Porsche

1948 – Porsche 356 Gmünd Coupe

Autor Krzysztof Wilk

Numbers Built: 47
Configuration: B4 OHV
Location: Rear, longitudinal
Displacement: 1.086 l (66.3)
Aspiration: N/A (2x Solex 32 PBI carburetors)
Power: 40 bhp
Gearbox: 4-speed manual
Drive: RWD
Weight: 612 kg
Top Speed: 142 km/h (88 mph)

356 Gmund Coupe [1948]

W 1948 roku świat ujrzał Porsche 356 Roadster. Przedtem, Ferdinand Porsche prawie pół wieku przepracował u innych producentów. Jego syn, Ferdinand, zaprojektował małe auto z dwoma siedzeniami i to ono jako pierwsze nosiło miano Porsche. Nowe Porsche z marszu zdobyło uznanie prasy a przy tym wygrało swój pierwszy występ. A jednak, sportowa rama z silnikiem centralnie była zbyt drogą i skomplikowaną konstrukcją, aby móc to sprzedawać masowo. Młody Porsche zdawał sobie z tego sprawę doskonale – jeszcze przed ukończeniem prac nad prototypem. Dlatego razem z nim, zakład poświęcał czas rozwojowi wersji produkcyjnej. Oba modele nosiły miano 356, choć podobne do siebie były chyba tylko z wyglądu.

356 Gmund Coupe[1948]

Podobnie jak w przypadku prototypu – 356/2 również dzieliło części silnika i zawieszenia z Volkswagenem. Żadna niespodzianka, bo Volkswageny były opracowanymi przez Ferdinanda konstrukcjami. Nowa 356 dostała nowe podwozie i głównie to odróżniało ją zarówno od prototypu, jak i wszystkich aut ze znaczkiem VW. Silnik przeniesiono do tyłu a rozstaw osi skrócono. Zawieszenie było praktycznie wyciągnięte z Volksa – wahacze wzdłużne z przodu i łamany tylny most. Sterowane z kabla hamulce bębnowe, to też był czysty Volkswagen, i to była w sumie największa wada tego modelu. Szybko to zaadresowano wymieniając na hydrauliczne bębny Girling.

356 Gmund Cabrio [1949]

Z Volkswagena też pochodził chłodzony powietrzem 4-cylindrowy silnik typu boxer. Zanim go umieszczono pod tylną maską, musiał zostać przeprojektowany. U VW miał pojemność 1.1 – Porsche zadowoliło się 1.086 aby pojazd mógł uczestniczyć w bardzo wtedy popularnych zawodach poniżej 1.1 litra. Dostał jednak głowicę o wysokim stopniu kompresji i podwójne gaźniki, dzięki czemu generował 40 koni mechanicznych – o 15 więcej niż VW. Pierwsza jeżdżąca rama zeszła z fabryki w kwietniu 1948 w Gmund w Austrii. Po wyczerpujących testach, dopasowano do niej karoserię i pod koniec lipca – w parę tygodni po prezentacji prototypu 356/1 Roadster – 356 dla plebsu mógł jeździć.

356 Coupe Ferdinand [1950]

W dużym kontraście do oryginalnej 356, wersja produkcyjna była wyłącznie coupe. Większość potencjalnych klientów pochodziła z raczej zimnej Europy Środkowej. Erwin Komenda był autorem linii tego nadwozia i nie bez powodu przypominały one (również jego dzieło) Volkswageny 60K10 Competition Coupe powstałe na okazję wyścigu z Berlina do Rzymu. Komenda zaczerpnął również inspiracji od Cisitalii 202 (Pinin Farina). Konstrukcja 356/2 była aluminiowa a karoseria lekka i opływowa. W 1949 do rodziny dołączyła wersja kabrio, w większości produkowana w szwajcarskich zakładach Beutler.

356 1300 Coupe [1950]

Gdy pokazano coupe, Porsche dostało zamówień na 50 egzemplarzy. Wszystkie ręcznie wykonane, były w hoooj drogie i na pewno się firmie nie zwróciły. Przyniosły jednak coś więcej – reklamę, wizerunek i prestiż marki. Pod koniec 1949 Porsche mogło wrócić do Stuttgartu, gdzie ogarnięto bardziej efektywną produkcję aby sprostać rosnącemu zainteresowaniu. Ważne było ogarnięcie kontraktu z firmą Reutter, na wykonanie 356 sztuk nadwozia. W Gmund powstało tylko niecałe 50 aut, ale Porsche zamówiło 500 stalowych karoserii, bo przewidywali sprzedaż na poziomie 100 sztuk rocznie.

356 SL [1951]

W 1950 powstało tylko kilka sztuk tego pojazdu, bo firma była w stanie przeprowadzki. Aby podnieść image jeszcze bardziej, Ferdinand (syn) postanowił 3 egzemplarze Gmund Coupe wysłać na tor. Zostały one odpowiednio odchudzone i tak powstały wersje Sport Leicht – SL. Dwa wystartowały na 24h Le Mans 1951 ale na jednym z treningów doszło do wypadku i przetrwał tylko jeden pojazd – który ukończył wyścig na 20 miejscu w klasyfikacji ogólnej a pierwszym w swojej kategorii. W następnym wyścigu powtórzono sukces i tak się zaczął romans marki Porsche z edycjami długodystansowymi Le Mans – romans, który zaowocował ponad 16 zwycięstwami w klasyfikacji ogólnej.

356 1500 Cabriolet [1952]

Marka już się zadomowiła w Stuttgartcie, kiedy Porsche nie potrafiło nadążyć z zamówieniami. W 1951 dostarczono 298 egzemplarzy – prawie 3 razy tyle, co planowano. Na największym rynku zbytu – USA – nie pykło. 356 to świetnie wykonana i dość luksusowa zabawka… hamerykańców nie było na niom stać i częściej wybierano tam angielskie odpowiedniki. Był gość, co sprowadzał 356 z gorszym wyposażeniem, bo uważał, że auto zasługuje swoją na szansę. Nazywał się Max Hoffman i zarabiał na sprowadzaniu europejskich aut. Zlecił skonstruowanie serii aluminiowych nadwozi typu roadster firmie Heuer, nazwano je America Roadster i powstało ich koło 12 zanim Heuer poszedł z torbami.

356 1500 Super Coupe [1952]

Pod koniec roku wprowadzono większą wersję czterocylindrowego boxera. Otwory zwiększono do 80mm i pojemność skokowa urosła do 1.286 litra z mocą sięgającą 45 koni mechanicznych. Silnik 1.1 dalej był w ofercie aż do 1954. Powstała również trzecia wersja B4 zwana „1500”. Z pomocą firmy Hirth, Porsche udało się przedłużyć suw na tyle, że silnik miał 1.5 litra pojemności. Taki silnik wyciągał 55 koni i można go było kupić w 356 1500 od 1952 roku, ale i to było dla Niemców za mało. Dział sportowy podkręcił 1500, wymienił głowice i użył większych gaźników, co skutkowało wzrostem mocy do 70 koni. Ta wersja trafiła do sprzedaży pod koniec ’52 jako 356 Super.

356 America Roadster [1952]

I wtedy Niemcy zaczęli mówić językiem Amerykanów. Większe silniki. Więcej mocy. Te kocie ruchy, te gesty rękami. Do tego sprytne techniki sprzedaży od pana Hoffmana i Porsche zaczęło schodzić jak świeże bułeczki. Bardzo popularne wśród ścigantów-amatorów – odnosiły sukcesy sportowe. Hoffman dalej miał jednak z tyłu głowy koncept 356 ze spartańskim wyposażeniem. Chciał nim wyprzeć angielskie auta sportowe i nawiązać rywalizację ze świeżą Corvettą. Porsche oddało mu do dyspozycji wersję 356 Speedster, która tak naprawdę była zwykłym kabrioletem z bardzo minimalistycznym wnętrzem, przyciętą zakrzywioną przednią szybą i bez dachu. Była dzięki temu lżejsza i tańsza niż reszta z katalogu – a rozeszła się szybciej niż pieniądze z 500+. Speedstery trafiały do osób prywatnych jak i na tor wyścigowy.

356 Speedster Reutter [1955]

Mimo, że model jak i paleta jego silników były ciągle ubogacane aby sprostać coraz to nowszym wymogom, to Porsche czuł w kościach, że należy dokonać gruntownej przebudowy projektu. W 1955 pokazano wersję 356A, która z wyglądu była bardzo podobna do poprzedniczki, ale 356A to był duży krok naprzód. Zwiastowała koniec produkcji pierwszej serii auta, które po raz pierwszy nosiło nazwisko Porsche na masce i było pełnoprawnym modelem produkowanym pod własnym szyldem. Gdy 356A przejęło schedę – prawie 8000 sztuk 356 już miało swoich właścicieli. Nie ma co… plan 100 sztuk rocznie został wykonany, kurwa bezapelacyjnie.

356 Speedster Reutter [1955]

ZDJĘCIA: favcars.com | ultimatecarpage.com ARTYKUŁ: ultimatecarpage.com WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk

1900 – Lohner-Porsche Mixte Voiturette

Autor Krzysztof Wilk

Configuration: 2x Internal pole electric
Location: Front, transverse
Power: 4 bhp (8 bhp combined)
Drive: FWD
Weight: 980 kg
Top Speed: 58 km/h (36 mph)

Ten model był kamieniem milowym w historii rozwoju motoryzacji. Jeden z pierwszych bezemisyjnych pojazdów i prekursor napędów hybrydowych. Auto, ze swoimi futurystycznymi silnikami umieszczonymi w piastach kół, było sensacją na Paris World Fair w 1900.

Był to pierwszy wielki projekt Ferdinanda Porsche. Nie miał wałów pośrednich ani skrzyni biegów. Zapewnił 24-letniemu wtedy geniuszowi zaszczytne miejsce w historii motoryzacji. Potem, Porsche dołączył jeszcze silnik spalinowy, który zasilał elektryczny generator dla układu jezdnego z dwoma wewnątrzbiegunowymi motorami przy przednich kołach. Tak, hybryda Porsche była gotowa do produkcji w roku 1901 na Paris Auto Show. Pojazd elektryczny powstał w 1900 z drewnianym podwoziem i karoserią. Po jednym silniku przy każdym z przednich kół dawało razem do 8 koni mechanicznych a jeździć można nim było przez 3 godziny z maksymalną prędkością 58 km (36 mph).

ZDJĘCIA: ultimatecarpage.com| favcars.com ARTYKUŁ: ultimatecarpage.com WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk

1948 – Porsche 356/1 Roadster

Autor Krzysztof Wilk

Numbers Built: 1
Configuration: B4 OHV
Location: Mid, longitudinal
Displacement: 1.131 l (69.0)
Aspiration: N/A (2x carburetors)
Power: 40 bhp
Gearbox: 4-speed manual
Drive: RWD
Weight: 595 kg

Porsche był legendą na długo zanim jego nazwisko trafiło na karoserię samochodu. Od wczesnych lat 1900-tych Ferdinand Porsche projektował pojazdy zarówno na drogi, jak i te przeznaczone na tor. Pracował dla różnych niemieckich i austriackich producentów, najpierw jako robol – potem jako konsultant. Większość czasu spędzał pracując nad doładowaniem wyścigowych Mercedesów, Auto Unionów z silnikiem centralnie i Volkswagenów. Pod koniec lat ’30 Porsche KG zatrudniało ponad 500 osób. Połowa z nich uciekła przed bombardowaniami jesienią ’44 do miasta Gmund w Austrii, gdzie kontynuowali pracę. Po wojnie, zarówno Ferdinand, jak i jego syn… Ferdinand, zostali skazani na pierdel za wspieranie Hitlera.

Obu wypuszczono w 1947 i wrócili do austriackiej fabryki. Młody robił jako projektant a jego stary tylko doradzał. Największy projekt to był wtedy Typ 360 do Grand Prix zamówiony przez Cisitalię. Pojazd miał silnik centralnie – patent wywodzący się ze zwycięskich Auto Unionów z lat ’30. Pracowano również nad innym projektem w podobnej konfiguracji, który do tego był dużo niższy i czerpał garściami z niemieckich aut sportowych.

Choć wiele części do Type 356 zostało zaprojektowane przez Porsche dla Volkswagena, to stalowa rurowa rama była całkiem nowa. Zawieszenie i układ jezdny pochodził z Volkswagena. Różnica polegała na umieszczeniu silnika centralnie i skierowaniu go na wprost. Chłodzona powietrzem jednostka typu boxer została przeprojektowana. Dorzucono jej głowicę o wysokim współczynniku kompresji, co już samo w sobie zapewniło wzrost mocy z 25 do 40 koni. Układ kierowniczy i hamulce bębnowe sterowane z kabla również wyciągnięto z garażu VW.

Platforma była gotowa na wiosnę ’48 i po fazie testów nałożono na nią elegancko amelinowo karoserię wykonaną przez Erwina Komendę. Właśnie wtedy postanowiono po raz pierwszy przedstawić auto pod własnym nazwiskiem zamiast sprzedawać projekt Volskwagenowi. Napis „Porsche’ został umieszczony z przodu kompletnego już pojazdu a czcionka, którą użyto pozostaje do dziś dzień w służbie marki i to w swej niezmienionej formie. Tak narodziło się pierwsze Porsche, znane również jako Porsche 356/1, lub Porsche #1.

Auto po raz pierwszy zaprezentowano podczas Grand Prix Szwajcarii 1948 i prasa mogła się kilkukrotnie przejechać na bardzo szybkiej trasie. Samochód był fenomenalny i został od razu pokochany za zwrotność i lekkość. Następnie model zawitał na lokalnym wyścigu w Austrii i zwyciężył w swojej klasie. W pierwszym, kurwa, wyścigu! A w międzyczasie powstawała wersja, którą można było wyprodukować dla plebsu i przy tym nie zbankrutować. Lekka, sztywna rama w połączeniu z silnikiem centralnie była idealna do zmagań na torze… ale zbyt droga do masowej produkcji.

Nazwa 356 przyjęła się do nadchodzącego modelu, choć platforma i konfiguracja były inne. Pojazd o kodzie wewnętrznym 356/2 miał jeszcze więcej flaków z Volkswagena niż prototyp, a do tego silnik był od dupy strony. Pod koniec roku przeniesiono fabrykę do Stuttgartu i rozpoczęto produkcję. Prototyp pozostał w fabryce i później doczekał swego następcy w modelu 550, również z silnikiem centralnie. Porsche 356/1 do dziś jest na chodzie, w absolutnie oryginalnym stanie i w 2008 uświetniło 60 rocznicę marki na Pebble Beach Concours d’Elegance.

ZDJĘCIA: ultimatecarpage.com ARTYKUŁ: ultimatecarpage.com WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk

1985 – Porsche 959 Gruppe B

Autor Krzysztof Wilk

Numbers Built: 337
Configuration: Type 959/50 B6, H-6, DOHC 24v
Location: Rear, longitudinal
Displacement: 2.849 l (173.8)
Aspiration: twin turbo
Power: 444 – 640 bhp
Gearbox: 6-speed manual
Drive: PSK AWD

Pod koniec lat ’70 Ernst Furhmann wierzył, że przyszłość Porsche to model 928 i zakończył rozwój kultowej 911. Pokazano pierwszy concept car do Grupy B i bazował na 928, które miało ulepszone aero, karoserię z kevlaru, V8 twin-turbo i napęd 4×4. Wtedy przyszedł nowy prezes – Schutz i powiedział, że „co wy tu odpierdalacie” i pojazd ma bazować na 911, bo „Porsche to 911”. Projekt 928 wyjebano i zaczęto od nowa.

Największym problemem, to było wykonać 200 takich maszyn w rok czasu. W Porsche panowało przeświadczenie, że tylko rasowy pojazd wyścigowy mógł się liczyć na rajdach ale nie było takiej opcji, żeby znaleźć 200 kupców na tak wyczynowy pojazd. Postanowiono więc poczekać i zobaczyć, czy GrB wogóle wypali i jak to będzie wyglądało. W międzyczasie zarząd pochylił się nad 956 Group C oraz myślał jakby tu skrócić czas oczekiwania na homologację – np. opracowując 20 sztuk 911 SC/RS evolution. Grupa B – jak się okazało – wypaliła i WRC zyskało na popularności ale takie Audi, czy Lancia już wpakowały tam najnowsze technologie. W 1983 znów zaczęto debatować nad rajdówką a dalej byli przekonani, że rajdowe technologie mogły się tylko przydać w wyścigach torowych, co w przyszłości pomogłoby w budowaniu udanych samochodów w zgodzie z filozofią marki. Zatwierdzono projekt Gruppe B i zaraz rozpoczęto prace.

Kształt karoserii przedstawiono w ’83 a koniec prac przewidziano na ’85. Najpierw chciano stworzyć pojazd czysto rajdowy, ale potem stwierdzono, że ma być samochodem cywilnym, zdolnym wymiatać w każdych warunkach – rajdowych, torowych czy jakichkolwiek kurwa innych. 959 było tak zaawansowane, że jeszcze przed zakończeniem prac inżynierzy Porsche wiedzieli, że będzie to najdroższy pojazd marki przeznaczony na ulice. Na podwoziu 911 zaczął powstawać prototyp. Dużo czasu poświęcono napędowi 4×4, bo z takim inżynierowie mieli najmniejsze doświadczenie. Różne wersje sprawdzano z różnym typem zawieszenia. Cały osprzęt był dość prosty ale to elektronika wygrywała sprawę. System był wyposażony w sprzęgło PDK między skrzynią a przednim dyferencjałem i komputer, który sterował ile napędu ma iść na przód. Poprawiało to zmianę środka ciężkości i przeciążenia podczas przyspieszania. Kierowca mógł z kabiny wybierać między 4 ustawieniami dla np. śniegu lub deszczu. Stwierdzono również, że napęd lepiej spisuje się w połączeniu z podwójnymi wahaczami z przodu zamiast McPhersonów jak w 911. Samochód wyposażono więc w podwójne sprężyny aby zapewnić trakcję w każdych warunkach. Z tyłu również były podwójne wahacze ale z jedną sprężyną i dodatkowym amortyzatorem z każdej strony. Przewidziano starty w rajdach szutrowych i wyścigach torowych, więc każdy wahacz można było ustawiać w 4 regulowanych pozycjach i w ten sposób kontrolować prześwit. Ciśnienie w amortyzatorach było ustawiane ze środka przez kierowcę. Mógł on też śledzić stan ciśnienia opon i miał do dyspozycji ABS.

Porsche chciało pokazać 959 we Frankfurcie na targach IAA Auto Show. Już na pierwszy rzut oka różniło się od 911. Z aspiracji torowych wynikała niewielka waga pojazdu i opory powietrza. Ale, ale… pojazd dalej miał przypominać 911 i miał się kojarzyć z marką. Chciano nawet zrezygnować ze spojlera, ale po wizycie w tunelu aerodynamicznym stwierdzili, że nie ma takiej opcji. Zainstalowali więc specjalnie zaprojektowane eleganckie, ale bardzo funkcjonalne skrzydło.

Zgodnie z tradycją 911 silnik musiał być chłodzony powietrzem i był 6-cylindrowym bokserem ale kompletnie innym od jakiegokolwiek silnika z drogowej 911. Bliżej było mu do wyścigówki 956. Od 911 odróżniał się 4 zaworami na cylinder w układzie DOHC. Do tego 2 sekwencyjne turbiny i tak osiągamy 450 koni mechanicznych. Pojemność silnika ustanowiono na 2.849 aby maksymalnie wykorzystać restrykcje klasowe (2849 x 1.4 = 3989). Był jednak problem w samej jego konstrukcji. Wibracje z układu rozrządu stwarzały problemy z jego łańcuchami, więc zainstalowano podwójne łańcuchy ale sporo części trzeba było wyciągać. Przez te historie z silnikiem projekt przesunięto parę razy.

Aby wszystko się zgadzało najpierw odpalono 21 sztuk przedprodukcyjnej wersji Vorserie – łatwo ją odróżnić od innych 959 bo mają parę lamp dalekosiężnych na masce. W 1985 na IAA we Frankfurcie pokazano drogową wersję 959 a na jesieni następnego roku planowano rozpocząć sprzedaż. W środku były wszystkie luksusy, skóra, klima, elektryczne szyby. Zupełnie odwrotnie od pojazdów homologacyjnych z Grupy B. Cena była trzykrotnie wyższa niż się spodziewano a i tak już na targach odebrali 1600 zamówień. Koniec końców, zaakceptowano 250 sztuk z dużą przedpłatą. Projekt już długo się przesuwał w czasie i kosztował masę kasy, więc Porsche powiedziało, że nie będą sobie dupy zawracać emisjami spalin, czy standardami bezpieczeństwa w Kanadzie, czy USA, bo to jakiś żart jest i nie chcą marnować na to czasu ani pieniędzy.

Samochód wywołał niemałe poruszenie ale ludzie wewnątrz chcieli spuścić 959 ze smyczy na rajdach. Do tego samochód został w końcu stworzony. Jackie Ickx – były kierowca fabryczny Porsche, przekonał zarząd do startów w rajdach długodystansowych, które dowiodłyby wartości pojazdu. Porsche jeździło Dakar z trzema 911 zmodyfikowanymi do standardów 959 ale z bieda silnikami o mocy 232 koni i jakąś prowizorką 4×4, zamiast napędu z 959. TEN SAMOCHÓD I TAK WYGRAŁ. Po takim występie szef Porsche powiedział „No to teraz patrzcie to” i wysłał 3 prawdziwe 959 a nie jakieś podrabiańce. 2 się rozbiły a w trzecim wysiadł przewód olejowy. No, zdarza się. Spróbowali rok później i zmniejszyli doładowanie, bo to murzyńskie paliwo to o kant dupy potłuc. Takie silniki wyciągały tylko 390 koni i zajęły 1, 2 i 6 miejsce.

