstawem osi i środkiem ciężkości przesuniętym do tyłu. Najmniejszy ruch kierownicą i samochód atakował bokiem. On chce wchodzić bokiem – i to na pełnym ogniu – nie biorąc jeńców. A skruwiel był szybki, bo ważył mniej niż tonę a skrzynia miała krótkie przełożenia. Największy fun był na wyższych obrotach. Przyspieszenie 7.4 sekundy – w 1966 roku kurwa! Dzisiaj moment obrotowy, który możemy dostać w Tesli Model 3 – ale chyba wszyscy się zgodzimy, że Tesla (przy całym szacunku do Muska) jest dla pedałów i chyba każdy wolałby piękne Porsche z charakterem.

W wersjach rajdowych popracowano nad silnikiem, przyjrzano się ustawieniom skrzyni biegów. Wymieniono sprzęgło, pompę i układ dolotowy. Nowe były szyby i parę elementów nadwozia. Takie auto zaczęło jeździć WRC dopiero w 1970 roku i w Monte Carlo wzięło udział 7 pojazdów tego typu. Żaden z nich nie ukończył wyścigu. W 1971 już było lepiej… bo nie ukończył żaden z tylko 5 sztuk pojazdu. Na Monte Carlo rok póżniej wyjechało 6 sztuk 911. W dwóch zawiódł silnik – z resztą, żaden nie dojechał. W ’73 auto z Monte Carlo nie ukończyło wyścigu a w Maroku w drugim pojeździe wysiadło zawieszenie i też nie dojechał. ZA TO ROK PÓŹNIEJ – w Finlandii – były problemy z podawaniem paliwa i dla odmiany – auto nie dojechało do końca. Tak wyglądała kariera 911 S w serii WRC. Kurtyna.

TYLKO, ŻE KURWA NIE! Auto zaczęło się ścigać już w 1966 w serii WSCC, czyli wyścigach takich bardziej na torze i na wytrzymałość. W ’66 Le Mans zajęło 14 miejsce a 3 w swojej klasie. Nie to, co w WRC – oba pojazdy startujące w tym sezonie zawsze kończyły na mecie. Rok potem auta Porsche wygrywały Daytonę, Sebring, Targa Florio, Nurburgring i Ollon Hillclimb. Do tego na Monzy kończyły jako 4, Spa i Le Mans jako 2. W 1968 przyszły dalsze sukcesy i choć 911 nigdzie nie było najszybsze, to często kończyło jako drugie.

1969 lepiej nie wspominać, bo udała się tylko połowa sezonu a pojazdy często wypadały z gry – wiele razy auto było na liście ale nawet nie wystartowało. Następny sezon wyglądał podobnie. Auto albo się nie kwalifikowało, albo zajmowało wysokie pozycje ale był to już początek końca. W dalszych latach auto powoli odchodziło w cień. Do 1973 udało się wygrać już tylko raz i praktycznie przestano jeździć. 911 S wystartowało jeszcze raz w 1978 Vallelunga, ale pojazd numer 16 napotkał problemy z zapłonem i tak się skończyła historia auta, na widok którego przez 3 lata srano po gaciach – a wersja na drogi była marzeniem każdego kierowcy. Dalej jest.

ZDJĘCIA: favcars.com ARTYKUŁ: supercars.net WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk