I wanted to throw in my two cents for the new series of memes about safe driving… Have you heard the story about little Johnny who kissed a tree? No? Go ahead, make yourself a coffee, and I’ll tell you all about it.

This gentleman here is Ettore Arco Isidoro Bugatti (the one on the left) – his name might sound familiar because it’s suspiciously similar to a certain brand of luxury cars (what a coincidence). He was a Frenchman born in Italy who started a business in Germany. So who’s who? Well, Carlo Bugatti – his father – designed jewellery and furniture in the Art Nouveau style. Ettore’s brother, Rembrandt, was a sculptor. His aunt married a painter, and his paternal grandfather was an architect… who also sculpted on the side. Following the family tradition, Ettore went to the Academy of Fine Arts too. So, like his father, he became a designer – just in a different field.

He started boldly – by strapping a rocket engine (not really) to a scooter-like contraption, which he then used to win 8 out of 10 races he entered. That was during his apprenticeship at Prinetti & Stucchi, who quickly realized Ettore had talent. They built that machine for him in 1898 and named it the Bugatti Type 1. He achieved all that before he turned 18… just saying. Not only did Prinetti see his talent, but so did Baron de Dietrich Adrien de Turckheim. The baron came across Bugatti’s latest designs, including a four-wheeled vehicle powered by four engines. Impressed, he offered Ettore the resources to bring his ideas to life. Ettore started designing vehicles for Lorraine-Dietrich, producing models from the de Dietrich Bugatti Type 2 to the Type 7. Somewhere in the middle of this came the Franco-Prussian War, and the company ended up split, with factories on opposite sides of the border – but that’s not important. What is important is that Ettore met Emile Mathis – or rather, Ernest Charles Mathis, a French (now, though pre-war he’d have been German) businessman who, like Bugatti, had a sharp mind (until 1956, when he fell out of a Geneva hotel window, but that’s beside the point). Before that, Mathis collaborated with Ford, and before that, he founded a company with Ettore Bugatti. In 1904, the two left Lorraine-Dietrich and created Mathis-Hermes Licence Bugatti. After two years of working together, they parted ways. Ettore went on to build prototypes for Deutz in his new research facility. Soon after, he became Deutz’s Production Director while simultaneously working on the Bugatti Type 10 in his personal garage. The Type 10 was an inline-four with a monoblock design of his own creation, featuring an overhead camshaft and two valves per cylinder – in 1908! It had leaf springs at the front and no suspension at the rear. Ettore used this car for a significant journey: when his collaboration with Deutz ended, he loaded up his family, piled them into his self-designed car, and headed to Alsace to start his own company.

He made his roots in Molsheim, Alsace – now France, but back then, Germany. Ettore built unbelievably fast cars that were also ridiculously luxurious and technologically advanced. His success in motorsport was nothing short of monumental because his machines were simply the best. The very first Grand Prix Monaco was won by a Bugatti driver. Even now, the revived Bugatti brand produces vehicles that leave everything else in the dust in terms of performance, craftsmanship – as well as price and exclusivity. Personally, there are two models in Bugatti’s history that I have a soft spot for. The EB110, which probably graced the bedroom walls of every ’90s kid, has always had a special place in my heart. The second is the Type 57…

Just like today Bugatti cars often come in numerous variants – frequently produced in small runs of just a few units – the same was true back in the day. For example, this is the Bugatti Type 57 Grand Raid Worblaufen Roadster from 1935, of which only two were ever made. Both found buyers in Switzerland, one of them being Prince Louis Napoleon Joseph Jérôme Bonaparte. Interestingly, the two cars had distinct differences in detail. This one, for instance, is front-wheel drive! In contrast, the other roadster featured a proper rear-wheel-drive setup. But this isn’t the first Type 57 example – before it came the Gangloff Cabriolet. Earlier that same year, at the 1934 Paris Motor Show, the Type 57 Gangloff Grand Raid was unveiled, with Coupe and Sport Saloon versions also introduced.

I’m a bit torn here because the Type 57C Gangloff Cabriolet from 1938 is an absolutely stunning car. The C versions of the Type 57 came about because Bugattis were ridiculously fast for their time… but they could always be faster. Ettore used to claim that supercharging was for wimps, though he did try it once – following the logic that ‚one time doesn’t make you a sellout.’ Only two of these were made initially. However, when customers saw these supercharged versions, they started coming back to Ettore with their new cars, asking to have similar systems retrofitted. So, while Bugatti wasn’t a fan of the idea, when the customer pays, the customer gets what they want. And that’s why I’m torn—because there was also the Stelvio Gangloff, another supercharged beauty. Honestly, I’m not sure I’d be able to pick a favourite between the two.

Apart from the 57C, there were also the S and SC versions, which took their name from Surbaisse Compresseur. These versions were both supercharged and lowered. They featured a dry sump lubrication system because the engine simply wouldn’t fit under the new hood otherwise. To top it off, the front end was equipped with what was practically independent suspension – though Ettore himself had little love for such a solution.

There were also the sportier versions: the 57G, S, SC Corsica Roadster, and Competition, which competed worldwide. However, one of the most iconic Type 57 models is undoubtedly the Aerolithe – a prototype born during the throes of the 1930s economic crisis. The goal was to keep the business afloat, and a bold new project seemed like the way forward. Thus, in 1934, the Type 57 was born. Its popularity surged with the introduction of the sporty variant unveiled shortly after. At the Paris and London motor shows, both models stood side by side. The streamlined, sporty coupe initially bore the name Type 57S Coupe Special but quickly earned the nickname Aérolithe. The project featured a 3.3-liter DOHC inline-six engine and was a direct competitor to the Mercedes 500K and Talbot-Lago. But truthfully, not one of them came close to its daring design. The car’s body was crafted from Elektron, a magnesium-aluminum alloy that was incredibly lightweight and durable – but also highly flammable. Welding the body panels was out of the question, so aircraft-style riveted construction was used instead. Production models, however, switched to aluminum, sidestepping these challenges. Speaking of production models – those were named Atlantic. Initially set to carry the Coupe Aero name inherited from the prototype, the moniker was changed to honor Ettore’s friend, French aviator Jean Mermoz, a pioneer of aviation who tragically disappeared over the Atlantic, reportedly due to engine failure. To commemorate him, the model became the Atlantic Coupe. Only five were ever made: the prototype, two Coupe Aeros built before the rename, and two officially branded Atlantic Coupes.

The prototype shocked and dazzled, but it failed to win over customers. It returned to France, where it was disassembled. Only 11 photographs, one painting, and two schematics of the car exist – yet that was enough to recreate a 1:1 replica in Canada in 2013, a process that took five years. The first Coupe Aero was sold to Victor Rothschild, the 3rd Baron Rothschild. Over the years, it passed through several owners and was eventually sold in 2010 for a staggering $30 million. The second Coupe Aero, also known as La Voiture Noire, is currently lost and estimated to be worth around $115 million. This car was commissioned by a Greek racing driver and uniquely came factory-equipped with a supercharger, making it a 57C-spec vehicle. In 1937, after winning the 24 Hours of Le Mans, Bugatti driver Robert Benoist received this car as a gift. Interestingly, it was never officially registered to anyone. It lacked a legal owner, though it was frequently driven. In 1941, it mysteriously disappeared, leaving no trace.

The third car, a 57S Atlantic Coupe, was owned by individuals who were tragically murdered by Space-Nazis from space that came to us in the 1930s – totally from space. The car, along with the estate it resided in, was later acquired and remains a showstopper at beauty competitions to this day. Although it underwent a series of repairs in the 1970s – where many parts, if not most, were replaced with non-original components – it still stands as a breathtaking piece of automotive history. The last Type 57 SC Atlantic Coupe also survives to this day. Originally built for British pennis player Richard Pope, it featured a slightly redesigned front end. The grille was distinct from other models, and the car lacked front bumper guards. Shortly after purchase, it returned to Bugatti for the installation of a supercharger, upgrading it to 57C specifications. This car endured a minor collision and passed through various owners before finding its way, in 1988, to famed fashion designer Ralph Lauren. Under his ownership, the car was meticulously restored to pristine condition. This particular example has also racked up awards at prestigious car shows, cementing its status as an icon.

Type 57s are still being discovered even today. A few years ago, at an auction held by Bonhams, one of the objects up for bidding was a Type 57S valued at $5 million – found shortly beforehand in an abandoned shed. An earlier discovery was inherited from a deceased owner who had possessed the car for decades. What’s truly remarkable is that the family had always been aware of the car’s existence but had no idea of its true worth. When it finally came time to sell it at auction, the car fetched over $30 million, making it the most expensive car sold at the time, until the Ferrari 250 GTO was auctioned a few years later…

Beautiful cars, yes… What was I saying? Oh right, about safe driving… I’ll get to that in a moment. What connects all these cars? Well, almost all of them – the Type 57s were designed by Jean Bugatti, Ettore’s son. From hie early days, Jean was interested in his father’s work and became an integral part of the business in the 1920s. Even then, he displayed exceptional talent, designing most of the elements of the Type 41 Royale at the age of just 23. As a brilliant designer, he complemented his father, a superb engineer. The 57 Stelvio, Ventoux, Atalante, and Atlantic were his creations. He was also the author of the new generation of independent suspension, meant to replace the fixed front axle. Jean often tested vehicles of his own project, including the 57C Tank, which won Le Mans in 1939. He was driving on a public road, you know, just a typical weekend. A drunk postman on a bicycle was riding down the middle of the road. Despite the Bugatti cruising safely at 200 km/h on a narrow road, it couldn’t avoid the tragic collision with a quickly approaching tree.

So, I say to you all: don’t drive too fast.

And then: never under the influence – not even on a bike.

Chciałem dorzucić swoje czypiędziesiąt do nowej serii memów o bezpiecznej jeździe… Słyszeliście historię o Jasiu co pocałował drzewko? To zróbcie sobie kawusię a ja wam opowiem.

Ten pan to Ettore Arco Isidoro Bugatti (ten z lewej) – możecie go znać, bo ma podobne nazwisko do pewnej marki drogich samochodów (cóż za przypadek). Był Francuzem urodzonym we Włoszech, który założył biznes w Niemczech. To kto jest kurwa synem kogo? Ano Carlo Bugatti – czyli jego ojciec – projektował biżuterię oraz meble w stylu Art Nouveau. Brat Ettore, Rembrandt, rzeźbił. Ciotka wyszła za malarza, a dziadek ze strony ojca był architektem… poza tym, że rzeźbił. I Ettore zgodnie z tradycją – też poszedł do akademii sztuk pięknych. Został więc projektantem jak ojciec – z tym, że w innej branży.

Zaczął odważnie – montując silnik rakietowy (tak naprawdę to nie) w hulajnodze Type 1, którą potem wygrał 8 wyścigów samochodowych z 10, w których startował. To w ramach praktyk u Prinetti & Stucchi, którzy zauważyli, że Ettore ma łeb na karku. Wyprodukowali dla niego ten cyrk w 1898 roku i nazwali Bugatti Type 1. Osiągnął to wszystko a POTEM skończył 18 lat… tak tylko mówię. Nie tylko Prinetti, ale jego geniusz dostrzegł baron de Dietrich Adrien de Turckheim. Zobaczył najnowsze prace pana Bugatti i czterokołowy tym razem projekt napędzany 4 silnikami. Zaproponowano mu zaplecze i od teraz Ettore wymyślał nowe pojazdy dla Lorraine-Dietrich. Powstały wtedy modele de Dietrich Bugatti Type 2 aż do Type 7. Tam w tzw. międzyczasie przyszła wojna francusko-pruska, firma została podzielona z dwiema fabrykami po przeciwnych stronach granicy – nieważne. Co jest ważne – Ettore poznał pana Emila Mathisa – a właściwie Ernesta Charlesa Mathis vel Emile, francuskiego (teraz – przed wojną byłby niemieckim) biznesmenela, który jak Bugatti – miał łeb na karku (aż do 1956, kiedy to wypadnie z okna hotelu w Genewie – nieważne). Zanim tak się stanie, to będzie współpracował z Fordem, a zanim TO się stanie – założy firmę dla Ettore Bugatti. W 1904 obaj opuścili Lorraine-Dietrich i powstało Mathis-Hermes Licence Bugatti. Po dwóch latach współpracy ich drogi się rozeszły, a Ettore tworzył prototypy dla Deutza w swoim własnym nowym ośrodku badawczym. Wkrótce został Dyrektorem Produkcji marki Deutz, a w tym samym czasie w jego własnym garażu powstawał Bugatti Type 10. Rzędowa czwórka w monobloku własnego autorstwa. Miała rozrząd nad głowicą i po dwa zawory na cylinder – w 1908 roku! Sprężyny piórowe z przodu – z tyłu nie było zawieszenia. Auta Ettore użył do podróży, kiedy zakończył współpracę z Deutzem. Zapakował rodzinę na pojazd własnej konstrukcji i wypierdolił do Alzacji, aby robić na swoje.

Zapuścił korzenie w Molsheim w Alzacji – teraz Francja, ale wtedy Niemcy. Robił niewiarygodnie szybkie auta, do tego do porzygu luksusowe i zaawansowane technologicznie. Odniósł niebagatelny sukces w motorsporcie, bo jego maszyny były po prostu najlepsze. Pierwsze Grand Prix Monaco trafiło do kierowcy Bugatti właśnie. Nawet teraz wskrzeszona marka Bugatti oferuje pojazdy, które biją wszystko na głowę jeśli chodzi o osiągi, wykonanie – jak i cenę oraz unikalność. Ja osobiście wybitnie cenię sobie 2 modele w historii tej marki. EB110 pewnie widniało na plakatach każdego dzieciaka lat ’90. Sentyment do tego auta został mi do dziś. Drugim jest Type 57…

Tak jak dzisiaj auta Bugatti mają masę różnych wersji – często w niewielkich seriach po kilka egzemplarzy – tak było i za dawnych czasów. To np. jest Bugatti Type 57 Grand Raid Worblaufen Roadster z 1935 roku i były takie tylko dwa – oba znalazły nabywców w Szwajcarii – jednym był książę Ludwik Napoleon Józef Hieronim Bonaparte. Obie sztuki różniły się szczegółami – co ciekawe: ten jest napędzany na przód! W przeciwieństwie do drugiego roadstera, który miał prawilny napęd na tył. Ale to nie jest pierwszy egzemplarz Type 57 – wcześniej był Gangloff Cabriolet. Tego samego roku na 1934 Paris Motor Show pokazano Type 57 Gangloff Grand Raid i powstały wersje Coupe oraz Sport Saloon.

Ja jestem trochę rozdarty, bo przepięknym autem jest Type 57C Gangloff Cabriolet z 1938. Wersje C dla Type 57 powstały, bo Bugatti było kurewsko szybkie jak na swoje czasy… ale mogło być szybsze. Ettore twierdził, że doładowanie jest dla ciot, choć spróbował kiedyś w myśl zasady, że raz w dupę to nie pedał – powstały takie tylko dwa… aczkolwiek, gdy klienci zobaczyli te wersje z kompresorem, to już po zakupie wracali do Ettore ze swoimi nowymi autami i prosili o domontowanie podobnego systemu. Więc Bugatti tego nie lubił, ale klient płaci i wymaga… A więc jestem rozdarty, bo był jeszcze Stelvio Gangloff – również doładowany – i nie wiem, czy potrafiłbym wybrać lepsiejszy z tych dwóch.

Poza 57C były jeszcze wersje S i SC, które wzięły swoją nazwę od „Surbaisse Compresseur” co w języku ludów Shire’u oznacza „Jebać PiS” – serio możecie mi wierzyć, jestem z internetu. Były one i doładowane, i do tego obniżone. Miały suchą miskę olejową, bo silnik by się po prostu nie mieścił pod nową maską. Do tego przód miał praktycznie niezależne zawieszenie – choć takim rozwiązaniem Ettore również gardził.

Były też sportowe wersje 57g, S, SC Corsica Roadster i Competition, które startowały wszędzie w świecie – ale jednym z najbardziej znanych modeli Type 57 jest chyba Aerolithe, czyli prototyp który powstał, kiedy kryzys lat ’30-tych dopiero się rozkręcał. Trzeba było utrzymać biznes przy życiu, a pomóc w tym miał nowy projekt. Tak właśnie w 1934 roku powstał Type 57. Popularność zyskał dzięki sportowej odmianie, która ujrzała światło dzienne zaraz potem. Na salonach motoryzacyjnych w Paryżu i Londynie oba modele stały obok siebie. Opływowa w kształcie usportowiona gablota najpierw nazywała się Type 57S Coupe Special, ale szybko zyskała miano „Aérolithe” (co oznaczało „Sasin przejebał 70 mln na wybory, które się nie odbyły i za to nie odpowiedział” – serio). Projekt miał 3.3 litra DOHC i 6 cylidrów w rzędzie. Był bezpośrednim rywalem Mercedesa 500K i Talbota-Lago, ale po prawdzie to nic innego nie miało tak odważnej stylistyki. Auto miało karoserię z Elektronu – ze stopu magnezu z aluminium – bardzo lekkiego i wytrzymałego, ale w chuj łatwopalnego. Elementów nadwozia nie dało się zespawać, więc użyto metody nitowania jak w samolotach. Wersje produkcyjne już były montowane z aluminium, więc nie tworzyły takich problemów. Właśnie – wersje produkcyjne! Te nazywały się Atlantic. Miały nosić nazwę Coupe Aero odziedziczoną po prototypie, ale akurat kolega Ettore, francuski pilot Jean Mermoz, jeden z pionierów awiacji – leciał nad Atlantykiem i wbił się w taflę oceanu – rzekomo z racji awarii silnika. Aby uhonorować pamięć po nim, nazwę modelu zmieniono na Atlantic Coupe (co w języku Mordoru oznaczało również „Emilewicz w ostatnim dniu urzędowania rozdała 6 milionów między swoich”). Powstało ich tylko 5: prototyp, dwa Coupe Aero jeszcze sprzed zmiany nazwy i dwie już przemianowane wersje Atlantic.

Prototyp szokował i zachwycał – ale klientów nie zyskał, więc wrócił do Francji, gdzie został rozebrany. Powstało jedynie 11 fotografii tego auta, jeden obraz i dwa schematy – i to wystarczyło, żeby w 5 lat wykonać replikę 1:1, która powstała w Kanadzie w 2013 roku. Pierwsza sztuka Coupe Aero trafiła do Victora Rothschilda – 3-go Barona de Rothschild. Przez lata zmieniała właścicieli i w 2010 została sprzedana za 30 milionów amerykańskich prezydentów. Drugi egzemplarz Coupe Aero zwany również La Voiture Noire (może lepiej nie będę tłumaczył xd) został zagubiony. A wart jest obecnie tak z grubsza 115 milionów koła patyku. Został wykonany na zlecenie greckiego kierowcy wyścigowego i jako jedyne – wyposażone w kompresor już w fabryce – a więc było w specyfikacji 57C. W 1937 roku po wygraniu 24-godzinnego wyścigu Le Mans, kierowca Bugatti Robert Benoist otrzymał ten egzemplarz w prezencie. Tak naprawdę auto nigdy nie było zarejestrowane na nikogo. Nie miało prawnego właściciela, choć było często jeżdżone. W 1941 roku ślad po nim zaginął.

Właścicieli trzeciego auta – 57S Atlantic Coupe – zamordowali Niemcy, o których Adolf nie miał zielonego pojęcia. Maszyna wraz z rezydencją została wykupiona i do dziś zbiera nagrody na konkursach piękności. Co prawda w latach ’70-tych musiała przejść serię napraw i wiele części… większość części jest nieoryginalnych, co znacznie obniża wartość eksponatu, ale nie mniej – piękne to auto i kawał historii. Ostatni Type 57 w wersji SC Atlantic Coupe żyje do dziś. Powstał dla brytyjskiego penisisty Richarda Pope’a i miał nieco przeprojektowany przód. Grill trochę różnił się od innych, a w aucie brakowało przednich osłon zderzaka. Pojazd już po zakupie wrócił do Bugatti na instalację kompresora i upgrade do wersji 57C. Przeżył lekką kolizję i zmieniał właścicieli, aż w 1988 trafił w ręce znanego projektanta mody Ralpha Laurena, na rozkaz którego dokonano czystek etni-… Żart… Lauren kazał odrestaurować Bugatti do stanu igła. Ten egzemplarz również wygrywał różne nagrody na konkursach.

Type 57 są odnajdywane po latach nawet teraz. Kilka lat temu na aukcji organizowanej przez Bonhams jednym z obiektów miał być Type 57S wart 5 milionów – znaleziony krótko przedtem w porzuconej szopie. Wcześniejsze znalezisko zostało odziedziczone po zmarłym, który miał to auto w posiadaniu przez dekady – i co najlepsze – rodzina była cały czas tego świadoma. Nie zdawali sobie jednak sprawy z jego prawdziwej wartości. Gdy w końcu przyszło do sprzedania go na aukcji – skasowano ponad 30 milionów dolarów, co uczyniło je najdroższym autem aż do czasów Ferrari 250 GTO sprzedanego kilka lat temu…

Ech… piękne auta… Co ja miałem mówić? A, o bezpiecznej jeździe… Dojdę do tego… Co łączy te wszystkie auta? Wszystkie – no prawie wszystkie – Type 57 zostały zaprojektowane przez Jeana Bugatti – syna Ettore. Od początku zainteresowany pracą ojca, stał się integralnym elementem jego biznesu już w latach ’20-stych. Już wtedy wykazywał też ponadprzeciętny talent. Projektował większość elementów Type 41 Royale w wieku zaledwie 23 lat. Jako doskonały projektant perfekcyjnie uzupełniał się z ojcem – wyśmienitym inżynierem. 57 Stelvio, Ventoux, Atalante i Atlantic to były jego dzieła. Był autorem nowej generacji niezależnego zawieszenia, które miało zastąpić stałą przednią belkę. Często testował własnej konstrukcji pojazdy – w tym 57C Tank, który wygrał Le Mans w 1939. Jechał po drodze publicznej a to wiecie – Opole, weekend – listonosz na rowerze, najebany w trzy dupy jechał samym środkiem drogi i choć Bugatti toczyło się bezpieczne 200km/h po wąskiej drodze, to nie zdążyło uniknąć tragedii. Auto straciło panowanie nad kierowcą i pocałowało błyskawicznie nadbiegające drzewko.

Dlatego po pierwsze: nie jedźcie za szybko.

Po drugie: nigdy po pijaku – nawet rowerem.

Sport – Touring | Straight 4 – 1.0L – 100 BHP | 3.9s | 240 km/h 149 mph

W latach ’80-tych BMW było największym europejskim producentem a ich motocykle uchodziły za solidne i dobrze wykonane. Problem polegał na tym, że raczej też za zdziadziałe. No spójrzmy prawdzie w oczy. Mieli w ofercie gamę dwucylindrowych modeli turystycznych, ale ze sportowo-turystycznych opcji były właściwie tylko K100 i K75 – a one wyglądały jak wyglądały, no nie. No, mało imponujące. Szczególnie w kontekście japońskiej inwazji na rynki światowe. A Japonia wydalała rasowe, czysto sportowe motóry o dużych pojemnościach i to była zdecydowana agresja. Niemcy zostali daleko w tyle. Właściwie nie mieli czym konkurować. Do czasu…

Postanowiono ubić dwie pieczenie za jednym zamachem: odświeżyć linię modelową (poprawiając tym samym image marki), oraz rzucić wyzwanie na agresywnym rynku zbytu z monumentalnie rosnącym zapotrzebowaniem – i albo się uda, albo się nie uda. I czy im się udało? Ło panie… „Udało” to mało powiedziane. BMW nie miało żadnego pojazdu, który mógł w ogóle aspirować do miana sportowego. Dlatego image był tak rozjebany. Nie było totalnie nic. Aż na targach w Kolonii pojawił się on – cały na czerwono-rzułto.

No właśnie! Model wyglądał totalnie nienormalny. Nic się nie zgadzało. „To w ogóle BMW?” – ludzie myśleli. „Taki zajebisty?!” Wcale nie przypominał niemieckiej marki znanej z niebiesko-białego malowania. Ten był w agresywnych oczojebnych kolorach. Czerwony z żółtymi wstawkami. Miał kompletnie pojebaną aerodynamikę – nawet Japońce nie były tak odważnie futurystyczne. Ogromna dupa z nakładką aerodynamiczną na siedzenie pasażera, i wąski przód zakończony kołem schowanym pod owiewką. Niemcy zrobili doskonałą robotę z tym designem, bo to był ich główny atut w kwestii osiągów. Prawo ograniczało moc do maksymalnie 100 koni mechanicznych, więc trzeba było czynić szybkość w inny sposób. BMW miało aero z najlepszym współczynnikiem oporu powietrza w 1988 roku – a i dzisiaj producenci muszą niezłe akrobacje stosować, żeby zbliżyć się pod tym względem do K1.

K1 to dla świata motocykli była niezła terapia szokowa już z daleka, a jeśli się przyjrzeć z bliska, to czekało nas wiele więcej. Już K100 dostał technologię z aut BMW w postaci systemów Bosch Motronic, czyli komputerów sterujących silnika, które kontrolowały wtrysk paliwa i układ zapłonu – zwiększały tym samym reakcję, polepszając zarazem moc takiego pojazdu i jego spalanie. Czterocylindrowy motor z czterema zaworami na cylinder – a więcej zaworów to mniejsza i bardziej kompaktowa jednostka z wysoką kompresją. Pochodził tak naprawdę od Peugeota i był umieszczony wzdłużnie poziomo. 5 przełożeń i wał kardana w napędzie. Do K1 odświeżono platformę, która dalej pochodzi od poprzednich modeli, ale jest dużo lepsza i ze wzmocnioną ramą. Zawieszenie to był bardzo drogi układ z solidnych włoskich podzespołów. Jednostronny wahacz z tyłu i widelec na przód. K1 miał duże hamulce Brembo (dwie tarcze z przodu) i ABSy na obu kołach. To był game-changer, a przecież nawet dziś BMW jest jednym z niewielu, którzy pakują ABS do wszystkich motocykli (dopiero w 2016 weszło prawo, które tego wymaga) – i robili to już w 1988 roku! A i nawet teraz Chińczycy zamiast RiGCzu montują CBS w tańszych moto: czyli zamiast ABSów masz dodatkowy drut na kiju. Super partia, kurwo – Chińczyk płakał jak to robił. Nie to co u Niemców.

ABS to jedna sprawa, ale już sam kształt motocykla chronił jeźdźca przed bezpośrednim kontaktem w razie wypadku. Jego pozycja w siodle i kąty zastosowane przy projektowaniu pojazdu umożliwiły wyrzucenie człowieka ponad samochodem, czy innym obiektem z którym doszło do zderzenia – dając mu tym samym szansę na przeżycie. To był naprawdę bezpieczny jednoślad i robi wrażenie nawet dziś. Co prawda takie BMW kosztowały fortunę jak na lata ’80-te, ale nawet dzisiaj wyglądają dobrze i podróżuje się nimi wygodnie, bo one się właściwie nie starzeją – a mają już ładnych parę dekad na karku.

Motocykl przyspieszał do setki w 3.9s i zdolny był do prędkości rzędu 230-240 km/h. Czy K1 mógł rywalizować z Japończykami? I tak, i nie. Był dynamiczny – ale zarówno przyspieszenie, jak i prędkość maksymalna były ograniczone, bo przecież nie miał mocy – i był relatywnie ciężki. Yamaha spokojnie pakowała do swoich 140 koni. BMW miało długi rozstaw kół, co owocowało większym promieniem skrętu. Było jednak komfortowe i kupowało się je raczej dla przewagi w technologii, a nie ze względu na osiągi. Jest też bardzo bezpieczny i dobrze chroni kierowcę przed wiatrem. Kufrów może nie było, ale BMW miało schowki pod kluczem. Dlatego z czysto sportowymi modelami raczej się nie spisze, ale jako sportowo-turystyczny – jest motocyklem niemal idealnym.

Każdy pojazd ma swoje wady. W BMW aero słabo odprowadzało temperaturę i ciepło się zbierało przy jeździe poniżej 80 km/h, przypalając kierowców od czasu do czasu. Późniejsze egzemplarze miały koc termiczny pod owiewką – i było lepiej, ale to dalej był problem. Zmieniono panele na cieńsze, ale się z kolei rozpierdalały. No zawsze był jakiś kompromis. Silnik to solidna maszyna, nisko umieszczona z korzyścią dla właściwości jezdnych, ale była przymocowana bezpośrednio do ramy, przez co strasznie cierpiała na wibracje nawet mimo wygłuszenia.

Dużo się ich nie sprzedało, bo w 5 lat prawie 7k sztuk, ale to była totalna przemiana rynku jednośladów. Niemcy sporo zyskali na charakterze. Od teraz potrafili szokować i zachwycać – a przede wszystkim: liderować. K1 był jednym z najważniejszych motocykli końca lat ’80-tych, ale w 1993 do produkcji weszła Honda Fireblade i pozamiatała. To Japończycy w głównej mierze zabili ten model. Trendy się zmieniły. BMW K1 był dostępny na rynku dosyć krótko, ale był praktyczny i wygodny – a przy tym solidny i niezawodny – i w tym czasie zdołał trwale zmienić oblicze niemieckiej marki. Zrywał z wizerunkiem na każdym kroku. Jego nadejście to początek nowej epoki. Prawdziwy kamień milowy motoryzacji.

Krzysztof Wilk
Na podstawie: auto-swiat.pl | motorcyclespecs.co.za | bmw-k1.com | motogen.pl | gieldaklasykow.pl | thebikespecialists.com | motorcycleclassics.com | bikez.com | autoevolution.com | wikipedia.org | wielka pomoc od użytkowników jbzd: Rumpelstilskin, kakak7