Configuration: Subaru EJ20G Flat 4 DOHC 16V
Location: Front, longitudinal
Displacement: 1.994 l (121.7)
Aspiration: IHI RHB52 or IHI RH Turbo (chargecooler, turbo restrictor, antilag, catalytic converter, Bosch D-jetronic fuel system)
Power: 300 bhp
Gearbox: Prodrive 6-speed semi-auto
Drive: AWD
Weight: 1230 kg

Załatwienie papierów do Grupy A, to była długa i kosztowna zabawa – i do tego wymagała wypuszczenia aż 2500 aut na drogi publiczne. Japończycy nie mieli problemów z rynkiem zbytu dla nowych Imprezów czy Lancerów w limitowanych wersjach, ale Europa już zdychała. Delty już dawno nie było, Escort Cosworth też się zawijał. Toyota odjebała i dostała bana… FIA chciała trochę ułatwić procedurę i na swój sposób ściągnąć więcej uczestników do swych zawodów, żeby nie były tylko skośnookie. Był wcześniej jeden zapis, który mówił, że auta powinny się wywodzić z cywilnych odpowiedników o minimalnej ilości 25 tysięcy wyprodukowanych aut, z których co najmniej 2500 miało mieć 2-litrowe 16V pod maską. Teraz – potrzeba było tylko 20 sztuk takiej specyfikacji, zezwolono na grube machinacje jak tylne i przednie spojlery, poszerzone nadkola i wloty powietrza – wszystko w granicach rozsądku. Tak, w 1996, narodziła się nowa klasa samochodów sportowych – po Grupie 4, przez Grupę B, dalej Grupę A – przyszła pora na Grupę WRC.

W Grupie A auta były praktycznie seryjne, bo nie opłacało się robić 25 tysięcy wyczynowych modeli tak, żeby były nie krótsze niż 4 metry i mieściły 4 osoby, jeszcze z turbem, napędem 4×4, wyczynowym dolotem, wydechem i zawieszeniem. Silnik teraz wymagał tylko 20 sztuk a buda mogła mieć więcej porobione względem aut seryjnych. Regulacje pozwalały na szersze auta i zmiany w zawieszeniu. Sama formuła też została odświeżona – liczba eventów z 8 wzrosła do 14 a zredukowano za to możliwość napraw podczas zawodów – a także długość rajdu z 600km do maksymalnie 400 (z wyjątkiem Safari).

Na przeskok z Grupy B do Grupy A najlepiej przygotowana była Lancia z modelem Delta, który był najlepszy. Gdy nastąpił zmierzch Grupy A i teamy przygotowywały się do Grupy WRC – Subaru jeździło Imprezą 555, która była świetną maszyną ale na dłuższą metę musiała się mocno męczyć z rywalami pokroju Peugeota. Peugeot miał czyste konto i zaczynał od zera, więc mogli zrobić wszystko. Mogli w pełni wykorzystać zapisy regulacji do skonstruowania prawdziwego monstrum. I w gruncie rzeczy to właśnie Subaru i Peugeot walczyli między sobą o mistrzostwo zostawiając nieco w cieniu Forda i Mitsubishi z ich właściwie A Grupowym Lancerem. Lan-Evo doszło do głosu dopiero w 2001, gdy weszła wersja Evo 7 a tak, to było dosyć losowo.

Toyota miała mnóstwo czasu na przeprowadzanie testów i Corolla WRC zapożyczała garściami z Celiki GT4 ST205 Group A. Zwłaszcza napęd poszedł do nowego auta. Nowa Corolla ucieleśniała wszystkie wady i zalety nowej formuły. Zagrzała Toyocie miejsce przy stole w walce o najwyższą stawkę, wypuściła na trasę legendy motorsportu jak Carlos Sainz i Didier Auriol w kurewsko szybkim i groźnym aucie. Fani jednak tego nie kupili, bo to była Corolla. Auto spotykane na drogach nie miało w sobie nic ze sportu – nie budziło żadnych emocji. To nie mogło się podobać.

Ford miał finansową pętlę na szyi. Na następcę Escorta trzeba było czekać jeszcze rok i to najbidniej a skonstruowanie do 1997 nowego pojazdu – bazując na starym modelu dostosowanym do starych zasad – było niewykonalne. Zaczęli miauczeć i FIA poszła im na rękę – w oczekiwaniu na Focusa zezwoliła na pakiety WRC do ich rajdówek z Grupy A na sezony ’97-’98. Nie chciano stracić dużego gracza i otrzymał specjalne traktowanie – ale trzeba przyznać – za zgodą reszty uczestników.

Do nowego auta Subaru zmodyfikowało rozrząd, cylindry i komory spalania. Wogóle całe auto było przeprojektowane do nowych regulaminów i było szerszeń z inną geometrią zawieszenia, nowym aero i większym intercoolerem. Od teraz miało 2 drzwi i traciło trochę na sztywności, ale przecież wmontowano klatkę bezpieczeństwa, więc to nie miało znaczenia a nowe nadwozie było lżejsze i bardziej zaawansowane. Ta wersja legitymowała się mocą rzędu 300 koni mechanicznych. Turbo było praktycznie bez zmian, ale powietrze jakie silnik dostawał z nowych wlotów na masce robiło różnicę. Kolektor wydechowy również był nowy. Poświęcono mnóstwo czasu dopracowując pojazd w tunelu aerodynamicznym – mniej na prostych a bardziej przesuwając pojazd pod kątem 15 stopni oraz – co najważniejsze – w powietrzu, aby auto leciało prosto na hopach i przy tym nadal dostawało powietrze do silnika. Auto było chyba najlepsze – w sensie buda. Nikt nie miał podejścia, ale silnik to niestety było padło i przez silnik właśnie nie dało się zostać mistrzem za kierownicą Subaru. Mówi się często, że 22B było wersją homologacyjną do WRC, ale nie jest to prawda. Najgorsze, że już nie brzmiało jak boksery Subaru.

Piatti był pierwszy w swoim debiucie na Monte Carlo. Potem jeszcze Szwecja i Kenia – Subaru cały czas pierwsze. Razem wygrali 8 z 14 eventów i zdobyli 114 punktów, ale to Makinen był w tabeli punkt wyżej od McRae. Mimo, że wygrał o jeden rajd mniej niż Colin, to częściej kończył i tylko w Wielkiej Brytanii nie stanął na podium. Subaru było super silne i na nowy sezon przedstawiło wersję evo – WRC98. Miała elektroniczną przepustnicę i aktywne dyferencjały gdzie się tylko dało. Auto szybkie, ale tak przekombinowane, że często nie kończyło i w rezultacie McRae nie mógł powalczyć. Subaru wygrało tylko 3 razy, Makinen był mistrzem a Colin miał ponad 10 punktów straty do drugiego Sainza. Subaru oddało wtedy tytuł.

W sezonie 1999 zadebiutowała druga ewolucja – WRC99 i zmianom uległa przepustnica oraz skrzynia biegów – półautomatyczna z manetkami przy kierownicy – przez to szybszejsza i wytrzymalszejsza. Subaru wogóle jako pierwsza marka wypuszczała rajdowe technologie na drogę w pojazdach seryjnych. Robili to aż do 2011, kiedy regulamin tego zabronił. W tym sezonie Subaru przeskoczyło Lancery w generalce, ale Toyota była jeszcze lepsza. Jak mawiał Ryba: „Niewiele lepsza… ALE! Ale lepsza…” Burns był drugi a Kankkunen czwarty – razem wygrali 5 z 14 eventów. Auto na rok 2000 wyglądało niemal identycznie jak WRC99, ale było kompletnie przeprojektowane. 10 miesięcy pracowano nad mechaniką i elektroniką i właściwie w 80% jest to nowa Impreza…

… Ale właśnie. Wchodziła już nowa Impreza – generacja GD, która miała jeździć do 2007 roku. G8 była świetnym autem i z pewnością jednym z najlepszych w swej kategorii ale nie można było jej ufać. Doskonale zaczęła, zdobyła drużynowego mistrza trzeci raz z rzędu, często była najszybsza, ale nie raz nie potrafiła dojechać do mety i pozbawiła legendarnych kierowców tytułu indywidualnego na lata. Wspaniała forma i mistrzowska jazda tak McRae, jak i Erikssona, czy Burnsa i Kankkunena to było za mało. Potrzeba było czegoś więcej niż tylko szybkie auto. Sytuację miała poprawić całkowicie nowa wersja…

ZDJĘCIA: favcars.com
ARTYKUŁ: wrcwings.tech | wikipedia.org | evo.co.uk | rallye-info.com
WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk