Numbers Built: 16 Configuration: Type 587/2 Flat 4 DOHC Location: Rear, longitudinal Displacement: 1.966 l (120.0) Aspiration: N/A (2x Weber 46IDM carburetors) Power: 155 bhp Gearbox: 4-speed manual Drive: RWD Weight: 850 kg Top Speed: 200 km/h (124 mph) 0-100: 9.2s
Na Motor Show we Frankfurcie w 1961 zapowiedziano ostateczną ewolucję wielce uznanego modelu 356 Carrera. Pierwsze Carrery z lat ’50 wyróżniały się silnikiem Fuhrmanna z dwoma zaworami na każdy z czterech cylindrów. Najpierw były wersje półtora-litrowe, potem rosło to do 1.6 litra pojemności a wyczynowe Carrery raz za razem zamiatały rywalizację z 2 litrami pod maską. W końcu zrodziła się Carrera 2, bazująca na modelu z roku 1962 i wyposażona w 2 litrowy silnik typu boxer. Pojemność wzrosła, bo 356 już młoda nie była a konkurencja stale się rozwijała.
Wcześniej Carrery używały silników typu 547 w różnych jego wariantach, ale to była w gruncie rzeczy konstrukcja z 1953 roku i uciekanie się do ciągłego podnoszenia jej pojemności mijało się z celem. Problemem był przedłużony suw i – w rezultacie – dłuższe cylindry. Wszystko to zwiększyło rozmiary Type 587 w porównaniu do poprzednich silników. Wału korbowego, co napędzał cylindry i typowy dla projektów Fuhranna rozrząd, postanowiono nie dotykać. Pojazd dla plebsu z silnikiem 587/1 dostał 2 Solexy i wyciągał 130 koni, ale do sportowej Carrery wsadzono Type 587/2 i podwójne gaźniki Webera, co dawało 140 koni w drogowej wersji a po założeniu wyczynowego wydechu – 155.
Silniki Type 587 były testowane w sezonie ’61 – jeszcze przed zapowiedzią nowego modelu we Frankfurcie. Jeździły one w 356 B T5 i jeden mało co nie ugrał Targa Florio, podczas gdy drugi pojazd skończył na 2 pozycji. Wersja produkcyjna miała wykorzystywać karoserię 356 T6 – łatwą do rozpoznania po podwójnym grillu. Od reszty z katalogu, Carrerę różniły również opatentowane przez Porsche hamulce tarczowe. Specjalnie zaprojektowane do lekkich kół, były połączone z piastą felgi a nie na środku koła tak jak w normalnych tarczach.
Produkcja modelu Carrera 2, to głównie drogowa GS oraz odchudzony i dopakowany, wyczynowy GT. Koszta takiego pojazdu były ogromne, ale na zamówienia nie narzekano. W 3 miesiące od rozpoczęcia produkcji wykonano 100 sztuk niezbędnych do homologacji. W następnych latach liczba tego typu aut wzrosła do 436 sztuk (310 na bazie 356B T6 oraz 126 na bazie 356C).
Auto dostało papiery do wyścigów w klasie GT a silnik Type 587/2 udostępniono klientom w nowej Carrerze 2 GT. Ponoć – ponoć powstało tylko 35 sztuk takich silników i większość została użyta w istniejących już samochodach. Niektóre źródła podają, że Carrera 2 GT powstała tylko w 16 egzemplarzach. Nie dość, że miała wincyj mocy, to pojazd jeszcze odchudzono (o 150 kg w porównaniu do drogowej wersji). Model odnosił sukcesy na torze aż do momentu jego wymiany na GS-GT, czyli Carrerę 2 z nową superlekką karoserią.
356 godnie reprezentowało markę Porsche w świecie motoryzacji aż w końcu w 1964 przyszedł czas na nowy pojazd, z 6 cylindrowym tym razem silnikiem. Dwulitrowy silnik Carrery 2 napędzał również bardzo udany model 904. Sama Carrera 2 była rzadkim widokiem za czasów swej nowości a co dopiero teraz. Niejeden kolekcjoner dałby się wyruchać w dupsko a żonę i córkę do niewoli za taki kąsek – ostatnią i najlepszą konfigurację 356 Carrera.
ZDJĘCIA: favcars.com | ultimatecarpage.com ARTYKUŁ: ultimatecarpage.com WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk
Numbers Built: 21 Configuration: Type 692/3 Flat 4 DOHC Location: Rear, longitudinal Displacement: 1.587 l (96.8) Aspiration: N/A (2x Solex carburetors) Power: 115 bhp Gearbox: 4-speed manual Drive: RWD Weight: 780 kg Top Speed: 220 km/h (137 mph) 0-100: 9.7s
Marka nie miała już gdzie trzymać wszystkich trofeów wywalczonych w pojazdach z silnikiem centralnie, ale w klasie GT była bida. Największym problemem była waga nowego 356, który był dużo cięższy od poprzedniej wersji. Porsche zwykle tego nie robiło, ale tym razem poproszono o pomoc. Zwrócono się w stronę Włoch, skąd pochodziła masa szybkich, odnoszących sukcesy pojazdów – zwykle drogowych wersji przekształcanych na wyścigowe. We wrześniu 1960 Porsche zagadał do starego przyjaciela rodziny – Austriaka Carlo Abartha – aby razem zbudowali 20 nowych aut torowych na podstawie 356B w sam raz na sezon ’61 a potem… a potem może jeszcze 20.
Wszystko było ustalone – Porsche podrzuciłoby platformę 356B do Abartha, który potem wykończyłby auto włoskimi częściami. Co ciekawe – użycie kompletnie nowej karoserii nie wymagało ponownej homologacji – o ile auto nie było lżejsze niż określone minimum a 356B miało spory zapas w tej kwestii. Co nie było do końca określone w umowie, to kwestia podwykonawcy karoserii, ale Abarth zlecił to firmie Zagato, która miała już na koncie masę udanych aut klasy GT.
W motoryzacyjnym świecie – a już we Włoszech to wogóle – nic nie jest całkowicie jasne i tak tworzą się cyrki. Na wrześniowym zebraniu Abarth „zapomniał wspomnieć”, że był na późnym etapie zakończenia współpracy z Zagato. Zatrudniono więc byłego pracownika biura Bertone, Franco Scaglione, aby dokończył pracę dla Porsche. Facet projektował dla Bertone takie futurystyczne concepty jak BAT i ogólnie był ekspertem od aerodynamiki. Jego projekt Porsche Abarth był odstępstwem od normy – ostry niski nos i krótki zaokrąglony tył. Abarth gotowy projekt oddał w ręce Rocco Motto aby go wykonali z aluminium.
Auta, które Porsche oddało w ręce Abartha były najnowszą wersją modelu 356. Cała platforma była podobna do tej przedstawionej ponad dekadę wcześniej. Najwięcej zmian przeszedł silnik. Abarth otrzymał najnowszą wersję 4-cylindrowego boxera Carrera nieco poniżej 1.6 litra pojemności. Była to pochodna wyczynowych silników z pojazdów wyścigowych Porsche, z suchą miską olejową i chłodzonych powietrzem. Auto wyciągało 115 koni i w dalszym ciągu było wyposażone w hydrauliczne hamulce bębnowe – mimo, że prototyp Abartha jeździł kilka eventów na testowych tarczach.
Pierwsza próba założenia karoserii na pojazd to była, kurwa, katastrofa. Części po prostu nie pasowały. Trzeba było brać młotki i napierdalać, żeby siłą wcisnąć całe panele do podwozia. Motto „wykonał” tak 3 sztuki pojazdu, wziął część zapłaty i spierdolił na „nieplanowany urlop”. Prace nad resztą pojazdów zlecono mniej znanym Viarengo & Filipponi. Abarth nie dał rady na umówiony marzec 1961. To co oddał Porsche, to był jakiś kurwa żart. Jak w Porsche zobaczyli, że w aucie przecieka, że żadna uszczelka nie trzyma, to się za łeb złapali. W środku było ciasno nawet jak na włoskie standardy.
Wszystko chuj – ważne jak się pojazd spisuje na torze. Zgodnie z planem, włoskie 356B było lżejsze niż niemieckie i miało mniejsze opory powietrza. Nowy pojazd oznaczono jako 356B GTL, czyli lekkie gran turismo. Prototyp zadebiutował na Targa Florio 1961 i od razu zeżarł w swej kategorii. To był początek wielu sukcesów a Porsche dominować będzie przez ładnych parę lat. Następnie przyszła pora na Mistrzostwa Świata i 1000km na torze Nurburgring. 356B GTL znowu zeżarło. Abarth Porsche wygra Targa Florio jeszcze 3 razy i Le Mans 3 lata z rzędu. Później pojazdy dostały 2 litrowe silniki.
Mimo, że auto nie miało sobie równych na torze, to Porsche po tym co zobaczyło, to nie chciało więcej z Abarthem nawet ubić muchy w kiblu, a co dopiero kolejnych 20 sztuk pojazdu – o, kurwa, nie! Współpraca dobiegła końca, ale team dalej walczył i odnosił sukcesy za kierownicą GTL. Sami też próbowali w Niemczech odchudzić 356 i obniżyć opory powietrza ale wszystko to jak krew w piach. Dopiero aż wyszła bardziej zaawansowana Carrera GTS z silnikiem centralnie albo 904 – wtedy standardy Porsche zostały spełnione. Dla nich, deal z Abarthem to był spory sukces, ale Abarth musiał potem żałować. Chciał rozszerzyć linię pojazdów z slinikiem od Niemców poza model 356B ale Porsche powiedział, że nie chce o tym słyszeć i cały misterny plan w pizdu. Jest różne info odnośnie ile sztuk GTL powstało ale najpewniej było to 21 karoserii, z czego jedna była użyta do pojazdu który się rozbił.
ZDJĘCIA: favcars.com | ultimatecarpage.com ARTYKUŁ: ultimatecarpage.com WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk
Numbers Built: 25834 Configuration: Type 616/7 Flat 4 OHV Location: Rear, longitudinal Displacement: 1.582 l (96.5) Aspiration: N/A (2x Solex 40 PJJ carburetors) Power: 90 bhp Gearbox: 4-speed manual Drive: RWD Weight: 920 kg Top Speed: 187 km/h (116 mph) 0-100: 12.5
Porsche 356 B Super 90 Coupe [1959]
W 1959 nadszedł czas na drugi facelifting dla modelu 356 i we Frankfurcie zaprezentowano światu model 356 B. Porsche 356 oraz 356 A z każdym rokiem zyskiwało na popularności mimo sporej ceny w porównaniu do swej bezpośredniej konkurencji. Wersja 356 B otrzymała nową karoserię i wnętrze. Miano jej nie mylić z poprzednimi konfiguracjami.
Porsche 356 B 1600 Coupe [1959]
Najbardziej rozpoznawalną zmianą był przód pojazdu, gdzie lampy zamontowano wyżej na błotnikach. „Nos” był bardziej nachylony i miał cięższe zderzaki – nowe normy bezpieczeństwa. Nie było tylnej kanapy, tylko 2 osobne fotele – oba ze składanymi oparciami. Przednie siedzenia też poprawiono, dzięki czemu długie podróże (również przy dużych prędkościach) są przyjemniejsze.
Porsche 356 B 1600 Cabriolet [1959]
Były trzy wersje silnika typu boxer – dostępne w modelach 356 B, B Super oraz B Super 90. Boxer 1.6 wyciągał od 60 koni w 356, do 90 w 356 B Super 90. Najsilniejsza wersja była wyposażona w cylindry z lekkich stopów i dwa gaźniki Solexa – i dzięki temu była najsilniejszym boxerem w katalogu firmy.
Porsche 356 B 1600 Super 90 Coupe [1962]
Super 90-tka niemal dorównywała mocą 4-cylindrowej Carrerze, ale koszta były inne. Gdy do oferty weszło Super 90 – Carrerę wycofano ze sprzedaży a silniki powstawały tylko do wyścigów.
Porsche 356 B 1600 Cabriolet [1959]
356 B był równie popularny co poprzednicy, ale wyżej umiejscowione lampy miały negatywny wpływ na charakterystykę pojazdu. Auto prowadziło się gorzej i osiągało mniejszą prędkość maksymalną. Jakiś czas temu jeden taki pojazd poszedł na aukcji za 23,5 tysiąca starych erło.
Porsche 356 B 1600 Super Roadster [1959]
ZDJĘCIA: favcars.com | ultimatecarpage.com ARTYKUŁ: ultimatecarpage.com WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk
Porsche odniosło wiele sukcesów sportowych a wśród nich – wyczerpujący rajd Carrera Panamericana na drogach Meksyku. Auta na wyścig były projektowane przez dr. Ernsta Fuhrmanna i były wyposażone w jego konstrukcji czterozaworowe silniki – inne od tych katalogowych. Silnik Fuhrmanna dostępny w sprzedaży był dopiero w wersji 356 Carrera pokazanej na 1955 Frankfurt Motor Show, co zbiegło się z wprowadzeniem nowej generacji – 356 A, zwanej również Type 1 (T1).
356 A Carrera Speedster [1955]
Silnik miał swe korzenie w udanym Porsche 550. W 356 Carrera, 4-cylindrowy boxer miał pojemność prawie 1.5 litra. Miał taki sam rozrząd autorstwa Fuhrmanna, z dwoma wałkami nad głowicą. Silnik, w sumie to wyczynowej serii 547, miał też łożyska toczne i suchą miskę olejową oraz parę podwójnych gaźników Solexa. W wersji dla plebsu osiągał około 100 koni mocy – ledwo 10 mniej niż wersja wyścigowa.
Taką Carrerą można było jeździć w trzech wariantach: Coupe, Cabriolet oraz Speedster. 356 A najbardziej różniła się od gen 1 przednią szybą, która była jedną zakrzywioną częścią a nie łamaną jak w 356. Do tego pojawiła się luksusowa wersja Carrera GS, z mocniejszym silnikiem i przeznaczona dla klientów, którzy lubili poszaleć na torze. W 1958 Carrera dostała trochę większy silnik na łożyskach ślizgowych.
W 1959 przyszedł czas na następcę – 356 B. Znów można było zobaczyć w katalogu model Carrera, a z nim Carrera 2 GS o pojemności 2 litrów. Niestety zrezygnowano z produkcji Speedsterów. Porsche 356 A Carrera Speedster jest najbardziej porządanym z tej generacji a sprzedało się ich 150 sztuk (około).
356 A Carrera 1600 GS Cabriolet [1956]
ZDJĘCIA: favcars.com | ultimatecarpage.com ARTYKUŁ: ultimatecarpage.com WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk
Numbers Built: 47 Configuration: B4 OHV Location: Rear, longitudinal Displacement: 1.086 l (66.3) Aspiration: N/A (2x Solex 32 PBI carburetors) Power: 40 bhp Gearbox: 4-speed manual Drive: RWD Weight: 612 kg Top Speed: 142 km/h (88 mph)
356 Gmund Coupe [1948]
W 1948 roku świat ujrzał Porsche 356 Roadster. Przedtem, Ferdinand Porsche prawie pół wieku przepracował u innych producentów. Jego syn, Ferdinand, zaprojektował małe auto z dwoma siedzeniami i to ono jako pierwsze nosiło miano Porsche. Nowe Porsche z marszu zdobyło uznanie prasy a przy tym wygrało swój pierwszy występ. A jednak, sportowa rama z silnikiem centralnie była zbyt drogą i skomplikowaną konstrukcją, aby móc to sprzedawać masowo. Młody Porsche zdawał sobie z tego sprawę doskonale – jeszcze przed ukończeniem prac nad prototypem. Dlatego razem z nim, zakład poświęcał czas rozwojowi wersji produkcyjnej. Oba modele nosiły miano 356, choć podobne do siebie były chyba tylko z wyglądu.
356 Gmund Coupe[1948]
Podobnie jak w przypadku prototypu – 356/2 również dzieliło części silnika i zawieszenia z Volkswagenem. Żadna niespodzianka, bo Volkswageny były opracowanymi przez Ferdinanda konstrukcjami. Nowa 356 dostała nowe podwozie i głównie to odróżniało ją zarówno od prototypu, jak i wszystkich aut ze znaczkiem VW. Silnik przeniesiono do tyłu a rozstaw osi skrócono. Zawieszenie było praktycznie wyciągnięte z Volksa – wahacze wzdłużne z przodu i łamany tylny most. Sterowane z kabla hamulce bębnowe, to też był czysty Volkswagen, i to była w sumie największa wada tego modelu. Szybko to zaadresowano wymieniając na hydrauliczne bębny Girling.
356 Gmund Cabrio [1949]
Z Volkswagena też pochodził chłodzony powietrzem 4-cylindrowy silnik typu boxer. Zanim go umieszczono pod tylną maską, musiał zostać przeprojektowany. U VW miał pojemność 1.1 – Porsche zadowoliło się 1.086 aby pojazd mógł uczestniczyć w bardzo wtedy popularnych zawodach poniżej 1.1 litra. Dostał jednak głowicę o wysokim stopniu kompresji i podwójne gaźniki, dzięki czemu generował 40 koni mechanicznych – o 15 więcej niż VW. Pierwsza jeżdżąca rama zeszła z fabryki w kwietniu 1948 w Gmund w Austrii. Po wyczerpujących testach, dopasowano do niej karoserię i pod koniec lipca – w parę tygodni po prezentacji prototypu 356/1 Roadster – 356 dla plebsu mógł jeździć.
356 Coupe Ferdinand [1950]
W dużym kontraście do oryginalnej 356, wersja produkcyjna była wyłącznie coupe. Większość potencjalnych klientów pochodziła z raczej zimnej Europy Środkowej. Erwin Komenda był autorem linii tego nadwozia i nie bez powodu przypominały one (również jego dzieło) Volkswageny 60K10 Competition Coupe powstałe na okazję wyścigu z Berlina do Rzymu. Komenda zaczerpnął również inspiracji od Cisitalii 202 (Pinin Farina). Konstrukcja 356/2 była aluminiowa a karoseria lekka i opływowa. W 1949 do rodziny dołączyła wersja kabrio, w większości produkowana w szwajcarskich zakładach Beutler.
356 1300 Coupe [1950]
Gdy pokazano coupe, Porsche dostało zamówień na 50 egzemplarzy. Wszystkie ręcznie wykonane, były w hoooj drogie i na pewno się firmie nie zwróciły. Przyniosły jednak coś więcej – reklamę, wizerunek i prestiż marki. Pod koniec 1949 Porsche mogło wrócić do Stuttgartu, gdzie ogarnięto bardziej efektywną produkcję aby sprostać rosnącemu zainteresowaniu. Ważne było ogarnięcie kontraktu z firmą Reutter, na wykonanie 356 sztuk nadwozia. W Gmund powstało tylko niecałe 50 aut, ale Porsche zamówiło 500 stalowych karoserii, bo przewidywali sprzedaż na poziomie 100 sztuk rocznie.
356 SL [1951]
W 1950 powstało tylko kilka sztuk tego pojazdu, bo firma była w stanie przeprowadzki. Aby podnieść image jeszcze bardziej, Ferdinand (syn) postanowił 3 egzemplarze Gmund Coupe wysłać na tor. Zostały one odpowiednio odchudzone i tak powstały wersje Sport Leicht – SL. Dwa wystartowały na 24h Le Mans 1951 ale na jednym z treningów doszło do wypadku i przetrwał tylko jeden pojazd – który ukończył wyścig na 20 miejscu w klasyfikacji ogólnej a pierwszym w swojej kategorii. W następnym wyścigu powtórzono sukces i tak się zaczął romans marki Porsche z edycjami długodystansowymi Le Mans – romans, który zaowocował ponad 16 zwycięstwami w klasyfikacji ogólnej.
356 1500 Cabriolet [1952]
Marka już się zadomowiła w Stuttgartcie, kiedy Porsche nie potrafiło nadążyć z zamówieniami. W 1951 dostarczono 298 egzemplarzy – prawie 3 razy tyle, co planowano. Na największym rynku zbytu – USA – nie pykło. 356 to świetnie wykonana i dość luksusowa zabawka… hamerykańców nie było na niom stać i częściej wybierano tam angielskie odpowiedniki. Był gość, co sprowadzał 356 z gorszym wyposażeniem, bo uważał, że auto zasługuje swoją na szansę. Nazywał się Max Hoffman i zarabiał na sprowadzaniu europejskich aut. Zlecił skonstruowanie serii aluminiowych nadwozi typu roadster firmie Heuer, nazwano je America Roadster i powstało ich koło 12 zanim Heuer poszedł z torbami.
356 1500 Super Coupe [1952]
Pod koniec roku wprowadzono większą wersję czterocylindrowego boxera. Otwory zwiększono do 80mm i pojemność skokowa urosła do 1.286 litra z mocą sięgającą 45 koni mechanicznych. Silnik 1.1 dalej był w ofercie aż do 1954. Powstała również trzecia wersja B4 zwana „1500”. Z pomocą firmy Hirth, Porsche udało się przedłużyć suw na tyle, że silnik miał 1.5 litra pojemności. Taki silnik wyciągał 55 koni i można go było kupić w 356 1500 od 1952 roku, ale i to było dla Niemców za mało. Dział sportowy podkręcił 1500, wymienił głowice i użył większych gaźników, co skutkowało wzrostem mocy do 70 koni. Ta wersja trafiła do sprzedaży pod koniec ’52 jako 356 Super.
356 America Roadster [1952]
I wtedy Niemcy zaczęli mówić językiem Amerykanów. Większe silniki. Więcej mocy. Te kocie ruchy, te gesty rękami. Do tego sprytne techniki sprzedaży od pana Hoffmana i Porsche zaczęło schodzić jak świeże bułeczki. Bardzo popularne wśród ścigantów-amatorów – odnosiły sukcesy sportowe. Hoffman dalej miał jednak z tyłu głowy koncept 356 ze spartańskim wyposażeniem. Chciał nim wyprzeć angielskie auta sportowe i nawiązać rywalizację ze świeżą Corvettą. Porsche oddało mu do dyspozycji wersję 356 Speedster, która tak naprawdę była zwykłym kabrioletem z bardzo minimalistycznym wnętrzem, przyciętą zakrzywioną przednią szybą i bez dachu. Była dzięki temu lżejsza i tańsza niż reszta z katalogu – a rozeszła się szybciej niż pieniądze z 500+. Speedstery trafiały do osób prywatnych jak i na tor wyścigowy.
356 Speedster Reutter [1955]
Mimo, że model jak i paleta jego silników były ciągle ubogacane aby sprostać coraz to nowszym wymogom, to Porsche czuł w kościach, że należy dokonać gruntownej przebudowy projektu. W 1955 pokazano wersję 356A, która z wyglądu była bardzo podobna do poprzedniczki, ale 356A to był duży krok naprzód. Zwiastowała koniec produkcji pierwszej serii auta, które po raz pierwszy nosiło nazwisko Porsche na masce i było pełnoprawnym modelem produkowanym pod własnym szyldem. Gdy 356A przejęło schedę – prawie 8000 sztuk 356 już miało swoich właścicieli. Nie ma co… plan 100 sztuk rocznie został wykonany, kurwa bezapelacyjnie.
356 Speedster Reutter [1955]
ZDJĘCIA: favcars.com | ultimatecarpage.com ARTYKUŁ: ultimatecarpage.com WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk
SRT 