1800

It is more of a vista cruiser than a sports car, but the Triumph model 1800 was one of the best remembered British cars from just after the war. It was a direct response to the Jaguar and both manufacturers share history. The cat brand is derived from the Standard – they used their engines, they did use their chassis, and sure as hell they had Standard transmissions. That is how the SS was born, but it quickly rebranded to ‚Jaguar’. The Head of Standard, Sir John Black, had a plan to increase his hold of the Jaguar brand – and essentially take over full control. Jaguar owner, William Lyons (later also a Sir), told him to respectfully… fuck off. Sir Black got pissed. He purchased the entire Triumph company, shared all technology, all Standard motors and engineering – and they had huge experience building airplanes for the military. Long story short, they didn’t have to start from scratch as their slap could do serious damage to the Jag already.

Their secret weapon was excellent knowledge of the Jaguar technology. Black had the Straight 4 OHV motors with the right gearbox for it. That powertrain was made in the Standard garages for the Lyons himself, and since 1937 seen only under the hood of Jaguars 1½-litre. Black had this technology and he knew it better than his own wife (ex-wife… long divorced – irrelevant). He intended to power his cars from a 6-cylinder, but he had not expected the course of events, and sold the equipment required to their construction to the Jag.

The Triumph had independent suspension based on transverse leaf springs in front and a live axle with longitudinal leaf springs. It was also a Standard design. Its underslung chassis was a novelty to them. An excellent application of a ladder frame, hand made using 3-inch rods. Simple, yes – but they had never made anything of this sort before. They managed to cut costs by applying a wooden frame that was later covered with aluminum body. The steel situation wasn’t easy after the war. All the resource shortages, economy disaster… something like Poland now – even without any war.

The design of 1800 is strongly inspired by the Jaguar. Large headlights seemingly floating in the air – that’s a copy of the SS100. The Triumph though was unique when presented. It had a bench seat in front, and Black ordered to fit jump-seats in the back, as it was in the pre-war models like Dolomite (not to look far). It was a huge nod to that tradition. As a result, we had a very practical sports car… well… ‚sporty’ car. The last production automobile in history to adapt 3+2 layout. And it was unmatched in its versatility. It also had rear-hinged doors and a long hood, so indicative of that period. 6 headlamps, a large grille and three separate windows in the Renown sedan were another Triumph characteristics. It also had three wipers. As a matter of fact, its design was so impactful, it started a new trend in car history. Rounded lines with sharp cut edges – we now call it Razor Edge, and this model popularized it to the point every British manufacturer had similar cars in their offer till ’60s.

The engines of the 1800 and 2000 TR variants

Triumph managed to sell 2.5k of those cars before the first engine and transmission refresh. Another 2k vehicles were sold with the new powertrain. They were more powerful and less weighty, therefore faster. New Triumph could reach 60 mph in 27.9s, which is not a good result, but the originals hit that point after 34 seconds. Early Triumph was much overweight. Outclassed by the Jaguars. Even when new engines, they were good for only 75 mph (120 km/h). The engine was bigger, with greater power and torque. Transmissions fully synchronized and the entire vehicle – lighter. All for nothing. Apart from the improvements in terms of mid-range acceleration, changes had little effect.

It was planned as a Jaguar beater, but the cat had no equal at the time. Triumph offered a ride in style. It was a good quality product, but it was lacking. Graceful, characterful… but inferior in a bigger picture. Its cabin was rich in wood trim, but exhibiting zero sportiness. The seats could welcome many passengers, but offered no lateral support. The Straight 4 was a good baseline, but not powerful enough to run such a load. It failed at performance – especially considering its price. Jaguar made cars that cost less than its rivals and had twice the power. Triumph cut production costs, but the client didn’t feel that in the dealership. The car did have the look, but it was quickly outdated and dead. Had it been made 10 years early – it would have been a top player. But it is, what it is. It offered 1800 variants, the 2000 roadsters as well as sedans with longer wheelbase, and the Renown limousines with new chassis and suspensions. The roadster ends production in 1949 and soon after – all its derivatives.

Mimo, że bardziej to potężny krążownik szos niż sportowy pożeracz zakrętów – Triumph model 1800 jest jednym z najlepiej pamiętanych brytyjskich aut z okresu tuż po wojnie. To miała być bezpośrednia reakcja na powstanie Jaguara. Marka z sierściem na masce sporo zawdzięcza współpracy ze Standardem – brali od nich co najmniej silniki, a już na pewno podwozia i skrzynie biegów. Tak powstał SS, który potem przestał identyfikować się jako SS i zmienił płeć na “samochód sportowy marki Jaguar”. Ówczesny prezes Standarda, Sir John Black, chciał wtedy zwiększyć swoje udziały w Jagu, i w efekcie przejąć firmę. Właściciel tejże – William Lyons (później również ser) – powiedział mu wtedy, że jakie kurwa dzieńdobry? Gdzie mnie z tymi rencami?! John Black się wtedy rozjuszył i wykupił całą markę Triumph, wpompował w nią technologię, wszystkie silniki Standarda i całą mechanikę. Całe inżynieryjne doświadczenie zaczerpnięte podczas budowy maszyn lotniczych na potrzeby wojenne. Słowem… nie musiał się rozpędzać od zera, bo już zawczasu miał czym przyjebać.

Asem w rękawie była doskonała znajomość technologii Jaguara. Black miał w zanadrzu rzędowe 4 cylindry z zaworami nad głowicą – w zestawie z odpowiednią przekładnią. Ten układ napędowy był produkowany w warsztatach Standarda na osobiste zamówienie Williama Lyonsa, i od 1937 widywany wyłącznie pod maską Jaguara 1½-litre. To Black coś takiego miał do swojej dyspozycji i znał ten motor lepiej jak własną żonę (byłą… z którą się z resztą dużo wcześniej rozwiódł – nieważne). Osobiście chciał 6 cylindrów, ale nie spodziewał się obrotu wydarzeń i sprzedał Jaguarowi sprzęt do ich konstrukcji.

Niezależne zawieszenie na sprężynach piórowych poprzecznie, ze sztywnym tylnym mostem i wzdłużnymi piórami, również wywodzi się wprost z katalogu Standarda. Podwieszane podwozie – to było coś nowego. Doskonały projekt ramy drabinowej, ręcznie spawanej z 3-calowych rurek. Niby prosta konstrukcja, ale Triumph nic takiego do tej pory nie robił. Aluminiową karoserię naciągnięto na drewniany szkielet, dzięki czemu zaoszczędzono nieco na materiałach… Ze stalą u nich po wojnie, to tak jak u nas z węglem za Sasina – nawet bez wojny.

Sam design modelu 1800 również czerpie z Jaguara. Duże reflektory z przodu, które wydają się jakby zawisły w powietrzu, wprost imitują model SS100. Triumph w momencie prezentacji był czymś jedynym w swoim rodzaju. Raz, że miał kanapę z przodu zamiast konwencjonalnych foteli. Dwa, że na specjalne polecenie Blacka umieszczono w bagażniku dodatkowy zestaw otwieranych siedzeń – ukłon w stronę czasów minionych i Triumphów z dawnych lat (vide: Triumph Dolomite – na bank go kiedyś pokażę w przybliżeniu). Gdy siedzenia nie były w użytku, cały przedział się zamykał i oferując sporą przestrzeń na bagaże. W efekcie mamy tanie w produkcji sportowe… dobra “usportowione” auto – w układzie 3+2 (ostatnie w historii produkcyjne auto w takiej konfiguracji), które na łeb wszystkich bije wszechstronnością. Do tego drzwi typu “kurołap” i długa maska, co zawsze jest na propsie. Jak już wspomniałem: 6 reflektorów, duża cofnięta atrapa chłodnicy oraz po trzy szyby z każdej strony (w sedanie Renown). Wycieraczki również były trzy. Zaokrąglona linia nadwozia z ostrymi kantami – ten styl karoserii nazywamy teraz Razor Edge, i był właśnie przez ten model Triumpha spopularyzowany do tego stopnia, że wszystkie angielskie marki aż do lat ’60-tych miały w swojej ofercie auta w podobnym tonie.

2,5 tysiąca sztuk się tego poszło w świat zanim odświeżono silniki i skrzynie biegów – wtedy klientów znalazło kolejnych 2000 pojazdów. Nowe Triumphy były lżejsze i mocniejsze, a więc i szybsze. Robiły setkę w 27.9s, więc do Kwaśniewskiego nie miały podejścia, ale w porównaniu do początkowych wersji to tamte przyspieszały w ponad 34 sekundy. Wczesne Triumphy cierpiały na sporą nadwagę, przez co były zdeklasowane przez Jaguary, ale nawet po updatcie prędkość maksymalna wynosiła zaledwie 120 km/h. Mimo, że silnik był większy, oferował lepszą moc i moment obrotowy, skrzynia miała pełna synchronizację a auto przeszło na dietę. Prócz elastyczności – nic to nie dało.

Auto, które miało kraść klientów rywalowi, ale ten okazał się bezkonkurencyjny. Triumph oferował styl i dobre wykonanie, ale czegoś zabrakło. Miał charakter, miał swój wdzięk, ale przegrał w szerszej perspektywie. Jego obfite w drewno, zahaczające o luksus wnętrze nie miało nic wspólnego ze sportem. Siedzenia mieściły wielu pasażerów, ale miały zero trzymania bocznego. Silnik, który był dobrym punktem wyjścia, zwyczajnie nie miał mocy by udźwignąć to brzemię. Nie oferował osiągów – szczególnie w stosunku do ceny. Jaguar, który sprzedawał auta taniej od konkurencji w swoim segmencie, miał dwa razy tyle mocy. Triumph za to powstawał względnie tanim kosztem, ale w salonie trzeba było swoje na stół wyłożyć. No wyglądał atrakcyjnie, ale był przestarzały. Zbudowany 10 lat wcześniej byłby w ścisłej czołówce. A tak? Powstawał w wersjach 1800, 2000 jako roadstery i przedłużane sedany oraz później limuzyny pod nazwą Renown – na nowym tak podwoziu, jak i zawieszeniu. Sam roadster jednak w 1949 roku zdechł a wszystkie jego pochodne wkrótce potem.

SRT

History of automobilism and motorsport

1946 – Triumph 1800 Roadster 18TR

1946 – Triumph 1800 Roadster 18TR