To był oczywiście sukces więc postanowiono o kontynowaniu wsparcia dla modelu. Kolejna pochodna miała oznaczenie 961 i była dedykowana na tor. Z wyglądu i technologicznie przypominała 959 i jako pierwszy pojazd z napędem 4×4 wystartowała w Le Mans z silnikiem podkręconym do 640 koni. 961 zaliczyło jedyne zwycięstwo w asfaltowym wyścigu Grupy B kończąc na 7 miejscu a 1 w swej kategorii (prototypów). Potem zaczęto jeździć w IMSA GTX w klasie dla prototypów i Niemcy liczyli dobrze sprzedać model za oceanem ale cena była zaporowa i suma sprzedanych sztuk wynosiła magiczną liczbę 0.

Porsche jednak dowiodło swego – 959/961 nadawało się i na szuter, i na asfalt. Wtedy oficjalnie zamknięto Grupę B i 959 przestało się ścigać. Można było wyprodukować pozostałe sztuki do 200 wymaganych do homologacji i dostać oficjalną dokumentację, bo FISA dalej akceptowała homologacje już po zakazie, ale Porsche stwierdziło, że to bez sensu, skoro ścigać i tak się nie można a projekt już i tak dużo kosztował. Można się z tą decyzją kłócić, bo w tym czasie to nie 911 ale właśnie 959 było flagowym modelem marki na czas trwania GrB, który przecież był stworzony wręcz do zmagań w WRC.

Po opóźnieniach pierwsze drogowe 959 wyjechało z fabryki w 1987 a wielu januszy stwierdziło, że to zbyt milutka wersja jak na mix auta dla cywili i wyczynowej rajdówki. Porsche więc pod koniec roku dostarczyło 959S – znacznie odchudzoną wersję Sport, pozbawioną elektrycznych szyb, skórzanych foteli regulowanych elektrycznie, wyjebano tylne siedzenia i klimatyzację oraz regulację prześwitu. Tak pozbyto się 100 kg a pojazd miał opcjonalnie podkręcony do 530 koni silnik. Wersję Sport od 959 Komfort z zewnątrz odróżniał brak lusterka po stronie pasażera.

Chciano też sprzedać pojazd w USA i zrobili dla nich wersję Sport II, z klatką bezpieczeństwa i bez regulowanych amortyzatorów. Reklamowano to niby jako samochód wyscigowy, co miało obejść standardy bezpieczeństwa i emisje ale Amerykańce się obczaili, że to lipa i wysłali pierwszy transport spowrotem do Niemiec. Tylko parę sztuk dostało się do USA, bo w 1999, pod wpływem paru ludzi z grubym portfelem, zmieniło się prawo a w 2010 wygasły stare regulacje emisji spalin, więc można było swobodnie sprowadzać samochody. Canepa Motorsport wypuściło pakiet do silnika, który zwiększał moc jeszcze bardziej, nie naginając przy tym nowych norm emisji spalin.

Gdy rozpoczęto produkcję 959 było najszybszym samochodem seryjnym, zdolnym do prędkości rzędu 317 km/h (197 mph) ale szybko zostało pobite przez późniejszego arcywroga – F40 i jego 324 km/h (201 mph). Ten duet stanowił swoisty renesans supersamochodów – trend, który trwa do dziś. F40 było wielkim sukcesem finansowym Ferrari, podczas gdy Porsche traciło na każdej sztuce 959, bo technologia była nieziemska, produkcja zbyt mała a sam projekt kosztowny.

Choć 959 nigdy nie otrzymało homologacji do Grupy B, zapewniło bezpieczną pozycję marki na karcie historii motoryzacji. Był to pierwszy technicznie zaawansowany supersamochód i wzór dla przyszłych maszyn tego segmentu. Tak docenione przez fanów motoryzacji i marki Porsche, że ostatnio chodzą takie po milion zielonych.

ZDJĘCIA: favcars.com | ultimatecarpage.com ARTYKUŁ: rallygroupbshrine.org WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk