Vector

Model W8 był już dzesięć lat w fazie rozwoju, kiedy wszedł na rynek w 1989 roku. Miał być amerykańską odpowiedzią na auta Ferrari i Lamborghini. Supersamochodem zza oceanu. Gerald Wiegert wsadził tam duże V8, z twin turbo i od 600 do 1200 koni stabilnej mocy. W8 szokował wyglądem, zdumiewał osiągiem i zaskakiwał łatwością prowadzenia. Mogłoby się wydawać, że jest atrakcyjny pod każdym względem… ale uwaga – pech! Terminy dostaw amerykańskiego supersamochodu się przeciągają – a auto, które powstało z głównym naciskiem na niezawodność, psuje się najważniejszemu klientowi – gwieździe tenisa, Andre Agassiemu. Ten zwraca kupiony pojazd, i przysparza tym samym całej firmie reklamy, na którą model W8 nie zasługiwał.

Prototypy Wiegerta – WX-3 Coupe oraz WX-3R Roadster

Wiegert się nie poddał i opracował nowy prototyp WX-3, powstały w 1993 roku w co najmniej dwóch egzemplarzach. WX-3R Roadster miał 600 koni V8 o pojemności 6-litrów, model Coupe podobno 800 z 7-litrów, a w ofercie miała być jeszcze opcja 1200-konna z twin turbo. 2.6s do setki i 418 kilometrów na godzinę (260 mph). Co się jednak stało… gdy wrócił do Europy okazało się, że główny inwestor – korporacja Megatech z Indonezji – zamknęła jego firmę w pizdu. Wiegert nie miał do czego wracać, i mógł sobie te trzy nowe modele co najwyżej w dupę wsadzić, bo na pewno nie komukolwiek sprzedać – a miał już 50 bużych baniek w plecy z tym projektem. On tam z nimi walczył w sądzie, ale korporacja należała do ichniego dyktatora i chuj z tego wyszło. Podobno nawet zmienił zamki w biurze i zamknął się od środka z uzbrojoną ochroną. Nie pomogło. Dopiero w 2007 uda mu się odzyskać kontrolę nad firmą i przywrócić ją do życia – a obie sztuki WX-3 do 2019 roku były w jego posiadaniu, i jak najbardziej na chodzie.

Megatech miał inne plany co do auta. Chcieli, aby przede wszystkim – przynosiło zyski. Jak to zrobić? A no bardzo prosto: sprzedać to samo auto dwa razy. Megatech miał w tamtym okresie w posiadaniu również inną markę – Lamborghini. Dlatego przebrali model Diablo w nową karoserię z WX-3 i tak puścili w obieg. Cała platforma była dzielona w obu modelach, i auta napędzało to samo V12 Lamborghini. 5.7-litra z modelu Diablo VT z łatwością generowało 500 koni mechanicznych i 580 Nm momentu. W ten sposób Vector był w stanie osiągać prędkość maksymalną na poziomie 304 km/h (189 mph) i przyspieszenie rzędu 4.8s.

Co najmniej wprost absurdalne – ale w moim przekonaniu atrakcyjne – linie auta przypominające rekina, mają typowe dla supersamochodów lat ‘80 i ’90-tych proporcje w kształcie klina. Spiczasty, zwężający się nos, i rozpostarte ramiona spojlera z tyłu. Zad robił się wręcz bzdurnie szeroki, ale wnętrze przez to było wcale wygodne. M12 generalnie był szerszy od prototypu WX-3, bo zamiast V8, miał pomieścić dodatkowe cylindry. Był też przez to cięższy, ale mocy mu wystarczało. M12 był wszystkim tym, czym W8 nie był. M12 miał włoskie V12 umieszczone wzdłużnie zamiast rodzime V8 poprzecznie. Wiegert instalował u siebie 3-biegowy automat GMu, a w aucie Megatechu była 5-biegowa skrzynia manualna Forda GT, z odsłoniętymi kulisami dźwigni zmiany biegów. W8 powstał aby wytrzymać próbę czasu, a wnętrze M12 się rozpadało jeszcze w salonie. Był perwersją, wykolejeniem oryginalnego projektu założyciela Vector Aeromotive. Nawet nazwa modelu W8 od nazwiska Wiegerta, od teraz miała korzenie w korporacji Megatech, a nowe auto nosiło oznaczenie M12.

