Numbers Built: 16
Configuration: Type 587/2 Flat 4 DOHC
Location: Rear, longitudinal
Displacement: 1.966 l (120.0)
Aspiration: N/A (2x Weber 46IDM carburetors)
Power: 155 bhp
Gearbox: 4-speed manual
Drive: RWD
Weight: 850 kg
Top Speed: 200 km/h (124 mph)
0-100: 9.2s

Na Motor Show we Frankfurcie w 1961 zapowiedziano ostateczną ewolucję wielce uznanego modelu 356 Carrera. Pierwsze Carrery z lat ’50 wyróżniały się silnikiem Fuhrmanna z dwoma zaworami na każdy z czterech cylindrów. Najpierw były wersje półtora-litrowe, potem rosło to do 1.6 litra pojemności a wyczynowe Carrery raz za razem zamiatały rywalizację z 2 litrami pod maską. W końcu zrodziła się Carrera 2, bazująca na modelu z roku 1962 i wyposażona w 2 litrowy silnik typu boxer. Pojemność wzrosła, bo 356 już młoda nie była a konkurencja stale się rozwijała.

Wcześniej Carrery używały silników typu 547 w różnych jego wariantach, ale to była w gruncie rzeczy konstrukcja z 1953 roku i uciekanie się do ciągłego podnoszenia jej pojemności mijało się z celem. Problemem był przedłużony suw i – w rezultacie – dłuższe cylindry. Wszystko to zwiększyło rozmiary Type 587 w porównaniu do poprzednich silników. Wału korbowego, co napędzał cylindry i typowy dla projektów Fuhranna rozrząd, postanowiono nie dotykać. Pojazd dla plebsu z silnikiem 587/1 dostał 2 Solexy i wyciągał 130 koni, ale do sportowej Carrery wsadzono Type 587/2 i podwójne gaźniki Webera, co dawało 140 koni w drogowej wersji a po założeniu wyczynowego wydechu – 155.

Silniki Type 587 były testowane w sezonie ’61 – jeszcze przed zapowiedzią nowego modelu we Frankfurcie. Jeździły one w 356 B T5 i jeden mało co nie ugrał Targa Florio, podczas gdy drugi pojazd skończył na 2 pozycji. Wersja produkcyjna miała wykorzystywać karoserię 356 T6 – łatwą do rozpoznania po podwójnym grillu. Od reszty z katalogu, Carrerę różniły również opatentowane przez Porsche hamulce tarczowe. Specjalnie zaprojektowane do lekkich kół, były połączone z piastą felgi a nie na środku koła tak jak w normalnych tarczach.

Produkcja modelu Carrera 2, to głównie drogowa GS oraz odchudzony i dopakowany, wyczynowy GT. Koszta takiego pojazdu były ogromne, ale na zamówienia nie narzekano. W 3 miesiące od rozpoczęcia produkcji wykonano 100 sztuk niezbędnych do homologacji. W następnych latach liczba tego typu aut wzrosła do 436 sztuk (310 na bazie 356B T6 oraz 126 na bazie 356C).

Auto dostało papiery do wyścigów w klasie GT a silnik Type 587/2 udostępniono klientom w nowej Carrerze 2 GT. Ponoć – ponoć powstało tylko 35 sztuk takich silników i większość została użyta w istniejących już samochodach. Niektóre źródła podają, że Carrera 2 GT powstała tylko w 16 egzemplarzach. Nie dość, że miała wincyj mocy, to pojazd jeszcze odchudzono (o 150 kg w porównaniu do drogowej wersji). Model odnosił sukcesy na torze aż do momentu jego wymiany na GS-GT, czyli Carrerę 2 z nową superlekką karoserią.

356 godnie reprezentowało markę Porsche w świecie motoryzacji aż w końcu w 1964 przyszedł czas na nowy pojazd, z 6 cylindrowym tym razem silnikiem. Dwulitrowy silnik Carrery 2 napędzał również bardzo udany model 904. Sama Carrera 2 była rzadkim widokiem za czasów swej nowości a co dopiero teraz. Niejeden kolekcjoner dałby się wyruchać w dupsko a żonę i córkę do niewoli za taki kąsek – ostatnią i najlepszą konfigurację 356 Carrera.

