Vauxhall

GM przejął angielską markę Lotus w 1986, i w marcu 1989 prasa dotarła do informacji, że Opel podjął współpracę z Lotusem. Ich praca polegała na budowie dopakowanej wersji sedana Omega – i w dupie mieli mieć niemieckie ustalenia odnośnie sztucznych limitów prędkości w ich seryjnych autach. Nowy model miał po pierwsze: stawić czoła M5 – a po drugie: poprawić image Opla, osiągając wyniki w sportach motorowych.

Prace podjęto na generacji A modelu Omega. Ten wyposażono najpierw w większą turbosprężarkę, ale potem z tego rozwiązania zrezygnowano. Twin turbo było lepsze. W ogóle w zamiarze miała tam siedzieć seryjna jednostka z Omegi 3000 GSi 24v, ale 3.0 nie lubiło za bardzo manipulacji. Dlatego temat poruszono bardziej inwazyjnie. Motor rozwiercono do 3.6 litra, wymieniono tłoki i podłączono podwójne doładowanie. Ten pomysł również porzucono, bo turbosprężarka w połączeniu z kompresorem to wtedy jeszcze świeża technologia. Koniecznie jednak chciano się pozbyć turbodziury – naturalne rozwiązanie: dwie turbosprężarki. Zainstalowano więc dwa systemy Garrett T25 dmuchające 0.7 bara każdy, dając wspólnie ponad 550 Nm momentu obrotowego już przy 2k RPM, co do dziś jest jednym z najlepszych wyników dla tego zakresu mocy, i prawie 2x tyle co w ówczesnym M5. Motor był mocno wysilony, bo to ponad 100 koni z litra pojemności, ale Lotus specjalnie po to wzmocnił cały blok, żeby taką moc można było generować stabilnie. Zmniejszono współczynnik kompresji, bo już i tak na cylindrach było większe ciśnienie, i dano kute tłoki z nowym korbowodem. Już było dobrze – a do tego wszystko było sterowane zaawansowaną elektroniką – i wysyłało power do 6-stopniowej przekładni z Corvetty ZR-1, z tym że Corvetta nie miała takiego dopierdolenia, jakie było w Omedze. Taki zestaw w Oplu, to był hit, że ja pierdolę.

Zawieszenie z wahaczem skośnym już w oryginale było dobre, ale jeszcze je dostosowano dla większych osiągów. Z tyłu wprowadzono samopoziomujące rozwiązania z wielowahaczem z modelu Senator, dzięki czemu geometria się znacznie poprawiła – i całość utwardzono. Hamulce pochodziły wprost z motorsportu, i były to największe tarcze na kołach sedana – ever. Taką siłą hamowania Lotus wpierdalał niemiecką konkurencję jeszcze przed śniadaniem. W środku wstawiono fotele Recaro, sprzęt audio Blaupunkt – bardzo nowoczesny, jeden z lepszych w tym temacie – a całe wnętrze obszyto skórą. Jeśli chodzi o zmiany na zewnątrz, to Lotusa od zwykłego Opla odróżnić można było tylko detalami, jak venty na masce, oraz światła przeciwmgielne w zderzaku. Większe nadkola i szersze opony. Reszta to jeszcze mniej istotne szczegóły, które pozwolę sobie pominąć.

W latach ’70-tych Niemcy doszli do niepisanego – i dobrowolnego – porozumienia, że ich modele przeznaczone do użytku na drogach publicznych, nie będą przekraczały prędkości maksymalnej 250 km/h. To miała być prędkość, do niczego nikomu nie potrzebna, a i względnie bezpieczna – nie wspominając już o normach emisji spalin. Od 20 lat nad tym debatowano, ale do nieoficjalnej umowy słownej doszło w 1990 roku, podczas prezentacji Mercedesa 500E. Obecni wtedy byli przedstawiciele grup Audi, BMW i Mercedesa właśnie. Początkowo Lotus wzbudzał kontrowersje, bo Anglicy chuja kładli na niemieckie zachowania względem ich pojazdów. Te całe dywagacje na temat szybkich aut, to oczywiście była bzdura, bo po Autobahnach jeździły już Ferrari, Astony, czy Lamborghini – a żeby daleko nie szukać, to i Porsche – które większe prędkości robiły z palcem w nie powiem gdzie. Ale to nie jedyne kontrowersje, których przedmiotem była Omega…

W Anglii starano się zakazać produkcji tego modelu. To po serii niefortunnych zdarzeń… napadów – nazwijmy rzecz po imieniu. 26 października 1993 roku zgłoszono kradzież jednego z tych pojazdów w West Midlands. Sprawcy wpierdalali się autem przez witryny sklepów, i kradli wódę i fajki na łączny koszt 20k funtów. Policja nic z tym nie robiła, bo po prostu nie byli w stanie ich złapać – jak oni w 5 sekund do setki… I dopiero niedawno – gdzieś w 2020 – prawowity właściciel zgłosił odnalezienie porzuconego auta w jakimś rowie. Dlatego policja starała się zdjąć ten model z ulic, odpalili szeroko zakrojoną kampanię aby tego dokonać, ale im się nie powiodło. Posiadanie czegoś takiego w latach ’90-tych to była loteria, bo auto stale było na celowniku złodziei.

Dla niewtajemniczonych – to zwykły Opel. I po prawdzie Lotus Omega nie różni się w dużym stopniu od podstawowej wersji popularnego auta. Tylko, że pod spodem znajduje się całkiem przemyślane połączenie komponentów ze sportowego koszyka GM, profesjonalnie dopasowanych przez ekspertów z Lotusa. Takie połączenie musi dawać wyniki – i Lotus był najszybszym kredensem na świecie, aż do zdetronizowania przez Brabusa z V12. Największym lokalsom: Mercedesowi, BMW, czy Audi – 10 lat zajmie opracowanie auta, które będzie w stanie jakkolwiek nawiązać rywalizację. Zasilany przez podwójnie turbodoładowane, niemal 400-konne 6-cylindrów o pojemności 3.6-litra pojemności, Lotus potrafił się – z czterema ludźmi na pokładzie (serio testowali to na torze Nardo) – rozpędzić do prędkości 283 km/h, a przyspieszeniem równał się z Testarossą. 5.3s do setki. Wedle danych producenta – i prawda była taka, że Opel robił setkę w 5 sekund, a przy dobrych oponach, to i krócej. Standardowo montowano Goodyear’y z mieszanki wykorzystywanej normalnie w ogumieniu Lotusa Esprit SE. Takie koła znacznie poprawiały osiągi na mokrej nawierzchni i stabilność przy dużych prędkościach. Auto prezentowało sensacyjne osiągi, ale i prowadziło się wspaniale. W końcu to był Lotus, i to do czegoś zobowiązuje… W normalnej jeździe podsterowne zachowanie można było zmusić nadmiarem mocy, do bezpiecznej, progresywnej – łatwej do opanowania – nadsterowności. Właściwości jezdne nie przejawiały kszty nerwowości, a zaskakiwały zwinnością na łukach. Auto dużo też potrafiło wybaczyć niewprawnemu kierowcy.

Opel Lotus Omega, obecny również na wyspach jako Vauxhall Lotus Carlton, wyprodukowany był w ilości 320 zboczonych sztuk z kierownicą po prawej stronie, oraz 630 normalnych, chrześcijańskich. Łącznie 950 egzemplarzy, wszystkie w jednym kolorze. Był to Imperial Green, bardzo ciemny odcień zieleni, podobny do British Racing Green, ale patrząc pod każdym kątem wydawał się być czarny. Cena takiego Opla w salonie była 2 razy wyższa od zwykłej Omegi, za to koszty eksploatacji: 2x wyższe – a części dostać się nie da. W budzie kredensa za to mamy supersamochód w limitowanej serii. Niczego nie można się powstydzić: przyspieszenie i elastyczność – lepsze od Ferrari. Prędkość maksymalna zbliża się do 300, auto trzyma się asfaltu i hamuje, kiedy trzeba. A poza tym jest funkcjonalne i zabiera pasażerów, nie rzucając się w oczy krzykliwymi spojlerami.