Mimo, że od Diablo VT gorszy pod każdym względem, M12 oferował zdrowy dźwięk silnika i osiągi na poziomie. Prowadził się w bardzo łatwy sposób, a wykończone alcantarą wnętrze było wygodne, jak na tę klasę pojazdu. Nie zmienia to faktu, że M12 jest bliskim kuzynem Diablo – i to takim z wodogłowiem. Autoweek ogłosił Vectora najgorszym autem jakim mieli zaszczyt jeździć. Pojazd trafił też na listę najbardziej chujowych supersamochodów wszechczasów MSN Autos. Jeden egzemplarz został dostosowany do motorsportu, ale nic nie wygrał, bo jebał się na potęgę.

Vector nie był już w stanie spłacać zobowiązań. Nie mogli uregulować płatności za V12 Lamborghini, więc zaoferowali im jeden egzemplarz modelu M12 w zamian za te silniki. Jak Włosi to usłyszeli, to im powiedzieli, że “weźcie się wy tam w łeb kurwa… hmmm… no OK”. I tak jeden Vector stoi do dziś w muzeum Lamborghini w Sant’Agata – mimo, że Wiegert się o własność nad nim spierał sądownie – i sprawę wygrał! Koniec końców, eksperyment ten – tak jak i oryginalne W8 – również się nie udał. Ostatnia, 17 sztuka M12 wyjeżdża z fabryki w 1999 roku – a cały Megatech się wziął upadł i sobie ten głupi ryj rozwalił. I tak właśnie się kończy historia pierwszego nowoczesnego supersamochodu z US and A.

Gdy myślimy o supersamochodach, często mamy na na myśli Ferrari, Porsche albo Lamborghini. Każda z tych marek ma na swoim koncie niedorzeczne pomysły – i nie ma w tym gronie amerykańskich producentów. A jednak… Jednym z najbardziej zrytych projektów w świecie supersamochodów, zdecydowanie był Vector. Stylistyka to jedno, ale wraz z nią szła “śmiała” technologia i obietnice osiągów. Rodziły się pytania o to, czy takie auto może konkurować z włoskimi modelami… albo czy w ogóle istnieć, tak na dobrą sprawę.

Pierwszy prototyp powstał już pod koniec lat ’70-tych. Popełnił go Gerald Weigert, szef Vector Aeromotive (co było, swoją drogą, całkiem spoko nazwą) a filozofia amerykańskiego inżyniera była taka, żeby stworzyć auto przy użyciu technologii znanej z aeronautyki. Pół rama przestrzenna, a wpół samonośna – powstała z rurek ze stali chromowo-molibdenowej, a aluminiowe panele zostały przymocowane żywicą epoksydową i przynitowane do nadwozia przy użyciu 5000 nitów rodem z przemysłu lotniczego. Sama platforma jest z aluminium o strukturze plastra miodu, stosowanego w aeronautyce. Nie szczędzono carbonu, kevlaru, ani włókna szklanego. Same lekkie i wytrzymałe materiały – nic innego nie wchodziło w grę. Auto zatrzymywały 4-tloczkowe aluminiowe hamulce. We wnętrzu – 4 ekrany elektroluminescencyjne, normalnie jak w samolocie! Ponoć wyciągnięte wprost z myśliwca – jako twierdzi sam twórca tego auta. Obok aktualnego przebiegu w kabinie pilota – bo tak to chyba można nazwać – był licznik godzin oblatywania oraz kompas. Nie jakieś cyfrowa animacja, tylko mechaniczne urządzenie. Zmieniarka do biegów znajduje się z lewej strony, wraz z zakrzywionym od połowy włącznikiem hamulca ręcznego. W czasach, gdy mało kto miał radio z CD, we Vectorzu było dobre audio ze zmieniarką na 10 płyt. Nie schowaną gdzieś w bagażniku – centralnie na desce rozdzielczej. Ale jeżeli już o stylistyce zaczęliśmy, to kształt nadwozia rozkładał na łopatki nawet takie pokurwione zjawiska jak Countach. I też miał niską – a szeroką – sylwetkę w kształcie klina, oraz otwierane do góry drzwi w stylu Lamborghini. Wyglądał jak typowy supercar dla ekscentrycznego milionera.

Nazwa pojazdu pochodziła od układu silnika. Najpierw miał tam trafić silnik Wankla produkcji Mercedesa – jeszcze zanim projekt otrzymał kod W2, od dwóch turbin – ale Mercedes tego motoru się pozbył, i cały plan też wylądował w pizdu. Na scenę wkroczyło nowe serce, od którego model nazwano W8, bo to było V8. „W” – od nazwiska Weigerta. Sama nazwa Vector przywodzi na myśl grafikę wektorową, i w ten sposób nawiązuje do ogólnej stylistyki. Skupmy się jednak na silniku – skoro już zaczęliśmy. V8 ułożone centralnie dawało dobry rozkład mas, i jebało do więcej jak 600 koni mechanicznych – to w czasach, gdy Lamborghini mogło zaoferować ledwie 400, a nawet nie. Samo V8 to było u podstaw zmodyfikowane do 6-litrów GM na popychaczach, które już samo w sobie było silnikiem Chevroleta do motorsportu, a do tego mocno wyprute i ubogacone ekstremalnymi komponentami przeznaczonymi do wyścigów. Dostało m.in. cały blok i głowice z alu, kute tłoki i korbowód, popychacze oraz zawory były z nierdzewki, a na koniec sucha misa olejowa. To zrobiono “od spodu”. Na to – dorzucono 2 turbiny Garrett i olbrzymi intercooler z aluminium. Pracę tych turbin kierowca mógł ustawiać z pokrętła na desce rozdzielczej, i przy największym doładowaniu mógł dostać i 1200 koni – bez żadnych zmian w układzie, to był tak dobry system. Dla porównania, takie F40 też miało twin-turbo V8, ale robiło ledwie pół tej pojemności, co była we Vectorze, dzięki czemu jednostka u hamerykanów nie pracowała na tak wielkim obciążeniu. I turby też nie musiały się niepotrzebnie spinać, żeby wydusić 625 koni mocy i 854 Nm momentu. No chłopy nie mieli skrzyni biegów, co mogłaby takie dopierdolenie ogarnąć, więc po prostu użyli 3-stopniowej przekładni automatycznej od GM-u. No tak, nie jest to optymalne wyjście, oczywiście że nie – ale w tamtym momencie po prostu nie było innego. Zaznaczę tylko, że ta skrzynia przerzucała też moc na asfalt w Oldsmobilach Toronado, jak i camperach z katalogu General Motors. Serio. To była dobra przekładnia. I najpierwej Amerykanie mówili, że prędkość maksymalna miała sięgać 390 km/h, ale po prototypowaniu stanęło na 350 – co i tak było wtedy nie do pomyślenia. Nie było jeszcze Jaguara XJ220 ani McLarenów.

Jak to wyglądało w praktyce? No tak średnio, bym powiedział. Auto miało problem dodusić do odciny, a powinno przecież przyspieszać do 7 tysięcy obrotów. Strasznie jednak cierpiało, gdy chciano wędrować w te rejony. Niestety – taka charakterystyka silników na popychaczach. Nigdy też nie odbyła się prawdziwa próba prędkości. Układ aerodynamiczny nie był projektowany z myślą o dużych szybkościach, więc producent po prostu się na taki test nie zgodził. Podobno jedna gazeta wzięła prototyp W2 na solnisko Bonneville i dała radę 390 km/h ze starym niedosilonym blokiem Donovan. Wiadomo też, że auto jest w stanie przyspieszać do setki w 3.8s, a po 8.3 przekraczało 100 mil na godzinę. To właśnie dzięki 3-biegowemu automatu – między innymi. Są jednak tego plusy dodatnie, jak i plusy ujemne. Vector jechał już 110 zanim w ogóle wrzucił dwójkę, a automatu miał nas rozpędzić do 220 na samym drugim biegu. Trójka miała na celu zamykanie szafy. To całkiem fajny układ, z tym że podczas normalnej jazdy w mieście, to przecież jak krew z dupy. Auto prowadziło się niebywale łatwo w porównaniu do wszystkich innych supersamochodów, ale niechęć do zmiany przełożenia w cyklu miejskim woła o pomstę do nieba. W takiej sytuacji trzeba było się posiłkować możliwością ręcznej zmiany biegów.

Inna sprawa to rzeczony układ zawieszenia, na który składał się przód z podwójnych wahaczy z – uwaga – z DeDionem z tyłu. Kto to kurwa słyszał… w XX wieku… drugiej połowie – niezależne zawieszenie? A na co to komu? W supersamochodzie? Zdolnym do 350km/h? No co ty?! Myk myk myk, na szybko DeDionem i pora na CSa kurwa.. Nosz kurwa go mać! Jak można coś takiego zamontować w nowoczesnym aucie, to ja tego kurwa nawet nie… a do tego o charakterze sportowym i osiągami na tym poziomie! Co prawda komfort jazdy był całkiem OK na ładnej jezdni, tak jednak trasy z większą liczbą nierówności – to podejrzewam, że nie sądzę. Takie warunki muszą się również zauważalnie odbić na zwinności auta… Bez niezależnego zawieszenia? Na bank. W czasie produkcji dokonywano niewielkich zmian w nadwoziu, gdzieniegdzie pozbywając się paru ventów, w innym miejscu kilka wlotów dodano. Tylny spojler uległ trasformacji, a i przód wzbogacono o dodatkowe elementy aero. Egzemplarze z końca produkcji pozbyły się zdejmowanego szklanego dachu, bo był wadliwy i przysparzał problemów przy wyższych prędkościach.

Vector miał wady konstrukcyjne – nikt z tym nie dyskutuje – ale w neutralnych warunkach, był całkiem solidnym autem. Prasa chwaliła właściwości jezdne i przyczepność na wysokim poziomie. Auto było zbalansowane i nie przechylało się na łukach. Do tego prowadziło się całkiem neutralnie – jeśli nie z delikatną tendencją do podsterowności przy odcinie – przez co było dostępne dla nieumiejętnego kierowcy i nie odstraszało od szybkiej jazdy. Wnętrze było przestronne, pozycja za kierownicą wygodna, samo koło obracało się bardzo lekko, a zmianą biegów zajmował się automat. Co więcej – możnaby pomyśleć, że auto robione na niewielką skalę przez małą firmę, w dodatku amerykańską… to musi być jakaś tania plastikowa chałtura. Otóż nie tym razem. Wnętrze było bardzo nowoczesne, jakość wykonania doskonała, a materiały – najwyższej próby. To auto – w odróżnieniu od innych supersamochodów, które się nadają właściwie tylko do umieszczenia w kolekcji i nigdy nie jeżdżenia – to Vector właśnie był zrobiony tak, żeby wytrzymac lata eksploatacji. Miał w założeniu przeżyć swojego właściciela – i to w dobrym stanie. Do tego był bardzo solidny i łatwy w naprawie, a i tani w utrzymaniu…

A to oznacza, że był drogi w produkcji i zakupie. Rzadki widok na drogach – mimo prawie 2 dekad planowania i rozwoju projektu, tylko 19 egzemplarzy powstało na przestrzeni 3 lat. Cena to pół miliona tysięcy kafli dużych baniek starych erło jeszcze sprzed denominacji – a i tak każda sztuka generowała straty, bo była warta więcej niż za nią kazali płacić. Był na to sposób: do głosu doszła firma Megatech z Indonezji – cała na biało – i skłamała, że oni przejmą projekt i dadzą radę… ale to historia na inną historię. Dość powiedzieć, że dziś Vector wart jest mniej jak 10% ceny od nowości a 30-letnie auta dalej wyglądają na szybkie. To dlatego, że są szybkie. Road & Track (ci od Need for Speeda) określili to auto mianem najszybszego na świecie – i dopiero McLaren F1 miał je zdetronizować. Żadne Ferrari, ani Lamborghini nie mogło się z nim równać. Vector Aeromotive technicznie istnieje w dalszym ciągu, ale mają już dobre 25 lat tradycji w nie-budowaniu żadnych aut, więc nie sądzę, żeby miało się to ot tak zmienić.

Ikona lat ‘80-tych, zaraz obok Testarossy i Countacha. Vector jest jednym z pierwszych – jeśli nie pierwszym nowoczesnym supersamochodem rodem z Ameryki. Nie Ford GT, nawet nie Saleen. Do tego był szybszy od Ferrari, był szybszy od Bugatti, czy od Jaguara. Niestety nie zyskał podobnego uznania. Jaka piękna porażka.