ZDJĘCIA: favcars.com | ultimatecarpage.com ARTYKUŁ: ultimatecarpage.com WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk

Numbers Built: 447
Configuration: 547/1 Flat 4 DOHC
Location: Rear, longitudinal
Displacement: 1.498 l (91.4)
Aspiration: N/A (2x Solex 40 PJJ-4 carburetors)
Power: 108 bhp
Gearbox: 4-speed manual
Drive: RWD
Weight: 860 kg
Top Speed: 190 km/h (118 mph)
0-100: 10.5s

Porsche odniosło wiele sukcesów sportowych a wśród nich – wyczerpujący rajd Carrera Panamericana na drogach Meksyku. Auta na wyścig były projektowane przez dr. Ernsta Fuhrmanna i były wyposażone w jego konstrukcji czterozaworowe silniki – inne od tych katalogowych. Silnik Fuhrmanna dostępny w sprzedaży był dopiero w wersji 356 Carrera pokazanej na 1955 Frankfurt Motor Show, co zbiegło się z wprowadzeniem nowej generacji – 356 A, zwanej również Type 1 (T1).

Silnik miał swe korzenie w udanym Porsche 550. W 356 Carrera, 4-cylindrowy boxer miał pojemność prawie 1.5 litra. Miał taki sam rozrząd autorstwa Fuhrmanna, z dwoma wałkami nad głowicą. Silnik, w sumie to wyczynowej serii 547, miał też łożyska toczne i suchą miskę olejową oraz parę podwójnych gaźników Solexa. W wersji dla plebsu osiągał około 100 koni mocy – ledwo 10 mniej niż wersja wyścigowa.

Taką Carrerą można było jeździć w trzech wariantach: Coupe, Cabriolet oraz Speedster. 356 A najbardziej różniła się od gen 1 przednią szybą, która była jedną zakrzywioną częścią a nie łamaną jak w 356. Do tego pojawiła się luksusowa wersja Carrera GS, z mocniejszym silnikiem i przeznaczona dla klientów, którzy lubili poszaleć na torze. W 1958 Carrera dostała trochę większy silnik na łożyskach ślizgowych.

W 1959 przyszedł czas na następcę – 356 B. Znów można było zobaczyć w katalogu model Carrera, a z nim Carrera 2 GS o pojemności 2 litrów. Niestety zrezygnowano z produkcji Speedsterów. Porsche 356 A Carrera Speedster jest najbardziej porządanym z tej generacji a sprzedało się ich 150 sztuk (około).

ZDJĘCIA: favcars.com | ultimatecarpage.com ARTYKUŁ: ultimatecarpage.com WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk

Numbers Built: 78
Configuration: Type 547 Flat 4 DOHC
Location: Mid, longitudinal
Displacement: 1.498 l (91.4)
Aspiration: N/A (2x Solex PJJ carburetors)
Power: 110 bhp
Gearbox: 4-speed manual
Drive: RWD
Weight: 612 kg
Top Speed: 220 km/h (137 mph)
0-100: 7.4s

Do stworzenia pierwszego wyczynowego modelu zainspirowały Porsche sukcesy pojazdów Glocklera na bazie Porsche z wczesnych lat ’50. Odchudzono 356 powstałe z części Volkswagena i to dawało rezultaty, ale wszyscy w Zuffenhausen chcieli pójść grubo po bandzie. Kasy nie było dużo i czas też naglił ale zdołano rozpocząć prace nad dwoma projektami. Ernst Fuhrmann dowodził zespołem odpowiedzialnym za wyczynowy silnik (project 547) a Wilhelm Hild zarządzał grupą pracującą nad nową platformą (project 550).

Hild musiał się spieszyć, bo miał parę miesięcy na skonstruowanie pojazdu na debiut w 1953 Le Mans. Konstrukcja była podobna do pojazdów Glocklera z silnikiem centralnie i zmodyfikowanym – odwróconym układem napędowym 356. Zwykła rurowa rama, to było właściwie 6 stalowych belek poprzecznych. Zawieszenie z przodu i z tyłu przypominało produkcyjne Porsche z drobnymi zmianami, które pomagały przy większym obciążeniu. Hamulce i koła, to czyste 356.

Dwa pojazdy już powstały ale Fuhrmann zmulał, więc auta odpalono na silniku z 356 1500 Super. Robiły blisko 100 koni mocy, ale trzeba było je zalewać alkoholem i rżnąć na bardzo wysokiej kompresji. W 550 stopień kompresji ustawiono na 9.0:1 – żeby się to nie zesrało. Taka konfiguracja pozwalała osiągnąć jedynie 78 koni mechanicznych. Bida, panie. Pierwsza 550 w wersji Roadster pojechała na Nurburgring i, mimo problemów z gaźnikiem oraz chujowej pogody, Helm Glockler wygrał ten event w debiucie tego modelu – a konkurencja była zacięta (EMW i Borgward).

Porsche wystawiło 2 pojazdy do Le Mans. Oba (w tym zwycięski roadster z Nurburgningu) zostały wyposażone w karoserię Coupe, która powinna być lepsza do osiągania większych prędkości. Kategoria 1.1-1.5 litra została zeżarta bez popity i to z jednym palcem w dupie a w klasyfikacji ogólnej pojazdy skończyły na 15 i 16 pozycji. Potem ścigano się jeszcze 2-krotnie w Niemczech, z czego raz zwycięsko.

„We takzwanym międzyczasie” kształtu nabierał nowy silnik od Fuhrmanna. Inżynierzy mieli wytyczne mieścić się w 1.5 litra i wyciągnąć z tego jak najwięcej w układzie DOHC. 356 miało OHV a nowy silnik serii 547 miał otwory o większej średnicy i krótszy suw, dzięki czemu pojemność skokowa wynosiła 1.498 litra. Każda para cylindrów została wyposażona w wałek rozrządu i była napędzana z wała a nie paska czy łańcucha, jak to zwykle bywa. Patent z 12-cylindrowego boxera, którego Fuhrmann zaprojektował wcześniej do Cisitalii na Grand Prix.

Zbudowano trzeci pojazd, z lepszą ramą – w sam raz dla nowego silnika. Erwin Komenda narysował kształt roadstera, nieco tylko przypominającego pierwsze 550 a bardziej dopracowanego. Cały pakiet przedstawiono na Hockenheim Grand Prix w 1953, gdzie przejechano kilka okrążeń dla testów ale pojazd nie miał podejścia do 550 Coupe. Coupe osiągało większe prędkości i ostatecznie wygrało ten wyścig. Tydzień potem roadster zdobył 3 miejsce w hillclimbie. Nie tego się spodziewano i nikt nie chwalił się nową konstrukcją pod maską…

Dopiero miesiąc później odbył się Paris Motorshow a tam nie dość, że pokazano nową technologię Fuhrmanna, ale i zapowiedziano wersję 550 RS Spyder, gdzie od 1954 pakiet był dostępny dla klientów i gotowy praktycznie prosto z salonu jechać na tor i zabijać. Pojazd demonstracyjny wyposażony był w pełnej szerokości przednią szybę z wycieraczkami, zamykany na klucz schowek, dwa siedzenia i składany dach. Zanim 550 RS Spyder był gotowy do sprzedaży, podkręcono troszkę silnik i samą platformę.

Pojazd miał potencjał na torze ale wymagał bardzo trafnego ustawienia konfiguracji aby wyciągnąć z niego najwięcej. 2 Coupe pojechały na Carrera Panamericana i zdominowały swoją kategorię. Szybsze Porsche musiało się wycofać i to wolniejsze zgarnęło pierwsze miejsce. Rok później 550 Spyder znów wygrał w klasie i był 3 ogólnie. Niedługo potem znaczek Carrera na stałe gościł na karoseriach modeli 356 z silnikami Fuhrmanna.

Sprzedaż 550 Spyder zapowiedziano na koniec 1953 a i tak jeszcze większość 1954 Porsche spędziło nad finalizowaniem konfiguracji dla klientów. Na torze praktycznie nie miał już rywala, bo wszystko było ścierwo w porównaniu do Porsche a 550 było szybsze od aut z większymi silnikami. Pod koniec roku udało się rozpocząć sprzedaż i wiele osób prywatnych nagle zaczęło wygrywać wyścigi. Z udziałem takiego pojazdu doszło w 1955 do wypadku, w którym życie stracił James Dean i fakt ten, o ironio, tylko pomógł zbudować legendę tego modelu.

550 RS Spyder powstał w ponad 70 egzemplarzach i powiedzieć, że był to udany projekt, to jak nie powiedzieć nic. W 1956 pojazd zamieniono na 550A – bardziej udoskonalony i mimo, że z wyglądu podobny, to zaawansowana rama chowała nówkę-sztukę silnik 547 o mocy 135 koni mechanicznych. 550A RS Spyder kontynuował tradycję rozpoczętą od pierwszego wyczynowego Porsche i stanowił bazę dla pojazdów sportowych marki na bite 5 lat. Na tym modelu zaczynają się prace, które doprowadzą nas do aut wygrywających Le Mans – 917 i 956.

ZDJĘCIA: favcars.com | ultimatecarpage.com ARTYKUŁ: ultimatecarpage.com WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk