Toyota od zawsze była kojarzona z miejskim ekono-gunwem. W ogóle Japonia, jako całość – ale Toyota to już szczególnie. Robili najnudniejszy, najbardziej bezpłciowy szajz jaki był wtedy na rynku i w połowie lat 60′-tych zarząd postanowił zmienić image o 360 stopni – taki właśnie efekt miało przedstawienie małych sportowych modeli Sport 800, które to napędzały jednostki mniejsze niż mój czajnik. Prawdziwym krokiem naprzód było jednak opracowanie nowego auta z 2-litrowym silnikiem i poupychanie tam najlepszej technologii zerżniętej od światły biały człowiek z Europa. Pierwszy projekt 2000GT był prototypem zleconym przez Nissana już w 1963 roku. Graf Albrecht Goertz, odpowiedzialny już wcześniej za m.in. BMW 507 a później Datsuna 240Z, opracował linie nadwozia a Yamaha wykonała jeżdżący egzemplarz… i wtedy Nissan powiedział, że jednak tego auta nie chcą. Yamaha miała pełne prawa do projektu, więc postanowili go sprzedać Toyocie a Toyota postanowiła ten projekt nabyć metodą zakupu. Produkcja od początku zakładała niewielką serię aut, więc mogły one wychodzić wprost z fabryk Yamahy i tak prototyp ujrzał światło dzienne w 1965 na targach motoryzacyjnych w Tokio.

Sportowa Toyota miała koła mocowane centralnie jedną śrubą – na kształt wyczynowych bolidów – oraz nisko idącą linię dachu. 44 cale (114cm) – dla porównania: Ford GT40 miał 40 cali. Tak niskie, że ustawa nie przewiduje… Dosłownie: aby auto było zgodne z nowymi regulacjami stanu Kalifornia, dotyczącymi wyskości położenia świateł, trzeba było zaprojektować te otwierane, podnoszone lampy nad głównymi kloszami, znajdującymi się przy zderzaku z przodu auta. Kształt nadwozia bezsprzecznie przypomina Jaguara E-Type, czy Ferrari 250GTO – a pod maską było jeszcze lepiej. Zaawansowany motor z półkolistymi komorami spalania (Toyota Hemi) i ogromnymi zaworami. Podwójne gaźniki Solex Mikuni łączyły się z każdym z cylindrów a, zerżnięta tym razem wprost z Porsche 911, w pełni zsynchronizowana 5-biegowa przekładnia wysyłała moc na tylną oś. Zestaw robił dobre 150 koni mechanicznych – może nie Ferrari, ale spokojnie zakres 911 z tamtych czasów. Przypomnę: czasów, kiedy Japonia nie robiła NIC wartego uwagi. A sportowe 2000GT zatrzymywał pełen zestaw tarczowych hamulców na wszystkich kołach. Miało szperę, centralną ramę jak z wyścigowych Lotusów Elan i podwójne wahacze z każdej strony. We wnętrzu: wykończenie deski rozdzielczej z drzewa różanego, godne znajdować się na skrzypcach autorstwa najlepszych japońskich rzemieślników. Dobre wyposażenie oraz perfekcyjne wykonanie i do tego trwałość. Od karoserii, przez motor, po układ jezdny – wszędzie najnowocześniejsza technologia. W Kraju Kwitnącej Wiśni nikt takich cudów jeszcze na oczy nie widział. Toyota to wszystko miała w jednym aucie.

Skrzynię biegów można było regulować – jej ostatnie przełożenie miało 3 różne ustawienia, ale generalnie auto potrafiło się rozpędzić do: od 206, aż po 220 km/h prędkości maksymalnej – w zależności jak zestroimy przekładnię. Przyspieszenie do setki wynosi wtedy od 10 sekund do dobrych 8.4s. To stanowiło wyzwanie dla uznanych w Europie marek, bo takie auto z marszu wygrało 3 wyścigi długodystansowe (Suzuka oraz Fuji raz w ’66-tym i potem w ’67-mym). W 1966 roku 2000GT pobiło 3 rekordy świata (oraz 13 innych – międzynarodowych rekordów FIA) podczas 78-godzinowego maratonu. Porsche musiało opracować dedykowaną wersję 911R – specjalnie po to, żeby pokonać ich osiągi. Nawet Shelby zapisał 2 Toyoty, żeby walczyły w SCCA – i choć rywalizowały tylko przez rok, to potrafiły odnosić sukcesy. Ergo: auto było szybkie. To też dlatego, że było świetne w prowadzeniu – nawet w porównaniu do 911-stki. Doskonały rozkład mas pozwalał na neutralne pokonywanie zakrętów. Toyota była delikatnie podsterowna przy wejściu a niedobór mocy nie pozwalał na nadsterowność przy wyjściu. Efekt: auto jest bezpieczne i przewidywalne a nisko osadzony środek ciężkości pozwalał na użycie miękkich sprężyn, co dodawało plusy do komfortu. Jedynym minusem mogły być bolączki dotyczące siły hamowania oraz trakcji jej wąskich opon.

Auto weszło do sprzedaży dopiero w 1967 roku i w ciągu 5-letniego okresu produkcji dokonano w nim niewielu zmian. Pod koniec żywota tego modelu wykonano kilka prostych egzemplarzy z jednym wałkiem rozrządu, klimatyzacją i 3-stopniowym automatem. Miały trochę rozgrzać amerykański rynek, ale ostatecznie powstało ich ledwie 9 sztuk. I auto miało prze-dobre recenzje (porównywano je do 911 – i to w dobrym tonie: mówiono m.in., że to jedno z najlepiej prowadzących się aut tamtego okresu), ale trafiło do tylko 63 nabywców za oceanem. Przyczyna tego bardzo prosta: piniądz. Toyota mierzyła się z Porsche i Jaguarem – obie z tych marek oferowały dużo większy prestiż i to dużo taniej – przy porównywalnych osiągach. Auta Toyoty to kosztowne zabawki a i tak producent tracił na każdym egzemplarzu. Nic dziwnego – wystarczy spojrzeć na auto. Wszystkie obłości karoserii oraz kształt szyb… to nie mogło być tanie w wykonaniu.

Japończycy w końcu zaprzestali produkcji w 1970 roku – zaraz jak mieli przedstawić Datsuna 240Z. Toyota sprzedała się w ilości sztuk 351 i jest dzisiaj jednym z najbardziej porządanych powojennych modeli azjatyckiej motoryzacji. Model, który przyciągnął wzrok całego świata w stronę Japonii. To była rewolucja – pierwsza Toyota, która była obiektem westchnień i marzeniem autoentuzjastów. Nowoczesna, szybka i piękna. Odmieniła oblicze tej marki. Odmieniła oblicze całej japońskiej motoryzacji.

Krzysztof Wilk
Na podstawie: favcars.com | wheelsage.org | wikipedia.org | ultimatecarpage.com | Top Gear: The Cool 500 – The Coolest Cars Ever Made | M Buckley – The Complete Illustrated Encyclopedia Of Classic Cars | autozine.org